🐪 Le Clos Du Canal 2 Nort Sur Erdre mais où chez vous la logique ?

Avec son littoral océanique, ses cités historiques et son arrière-pays enchanteur, la Loire-Atlantique vous propose des vacances riches en expériences. En toutes saisons, vous pourrez profitez de la douceur de son climat pour vous ressourcer et faire d'innombrables découvertes. De Piriac-sur-Mer aux Moutiers-en-Retz, la Loire-Atlantique vous invite à découvrir la diversité de son littoral. Profitez tout d'abord d'une des plus belles baies du monde, celle de La Baule-Escoublac ou des plages de La Turballe et de Saint-Brévin-les-Pins pour pratiquer de nombreuses activités nautiques. Prélassez-vous ensuite au cœur des petites criques du Pays de Retz et de Pornic. Puis partez à la découverte de la Côte Sauvage entre Le Pouliguen et Le Croisic et, en chemin, visitez le joli village de Batz-sur-Mer. Rendez-vous enfin à Guérande pour arpenter les ruelles de cette splendide cité médiévale mais aussi pour apprécier la beauté de ses marais salants. Après ces escapades littorales, prenez le temps de visiter les grandes cités de Loire-Atlantique. À Nantes, découvrez le fabuleux patrimoine qui rappelle le riche passé de la ville le château des ducs de Bretagne, la cathédrale Saint-Pierre-et-Saint-Paul, le passage Pommeraye… Arpentez aussi le quartier médiéval du Bouffay, les places Graslin, Royale et du Commerce puis dirigez-vous sur l'île de Nantes pour vous émerveiller devant ses impressionnantes machines et son Éléphant géant. Rendez-vous ensuite à Saint-Nazaire pour apprécier son patrimoine historique et industriel le dolmen des Trois Pierres, l'Escal'Atlantic, les chantiers navals, le sous-marin Espadon, l'Écomusée… Pendant vos vacances, profitez également des nombreux sentiers de randonnée et pistes cyclables pour vous extasier devant les richesses naturelles de la Loire-Atlantique. À pied, parcourez les chemins du parc naturel de Brière, faites le tour du lac de Grand-Lieu ou empruntez le sentier des Douaniers. À vélo, rejoignez le chemin de halage du Canal de Nantes à Brest ou longez la Loire entre Ancenis et son embouchure. Lors de ces balades, faites quelques haltes pour visiter les châteaux de Clisson, de Ranrouët et de Châteaubriant, le domaine de La Garenne Lemot ou les jolis villages d'Oudon, de Prigny ou de Trentemoult. Faites aussi des pauses gourmandes pour déguster les saveurs du terroir fruits de mer et poissons, beurre blanc, sel de Guérande, muscadet…

Publishingplatform for digital magazines, interactive publications and online catalogs. Convert documents to beautiful publications and share them worldwide. Title: MIL & UNA NOCHES DE AMOR, Author: dmonje, Length: 502 pages, Published: 2019-11-05

Bulletin officiel spécial n° 8 du 1er octobre 2009 Classement des établissements à compter de la rentrée scolaire 2010 Sommaire Classement des collèges RLR 204-0c arrêté du 25-9-2009 NOR MENE0900805A Classement des lycées professionnels RLR 204-0c arrêté du 25-9-2009 NOR MENE0900806A Classement des lycées et écoles de métiers RLR 204-0c arrêté du 25-9-2009 NOR MENE0900807A © Ministère de l'Éducation nationale > 1 / 5Page 2 and 3 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 4 and 5 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 6 and 7 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 8 and 9 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 10 and 11 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 12 and 13 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 14 and 15 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 16 and 17 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 18 and 19 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 20 and 21 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 22 and 23 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 24 and 25 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 26 and 27 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 28 and 29 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 30 and 31 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 32 and 33 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 34 and 35 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 36 and 37 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 38 and 39 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 40 and 41 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 42 and 43 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 44 and 45 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 46 and 47 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 48 and 49 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 50 and 51 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 52 and 53 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 54 and 55 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 56 and 57 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 58 and 59 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 60 and 61 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 62 and 63 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 64 and 65 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 66 and 67 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 68 and 69 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 70 and 71 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 72 and 73 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 74 and 75 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 76 and 77 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 78 and 79 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 80 and 81 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 82 and 83 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 84 and 85 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 86 and 87 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 88 and 89 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 90 and 91 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 92 and 93 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 94 and 95 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 96 and 97 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 98 and 99 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 100 and 101 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 102 and 103 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 104 and 105 Spécial Bulletin officiel spécialPage 106 and 107 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 108 and 109 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 110 and 111 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 112 and 113 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 114 and 115 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 116 and 117 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 118 and 119 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 120 and 121 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 122 and 123 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 124 and 125 Spécial Bulletin officiel spécialPage 126 and 127 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 128 and 129 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 130 and 131 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 132 and 133 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 134 and 135 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 136 and 137 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 138 and 139 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 140 and 141 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 142 and 143 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 144 and 145 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 146 and 147 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 148 and 149 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 150 and 151 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 152 and 153 Bulletin officiel spécial n° 8 duPage 154 Bulletin officiel spécial n° 8 du

LEScanaux en bateau La boutique de l’écluse Vedette Jaman V Croisière sur l’Erdre 56930 Pluméliau 22100 Dinan Domaine de Mazerolles 07 82 90 83 58 - 02 97 28 41 78 02 96 39 28 41 44390 Petit Mars 06 98 22 81 33 Au Fil de l’Eau Toue de la Vilaine www.domaine-de-mazerolles.fr 56700 Nort-sur-Erdre AddLe Canal De Nantes A Brest - Depart Nort Sur ErdreNort-sur-Erdre Back to search Point of water / Bathing Add to my selection Remove from my selection Itinerary Recommendyou recommend this place Stop recommending Le Canal De Nantes A Brest - Depart Nort Sur Erdre 6 Vive Eve NORT-SUR-ERDRE, FranceWhere to sleep around ?Place added byLeoRecommendyou recommend this place Stop recommending Add to my selection Remove from my selection Itinerary Le Canal De Nantes A Brest - Depart Nort Sur Erdre 6 Vive Eve NORT-SUR-ERDRE, FranceWhere to sleep around ?Place added by LeoReport a problemCommentsNo comments have been posted yet. Your name* Your email address* Your comment* If you are human, can you tell what is the value of twice eleven when we subtract one? Programmedu SUMMER OF POURRAIN 2022 : 14 h 00 Atelier Zéro Déchet avec Ma Vie En Vert pour fabriquer un tawashi ou son tote bag. 15 h 00 Spectacle déjanté & burlesque : La Coupe des Rubafons 16 h 00 Animations, jeux et tombola 17 h 00 Fanfare Elan Brass Band 18 h 00 Apéro et panier picnic 19 h 00 Concert Diaz Event : de la pop, de la soul, du jazz, avec ce EXPOSITION COLLECTIVE "VOUS ÊTES ICI" ExpositionPontmain 53220Du 09/10/2022 au 27/11/2022 Vous êtes ici » Exposition collective 9 octobre > 27 novembre Vous êtes ici… tournez à gauche… deuxième à droite… puis levez les yeux et partez avec ces artistes qui ont fait de la marche, du déplacement, de l’exploration une source d’inspiration, une place à part entière dans leurs œuvres. Dessins, peintures, sculptures, photographies, vidéos et installations vous invitent à prendre le temps d’observer le singulier dans le discret, l’inattendu dans le commun, car voyager c’est avant tout porter un regard neuf sur le monde qui nous entoure. Cette exposition réunit des créations inédites de François Feutrie Là où chantent les cristaux » et Cyprien Desrez aux côtés d’œuvres du Frac Bretagne et du Frac Pays de la Loire Yuna Amand, Ian Baxter, Neal Beggs, Jean Fléaca, Peter Hutchinson, Emma Kay, Jiri Kovanda, Didier Lefevre, Asier Mendizabal, Etienne Pressager, Eric Tabuchi & Nelly Monnier, Laurent Tixador & Abraham Poincheval. //DÉCOUVRIR L'EXPOSITION // Mercredi > Vendredi 14h30 > 17h Dimanche 14h30 > 17h30 Fermé les samedis et le 11 novembre Les rendez-vous de l’expo Vernissage* Vendredi 7 octobre 18h30 En présence de François Feutrie et Cyprien Desrez Atelier[...] Saint-Mathieu-de-Tréviers34270, Hérault, Occitanie4670 .habMathieu14920, Calvados, Normandie2106 .habSaint-Mathieu87440, Haute-Vienne, Nouvelle-Aquitaine1099 .habLa Poterie-Mathieu27560, Eure, Normandie174 .habMarché des Producteurs de Pays Vie locale, Marché, Patrimoine - CultureUzerche 19140Du 08/07/2022 au 26/08/2022Marché de 17H00 à 20H00. Accompagnement Festif jusqu'à 23h00 Renseignements Office de tourisme Terres de Corrèze 05 55 73 15 71 - Chambre d'Agriculture 05 55 21 54 98 Animations musicales 8 juillet Joe Béatrice - 15 juillet Serge Conjad / Lou Parça - 22 juillet Mathieu Martinie - 29 juillet Bernar Rual - 5 août Nicole Bergès - 12 août Mathieu Martinie - 19 août Bernard Rual - 26 août Serge ConjadLES VIGNYLES - CLOS DES AUGUSTINS Vin - Oenologie, Repas - DégustationSaint-Mathieu-de-Tréviers 34270Du 09/07/2022 au 27/08/2022LES VIGNYLES au CLOS DES AUGUSTINS Saint-Mathieu-de-Tréviers Le 09 Juillet et le 27 Août 2022 de 19h à minuit Dégustation des cuvées du domaine et de produits locaux fromages, charcuteries, coquillages, burgers, glaces... Dj - bar à vinyles Foodtrucks Une soirée festive et conviviale à 20min de Montpellier et Sommières Les 2 verres de vins 5€ parmi la gamme Les Bambins et RosésAtelier Découverte des Huiles Essentielles AtelierMONTREUIL, 62170Le 27/08/2022Atelier découverte des huiles essentielles et fleurs de Bach pour préparer la rentrée gérer le stress, l'organisation, la motivation... le 27 août à 15h00 Magali Mathieu - Fleurs de Bach et Aromathérapie 8 place du Théâtre - Montreuil Infos et inscriptions +33 07 49 62 80 40 Tarif 10 €/personneExposition collective à la Galerie Gilbert Dufois ExpositionSenlis 60300Du 25/06/2022 au 27/08/2022Du 25 juin au 27 août 2022 Artistes Agnès Baillon Cédrick Vannier Gérard Cambon Mathieu Weemaels Pierre Voituriez Pierre-Marie Brisson Nina Sophie Verger Thomas Berthier Yves CrennAtelier Découverte des Huiles Essentielles Atelier, Théâtre, Plante - FleurMontreuil 62170Le 27/08/2022Atelier découverte des huiles essentielles et fleurs de Bach pour préparer la rentrée gérer le stress, l'organisation, la motivation... le 27 août à 15h00 Magali Mathieu - Fleurs de Bach et Aromathérapie 8 place du Théâtre - Montreuil Infos et inscriptions +33 07 49 62 80 40 Tarif 10 €/personneConcert à La guinguette de Cadillac Vie associative, Musique, Concert, Cirque - MarionnetteCadillac 33410Le 27/08/2022Samedi 27 août Mathieu Moustache clown et Agnès Doherty chante body lapointe concer Au bord de la rivière de l'Oeuille, découvrez une guinguette avec ambiance conviviale et ornée de petit lampions. Restauration sur place Café associatif, l'adhésion est obligatoire, mais pas chère !Juke Boys Band Karaoké live version enfants Chorale - Chant, Pour enfantsAugan 56800Le 26/08/2022Demandez vos tubes et ils chanteront pour vous! Proposez votre chanson et allez au micro avec eux! Le célèbre concept de notre ami Mathieu Launay est cette fois-ci proposé pour les enfants! L'ambition reste la même, transformer la terrasse en une chorale immense et joyeuse. Au Champ Commun à 18h - Prix de campagne Conférence - Débat, Lecture - Conte - PoésieAngoulême 16000Du 10/05/2022 au 28/08/2022Carnets de Campagne est un projet porté par l’auteur Mathieu Sapin qui a réuni autour de lui 5 autres pour suivre les principaux candidats à la à La guinguette de Cadillac Musique, Repas - Dégustation, Variété française, Concert, Manifestation culturelleCadillac 33410Le 27/08/2022Samedi 27 août Mathieu Moustache clown et Agnès Doherty chante body lapointe concer Au bord de la rivière de l'Oeuille, découvrez une guinguette avec ambiance conviviale et ornée de petit lampions. Restauration sur place Café associatif, l'adhésion est obligatoire, mais pas chère !RENCARD SAVOIR-FAIRE - DÉMONSTRATION DE FORGE Fête, Atelier, Plante - FleurGirmont-Val-d'Ajol 88340Le 28/08/2022Vivez le jardin au son des enclumes ! Découvrez le travail des forgerons-taillandiers avec Lilian et Mathieu de La Guilde du Graal lors des démonstrations de forge estivales ! Démonstration de forge en nocturne lors de la Fête du Feu le 27 août 2022 ! Modalités Billet d'entrée au jardin donnant accès à la démonstration de Mater de PoulencVézelay 89450Le 27/08/2022Fidèles complices, Aedes et Les Siècles s’associent dans l’interprétation d’un monument de la musique sacrée, le Stabat Mater de Francis Poulenc, compositeur fétiche de l’ensemble depuis ses débuts. Dépassant la vision de la Vierge éplorée, la lecture de Mathieu Romano trace ici un véritable chemin de foi, jalonné d’espoir, de désolation, de confirmation et de ferveur jusqu’à l’éclosion de la parole de Marie, portée en message d’espérance face à la révélation Concert, ConcertSAINT HILAIRE LES PLACES 87800Le 28/08/2022Hommage à Ella Fitzgerald, Louis Amstrong et d'autres grands noms du Jazz. La chanteuse Séverine Caupin accompagnée à la trompette par Francis Celerier et au piano par Franck Mathieu nous entraîne dans un fabuleux tour de chants du gospel au Jazz de la Nouvelle-Orléans. Rendez-vous à l'église romane de Saint-Hilaire à 18h et/ou à 20h30. Contribution libre. Informations Mairie de Saint-Hilaire-Les-Places au 05 55 58 12 locales Fête, Danse - Bal - Cabaret, Repas - Dégustation, Pétanque, Sports et loisirsSault-de-Navailles 64300Le 27/08/2022Jeux pour les enfants et initiation taurine animée par Mathieu Nogues. 12h Menu des fêtes au restaurant La Tour Galante 12h30 démonstration de Flamenco & Sévillanes avec "Sol de Flamenco" 14h concours de pétanque en doublette 19h30 à 02h00 soirée Bodega y tapas animée par les "Brass'Kc" Repas et ambiance musicale au restaurant La ParenthèseBalade en calèche avec Babylone BaladesPlougonvelin 29217Du 12/07/2022 au 30/08/2022En partenariat avec Roulotte en Pays d’Iroise, les visiteurs du site de la pointe Saint-Mathieu pourront profiter d'une promenade en calèche d’1 heure pour découvrir les jolis chemins et remonter le cours de l'histoire sur le magnifique site de la Pointe Saint Mathieu. Tous les mobiles Atelier, Patrimoine - Culture, Exposition, SculpturePloëzal 22260Du 23/08/2022 au 27/08/2022Rencontres avec les artistes de l’exposition Anima ex Musica. Mathieu Desailly et Vincent Gadras, deux des concepteurs et réalisateurs d’Anima ex Musica présentent au public la nature de leur projet et les étapes de fabrication d’une sculpture in situ, dans la chambre de parement transformée en salle-atelier au 1er étage du Mater de Poulenc Culte et religion, Musique, Lecture - Conte - PoésieVézelay 89450Le 27/08/2022Fidèles complices, Aedes et Les Siècles s’associent dans l’interprétation d’un monument de la musique sacrée, le Stabat Mater de Francis Poulenc, compositeur fétiche de l’ensemble depuis ses débuts. Dépassant la vision de la Vierge éplorée, la lecture de Mathieu Romano trace ici un véritable chemin de foi, jalonné d’espoir, de désolation, de confirmation et de ferveur jusqu’à l’éclosion de la parole de Marie, portée en message d’espérance face à la révélation sous les étoiles - Climax - Festival de Rocamadour Musique, Concert, Lecture - Conte - Poésie, Festival généralisteRocamadour 46500Le 26/08/2022Lullaby - Billy Joel Smile - Charlie Chaplin Blackbird - Beatles Java Jive - Ben Oakland Hit That Jive Jack - Nat King Cole When the saints - spiritual I wanna be like you - Livre de la Jungle Tonight - West Side Story How deep is your love - Bee Gees arr. Jean-Baptiste Craipeau Armstrong - Nougaro arr. Jean-Baptiste Craipeau Over the rainbow - Le Magicien d’Oz arr. Cécile Thébaud Evermore - La Belle et la Bête arr. Cédric Baillergeau My Lord - spiritual arr Cécile Thébaud Je dis aime - Mathieu Chedid arr. Julien GuillotonLusign'en fête à Lusignan-Petit Fête, Pétanque, Randonnée et balade, Manifestation culturelle, Manifestation culturelleLusignan-Petit 47360Le 27/08/2022Venez partager un moment de fête et d'amusements à Lusignan-Petit lors d'une journée remplie d'animations! Pétanque, initiation au tir à l'arc, jeux de société anciens et structure gonflable 0-12 ans dès 14h, puis une marche à la découverte du village et de ses environs à 16h. La soirée sera festive et musicale avec des bandas à 18h et dès 19h une restauration variée sans réservation entrecôte, pizzas, crêpes,... et puis à 21h tous sur la piste de danse avec DJ FRÈRES BROTHERS Chorale - Chant, Spectacle, Spectacle comiqueSalles 33770Le 28/08/2022Reconnus comme une référence de la chanson humoristique a capella, reconnus d'utilité de santé publique et fiers de porter le spectacle vivant à chacune de leurs apparitions sur scène, les Frères Brothers proposent ici un nouveau spectacle résolument dans l'air du temps. Avec talent, envie, fraîcheur et bonne humeur, le quartet d'humour vocal vous attend afin de partager avec vous un grand moment de chant, de rire et de poésie. RDV à 20h30, salle des fêtes du bourg. Avec Jean-Christophe Charnay, Vincent Charnay, Manu Martin et Mathieu Ben Hassen. Tarifs 6€ / Gratuit pour les moins de 18 ans Infos et billetterie FRÈRES BROTHERS Manifestation culturelle, Fête, Musique, SpectacleSalles 33770Le 28/08/2022Reconnus comme une référence de la chanson humoristique a capella, reconnus d'utilité de santé publique et fiers de porter le spectacle vivant à chacune de leurs apparitions sur scène, les Frères Brothers proposent ici un nouveau spectacle résolument dans l'air du temps. Avec talent, envie, fraîcheur et bonne humeur, le quartet d'humour vocal vous attend afin de partager avec vous un grand moment de chant, de rire et de poésie. RDV à 20h30, salle des fêtes du bourg. Avec Jean-Christophe Charnay, Vincent Charnay, Manu Martin et Mathieu Ben Hassen. Tarifs 6€ / Gratuit pour les moins de 18 ans Infos et billetterie animé Spectacle de rue, Musique, MarchéGuerlesquin 29650Le 29/08/2022Chaque lundi matin d'été, le marché s'anime ! Musique et spectacles de rue, musiciens traditionnels, initiation aux danses bretonnes, visite de l'Atelier de la Forge et du Charronnage, artisans d'art, produits du terroir... Programme du lundi 29 Août Les sonneurs Mathieu Messager et Jil Léhart Les reines du bal bal pop électrodeluxe Démonstrations de bouloù pok et de lancer de menhirs par les champions du mondeMATHIEU Martine Peinture, GravurePerros-Guirec 22700Du 16/08/2022 au 31/08/2022Exposition personnelle de peinture et gravure à la Galerie La Vieille Cave, Place de l'Eglise à Perros-Guirec. Février 2022, Martine MATHIEU débute une série de travaux aux pastels gras sur papier d'édition d'art. Elle choisit - l'écriture automatique pour résister à l'émotion des mots - l'abstraction comme stratégie pour repousser la tragédie - la nature comme ancrage, l'éclosion comme force vive - enfin, la couleur pour rêver encore, pour se laisser emporter, voyager entre souvenir et devenir...John & the Minouz + Sages comme des SauvagesMâcon 71000Du /00/1e16 au //099Si vous aimez > Mathieu Boogaerts et le maloya JOHN & THE MINOUZ Cluny [pop réunionnaise] Formation créée en 2020, John & The Minouz se compose de trois jeunes musiciens – un bassiste chanteur, un pianiste et un batteur - issus de formations musiques actuelles et jazz. Les textes de Jonathan Chamand, à l'initiative du projet, mêlent influences françaises et réunionnaises, sur des compositions festives ou mélancoliques, laissant la part belle à l'expression personnelle de chaque instrumentiste. En créant John & The Minouz, Jonathan Chamand a souhaité réunir autour de lui des musiciens virtuoses et amis proches afin de créer avec eux un environnement propice à révéler au public des chansons intimes, tout en gardant une touche musicale humoristique et légère. Line up > Jonathan CHAMAND [chant, basse, composition] Clément DRIGON [batterie, chœurs] Mathieu NUZZO [claviers, chœurs] SAGES COMME DES SAUVAGES France/Belgique [chanson sauvage] Sages comme des sauvages chantent les petits en grec, les faibles en français et les fantômes en créole. Les compositions d'Ava Carrère et Ismaël Colombani se roulent dans la panure du basson moelleux d'Émilie Alenda et le piment[...]Visites estivales du phare Saint-Mathieu Exposition, Visite guidéePlougonvelin 29217Du 01/07/2022 au 31/08/2022Haut de 37 m 58 m au-dessus du niveau de la mer, le phare Saint-Mathieu a été édifié en 1835 pour cause de délabrement de la tour de l’abbaye. Construit en granit de l’Aber Ildut, il signale la route à suivre pour entrer dans le goulet de Brest. Son feu à 1 éclat blanc toutes les 15 secondes atteint une portée de 29 milles 55 km environ. La visite est commentée par un de nos guides qui se fera un plaisir de vous expliquer l’exceptionnel panorama de la mer d’Iroise, de ses îles et sa dizaine de phares. Ensuite, la visite se poursuit par l'exposition temporaire située au rez-de-chaussée du phare. A voir sur le site le musée de l'abbaye, le mémorial national des marins morts pour la France et le parcours Terrasses du Bel-Air-Soirée Tango GardelAvallon 89200Du /00/1e16 au 27/08/2022Sur sa 4ème année consécutive, le Tango reprend toute sa place avec cet original quatuor Carlos Gardel créé pour les Terrasses du Bel Air par le bandonéoniste Mathieu Gautron, déjà connu de notre public lors que la 1ère édition de tango, en 2019 où il nous introduisait notre assidu pianiste lauréat mondial au piano Pablo Murgier, 3ème édition en 2021 avec le formidable groupe Osvaldo Carné , et auprès cette fois de la chanteuse argentine, Clara Maria, Jean-Claude Tartour qui revient avec son mythique violon de 1740 et Pablo Tapia à la guitarre. On est là encore une fois complètement dans l’interculturalité et complètement orientés vers le mythique et plus applaudi chanteur-compositeur et acteur argentin de tango Carlos Gardel, né à Toulouse et tragiquement mort à ses 44 ans, d’un accident d’avion près de Medellín, Colombie. Partagez cette invitation autour de vous ! Vous pouvez réserver votre table par tél/SMS au 06 15 04 02 40 ou sur internet Terrasses du Bel-Air-Soirée Tango GardelAvallon 89200Le 27/08/2022Sur sa 4ème année consécutive, le Tango reprend toute sa place avec cet original quatuor Carlos Gardel créé pour les Terrasses du Bel Air par le bandonéoniste Mathieu Gautron, déjà connu de notre public lors que la 1ère édition de tango, en 2019 où il nous introduisait notre assidu pianiste lauréat mondial au piano Pablo Murgier, 3ème édition en 2021 avec le formidable groupe Osvaldo Carné , et auprès cette fois de la chanteuse argentine, Clara Maria, Jean-Claude Tartour qui revient avec son mythique violon de 1740 et Pablo Tapia à la guitarre. On est là encore une fois complètement dans l’interculturalité et complètement orientés vers le mythique et plus applaudi chanteur-compositeur et acteur argentin de tango Carlos Gardel, né à Toulouse et tragiquement mort à ses 44 ans, d’un accident d’avion près de Medellín, Colombie. Partagez cette invitation autour de vous ! Vous pouvez réserver votre table par tél/SMS au 06 15 04 02 40 ou sur internet Terrasses du Bel-Air-Soirée Tango Gardel Concert, MusiqueAvallon 89200Le 27/08/2022Sur sa 4ème année consécutive, le Tango reprend toute sa place avec cet original quatuor Carlos Gardel créé pour les Terrasses du Bel Air par le bandonéoniste Mathieu Gautron, déjà connu de notre public lors que la 1ère édition de tango, en 2019 où il nous introduisait notre assidu pianiste lauréat mondial au piano Pablo Murgier, 3ème édition en 2021 avec le formidable groupe Osvaldo Carné , et auprès cette fois de la chanteuse argentine, Clara Maria, Jean-Claude Tartour qui revient avec son mythique violon de 1740 et Pablo Tapia à la guitarre. On est là encore une fois complètement dans l’interculturalité et complètement orientés vers le mythique et plus applaudi chanteur-compositeur et acteur argentin de tango Carlos Gardel, né à Toulouse et tragiquement mort à ses 44 ans, d’un accident d’avion près de Medellín, Colombie. Partagez cette invitation autour de vous ! Vous pouvez réserver votre table par tél/SMS au 06 15 04 02 40 ou sur internet RENDEZ-VOUS DE L'ERDRE Musique, Jazz - BluesNort-sur-Erdre 44390Le 26/08/20228h Jean-Louis Pommier, lui qui a joué avec Eddy Louiss, l’ONJ, Michel Legrand, Le Gros Cube et tant d’autres, se produit très rarement en solo et encore moins pour un lever de soleil à 8h du matin ! C’est pourtant ce défi qu’il nous propose pour un moment unique, avec l’un des plus beaux sons de trombone de l’hexagone ! 9h Zounds Cet emballant trio emmené par le pétulant saxophoniste Xavier Thibaud est formé de musiciens ligériens du fameux collectif 1name4acrew ! Leur musique ? Un mix » réussi de groove venant de La Nouvelle-Orléans et de standards du jazz ! Une musique sans complexe, faite pour s’amuser, danser et swinguer ! 10h30 La Poupinière passage de la flotte River Swing Ce trio nantais presque minimaliste cornet, banjo, sousaphone aime jouer,en acoustique, les grands standards du jazz New-Orleans », de Louis Armstrong à Sidney Bechet, en passant par Paul Barbarin. Intime ou pétillant… et épatant ! Paul Bosseau cornet, voix / Mathieu Pichon banjo / Michel Loirat sousaphoneConcerts à la CarteAutun 71400Du 02/08/2022 au 26/08/2022Chaque mardi et jeudi, dînez dans un restaurant d'Autun et profitez d'un concert. Programmation 2022 Du 5 juillet au 30 août sauf 14 juillet Un dysfonctionnement informatique occasionne actuellement des erreurs sur les dates et horaires affichés en bas de page, veuillez prendre en compte le programme suivant MARDI 5 JUILLET La Marande TRIAC Pop-rock JEUDI 7 JUILLET Le Bistrot du Golf MATHIEU GATTUSO Pop-folk français MARDI 12 JUILLET Le Chateaubriant CANAL HYSTÉRIQUE Rock MARDI 19 JUILLET Le Grand Café LES YEUX D’OLGA Pop JEUDI 21 JUILLET Brasserie Le Commerce Rock MARDI 26 JUILLET Le Cocand AMNÉ’ZIK DUO Jazz, pop-rock JEUDI 28 JUILLET Irish Pub BLUESTORM Blues-rock MARDI 2 AOÛT Le Bonaparte THE FAROWS Pop-rock JEUDI 4 AOÛT La Devinière LES ENRAGÉS Rock MARDI 9 AOÛT Café des Tilleuls THE BLOODY HELL GOBLINS Musique celtique JEUDI 11 AOÛT Brasserie de la Promenade ALMOST Pop-rock MARDI 16 AOÛT Le Gallo Romain ECLUSE 67 Pop-rock JEUDI 18 AOÛT Le Cathedral LES BALUCHARDS Rock 60’s/70’s MARDI 23 AOÛT Restaurant l’Europe MIDNIGHT BURST Blues-rock JEUDI 25 AOÛT Le Lutrin SÉBASTIEN LEGOFF RockConcerts à la Carte Concert, MusiqueAutun 71400Du 02/08/2022 au 26/08/2022Chaque mardi et jeudi, dînez dans un restaurant d'Autun et profitez d'un concert. Programmation 2022 Du 5 juillet au 30 août sauf 14 juillet Un dysfonctionnement informatique occasionne actuellement des erreurs sur les dates et horaires affichés en bas de page, veuillez prendre en compte le programme suivant MARDI 5 JUILLET La Marande TRIAC Pop-rock JEUDI 7 JUILLET Le Bistrot du Golf MATHIEU GATTUSO Pop-folk français MARDI 12 JUILLET Le Chateaubriant CANAL HYSTÉRIQUE Rock MARDI 19 JUILLET Le Grand Café LES YEUX D’OLGA Pop JEUDI 21 JUILLET Brasserie Le Commerce Rock MARDI 26 JUILLET Le Cocand AMNÉ’ZIK DUO Jazz, pop-rock JEUDI 28 JUILLET Irish Pub BLUESTORM Blues-rock MARDI 2 AOÛT Le Bonaparte THE FAROWS Pop-rock JEUDI 4 AOÛT La Devinière LES ENRAGÉS Rock MARDI 9 AOÛT Café des Tilleuls THE BLOODY HELL GOBLINS Musique celtique JEUDI 11 AOÛT Brasserie de la Promenade ALMOST Pop-rock MARDI 16 AOÛT Le Gallo Romain ECLUSE 67 Pop-rock JEUDI 18 AOÛT Le Cathedral LES BALUCHARDS Rock 60’s/70’s MARDI 23 AOÛT Restaurant l’Europe MIDNIGHT BURST Blues-rock JEUDI 25 AOÛT Le Lutrin SÉBASTIEN LEGOFF RockForum des associations de Mathieu Vie associative, Vie localeMathieu 14920Le 09/09/2022Rendez-vous au forum des associations de Mathieu pour débuter une nouvelle année scolaire avec vos activités favorites. Informations et renseignements sur 8 Céline Lefèvre + Maxime Vanhove Danse - Bal - CabaretLa Madelaine-sous-Montreuil 62170Du 22/08/2022 au 28/08/2022Tentatives 8 Céline Lefèvre + Maxime Vanhove du 22 au 28 août danse, jonglerie Céline Lefèvre et Maxime Vanhove reviennent travailler autour de Blanc, leur prochaine création ! Céline Lefèvre est danseuse, chanteuse et chorégraphe basée à Lille. Elle débute sa formation professionnelle au CNR de Lille, en parallèle d’études de Lettres Modernes à l’université de Lille 3, puis elle se forme à Paris entre autres au Studio Harmonic, au CND, ainsi qu’au CCN de Roubaix. En chant, elle se forme avec, notamment, Sophie Cuvelier et Mathieu Jedrazac. De 2011 à 2019, Céline danse pour la Cie Nathalie Cornille en majorité dans des soli en direction du jeune public. Elle participe, en parallèle, à certains projets d’Hubert Helleu, photographe, en tant que modèle. Elle collabore également avec Cyril Viallon, chorégraphe, et l’assiste sur de nombreux bals depuis 2013. Depuis 2016, elle porte en tant que chorégraphe et interprète, danseuse et chanteuse les créations de la Cie Improbable avec Maxime Vanhove. A l’arrivée de Sylvain Groud à la tête du Ballet du Nord/CCN de Roubaix en 2018, elle devient interprète de L’oubli et des Bals Chorégraphiques. Elle collabore également avec Clémentine[...]Tentatives 8 Céline Lefèvre + Maxime Vanhove Spectacle, Cirque - Marionnette, Manifestation culturelle, Danse - Bal - CabaretLA MADELAINE-SOUS-MONTREUIL, 62170Du 22/08/2022 au 28/08/2022Tentatives 8 Céline Lefèvre + Maxime Vanhove du 22 au 28 août danse, jonglerie Céline Lefèvre et Maxime Vanhove reviennent travailler autour de Blanc, leur prochaine création ! Céline Lefèvre est danseuse, chanteuse et chorégraphe basée à Lille. Elle débute sa formation professionnelle au CNR de Lille, en parallèle d’études de Lettres Modernes à l’université de Lille 3, puis elle se forme à Paris entre autres au Studio Harmonic, au CND, ainsi qu’au CCN de Roubaix. En chant, elle se forme avec, notamment, Sophie Cuvelier et Mathieu Jedrazac. De 2011 à 2019, Céline danse pour la Cie Nathalie Cornille en majorité dans des soli en direction du jeune public. Elle participe, en parallèle, à certains projets d’Hubert Helleu, photographe, en tant que modèle. Elle collabore également avec Cyril Viallon, chorégraphe, et l’assiste sur de nombreux bals depuis 2013. Depuis 2016, elle porte en tant que chorégraphe et interprète, danseuse et chanteuse les créations de la Cie Improbable avec Maxime Vanhove. A l’arrivée de Sylvain Groud à la tête du Ballet du Nord/CCN de Roubaix en 2018, elle devient interprète de L’oubli et des Bals Chorégraphiques. Elle collabore également avec Clémentine[...]Conférence "Le Vieil Hesdin" Conférence - Débat, Vie associativeVieil-Hesdin 62770Du 00/00/-100 au 99/99/-199La commune de Vieil-Hesdin et l'association "des Amis du site historique du vieil Hesdin" sont heureuses de vous inviter à la conférence réalisée dans le cadre de la rétrospective des travaux entrepris l'an dernier par les universités de Lille III et d'Arras. Avec la participation de Mathieu Vivas, Adrien Bayard, Julie Barbier et Pauline Triplet. La dernière campagne de fouilles date des années 70. Grâce au travail entrepris en juillet 2021 durant cette nouvelle phase, vous aurez la possibilité de découvrir l'histoire du Vieil-Hesdin. Entrée Festival international d'orgue Michelle LeclercSens 89100Du /00/1e16 au //099Accueilli chaque année dans la magnifique cathédrale Saint-Etienne de Sens, le Festival International d’Orgue Michelle Leclerc ravive des airs classiques pour le plus grand plaisir de son auditoire. Programme - 18 juillet ouverture du festival par Luc Paganon. Compositeurs interprétés Jan Pieterszoon SWEELINCK, Pierre DUMAGE, Dietrich BUXTEHUDE, Johann Sebastian BACH, Antoine CALVIÈRE, Astor PIAZZOLLA - 25 juillet Patrick Ernst et Philippe Borecek. - 8 août Nicolas Bucher. Compositeurs interprétés Jean-Baptiste LULLY FILS, Johann Sebastian BACH, Jean-Jacques BEAUVARLET-CHARPENTIER, Nicolas de GRIGNY - 22 août Jean Tubéry. Trio La Fenice aVenire Jehanne AMZAL, soprano, Mathieu VALFRÉ, orgue, Jean TUBÉRY, flûtes & cornets. Au programme Cornetto estivale ! Musiques festives pour voix, cornet et orgue de la Lagune à la Tamise..., œuvres de FRESCOBALDI, MONTEVERDI, CARISSIMI, PURCELL, HAENDEL... - 29 août Javier Artigas. Musique espagnole et portugaise. - 5 septembre Thierry Mechler. Compositeurs interprétés John DOWLAND, Pancrace ROYER, Johann Sebastian BACH, August HOMILIUS, Alexandre-Pierre-François BOELY, Felix MENDELSSOHN, et improvisation sur[...]Visite du Phare Saint-Mathieu Exposition, Visite guidéePlougonvelin 29217Du 01/09/2022 au 30/09/2022Haut de 37 m 58 m au-dessus du niveau de la mer, le phare Saint-Mathieu a été édifié en 1835 pour cause de délabrement de la tour de l’abbaye. Construit en granit de l’Aber Ildut, il signale la route à suivre pour entrer dans le goulet de Brest. Son feu à 1 éclat blanc toutes les 15 secondes atteint une portée de 29 milles 55 km environ. La visite est commentée par un de nos guides qui se fera un plaisir de vous expliquer l’exceptionnel panorama de la mer d’Iroise, de ses îles et sa dizaine de phares. Ensuite, la visite se poursuit par l'exposition temporaire située au rez-de-chaussée du phare. A voir sur le site le musée de l'abbaye, le mémorial national des marins morts pour la France et le parcours historique. Dernière montée à 18h. Visites sous réserve de bonnes conditions météorologiques. Fermé le Woest - Le Dernier Petit Festival de l'Eté - 4e éditionFlagy 71250Du /00/1e16 au //099Pour ses premières soirées de piano jazz, le Dernier Petit Festival de l'Eté a l’honneur d'accueillir le sublime jazzman Frank Woeste en soliste ! Ce musicien hors pair choisit le piano comme instrument de prédilection à cause de sa potentialité harmonique, mélodique et rythmique. Il grandit avec un double bagage, classique et jazz, et étudie au Conservatoire de Brême et dans la section jazz du Conservatoire Supérieur de Musique de Paris. A côté de ses qualités de pianiste, il se fait remarquer en tant qu’arrangeur et pour son travail innovant avec le Fender Rhodes. Il collabore avec les plus grands musiciens français et internationaux dont Ibrahim Maalouf, Michel Portal, et Ira Coleman, entre autres. Frank partage aussi la scène avec des artistes de la pop ou de la chanson Juliette Greco, Mathieu Chedid… et de la musique classique. Il grave 5 albums en tant que leader, ainsi que beaucoup d’autres en sideman ou arrangeur, dont plusieurs enregistrements récompensés aux Victoires de Jazz. Ses concerts à La Tanière seront consacrés à des improvisations TROUVEZ ÇA CLASSIQUE ? Musique classiqueBOULOGNE BILLANCOURT 92100Du //000 au //099Pour des raisons de planning, nous sommes contraints de reporter le concert au samedi 11 décembre 2021 à 18h Vos billets actuels datés du 13 novembre 2021 vous permettront d'assister au concert reprogrammé en date du 11 décembre 2021, sans démarche de votre part. Le placement en salle reste garanti. Appassionato Mathieu Herzog, direction musicale Jinjoo Cho, violon Extraits Saint-Saëns Mon Coeur s'ouvre à ta voix , Concerto pour violon n° 3 uvres complètes interprétées Saint-Saëns, Rondo Capriccioso , Havanaise Insatiable globe-trotter, Saint-Saëns a sillonné la planète jusqu'à ses 86 ans. Que ce soit pour sa santé, une tournée de concerts ou tout simplement le plaisir, chaque année lui apporte son lot de kilomètres. Algérie, Égypte, Ceylan, Russie, Espagne, États-Unis, Portugal, Singapour, Saïgon, Brésil, Argentine Aucun doute, son imagination se nourrit de ce perpétuel voyage. Et dans ce programme, c'est l'influence espagnole qui est à l'honneur. La virtuosité des mélodies, chaloupées et fiévreuses, endiablées et capricieuses, réveilleront le démon de la danse qui sommeille en vous. Ouverture des portes 1h00 avant le début du concert. Réservations PMR[...]Wailing Trees + Broussaï AcoustiqueMâcon 71000Du /00/1e16 au //099Si vous aimez > Dub Inc, Danakil WAILING TREES - Insert Sun Tour 2020 Vienne/Lyon [reggae, soul, jazz] Wailing Trees c'est 7 musiciens, 7 univers pour 1 Reggae unique distillé avec élégance. Le groupe, qui ne cesse de monter en puissance depuis ses débuts, fascine autant le monde professionnel de la musique que les publics rencontrés sur plus de 250 scènes en France mais aussi à l'international. Le groupe se lance désormais dans l’élaboration d'une synthèse de tout ce qu'il a fait jusqu’à présent au sein de son nouvel album Insert Sun mars 2020 folie artistique, qualité des productions sonores et musicales, textes et flow toujours mieux ficelés, le tout pour nous concocter un nouveau show encore plus vivant ! Line Up Riwan Hadjara [chant lead] Eliott Weingand [guitare, choeurs] Lucas Remon [trompette, choeurs] Pierre Forêt [saxophones, chœurs] David Guillaume [claviers] Mathieu Picard [basse] Romain Frechin [batterie] BROUSSAÏ acoustique Mâcon [reggae] Certains auront peine à y croire au regard du chemin à présent parcouru, mais c'est pourtant une réalité Broussaï a commencé début 2001 au chapeau, dans la rue! Le groupe qui rêvait déjà de grandes aventures s'est[...]Visite du Phare de Kermorvan Patrimoine - CultureLe Conquet 29217Du 01/07/2022 au 31/08/2022La tour carrée caractéristique du phare de Kermorvan se dresse à l’extrémité de la presqu’île du même nom. Face au Conquet, cette langue de terre est site classé et appartient au Conservatoire de l’espace littoral et des rivages lacustres. Construit en 1849, Kermorvan est le phare à terre le plus occidental de France. Aligné sur les phares de Lochrist, Trézien et Saint-Mathieu, il indique les chenaux de la Helle et du Four. Sa construction et son allumage sont supervisés en 1849 par Louis Plantier. En 1874 une cloche de brume est installée. Par décision ministérielle du 16 mai 1898 le fort de Kermorvan situé près du feu est déclassé et remis au ministère des travaux publics. Il est aménagé pour le gardien du phare et sa famille. Il fait partie des rares phares épargnés en 1944. Son système d’éclairage a été démonté et conservé pendant la guerre. Automatisé depuis 1994, il est désormais télécontrôlé. Il n’est plus gardienné.[Houlgate Festival... et Baie de scène] Concours d'humoristes Spectacle, Festival généraliste, Vie localeHoulgate 14510Le 04/09/2022Tremplin de jeunes artistes émergents, un appel à candidatures est organisé au début de chaque année afin de permettre l’audition d’artistes régionaux et pour cette première édition, d’artistes nationaux qui devront présenter un spectacle devant le jury du festival. Le dernier jour du festival, 5 artistes sélectionnés par le jury concourront pour obtenir le prix du jury et le prix du public. Le concours sera présenté par Christophe Combarieu et Mathieu Wilhelm. Le Prix du Jury Ville d’Houlgate sera programmé dans le spectacle Absolutely Hilarious au Théâtre des Mathurins à Paris dans l’année. Les Prix du Public et Prix du jury Ville d’Houlgate seront programmés dans le spectacle Absolutely Hilarious le samedi 30 septembre à Houlgate Réservation à l'office de tourisme à partir du 1er juillet. Paiement à la réservation Toutes les informations sur - Montmirail La Halle de la Gare Feu d'artificeMontmirail 51210Du 03/09/2021 au 02/09/2022Mathieu Barbances a fait ses classes dans la lutherie… A la sortie, il intégre la compagnie Jolie môme » pour 13 ans ! Il apprécie. Il multiplie les chant’apparts en duo avec "sa grand mère". Elle sera là pour ouvrir le 26ème Festival Grange ! Barbara et Brel se répondent en écho. Lou casa qui nous avait livré en 2018 une version exceptionnelle de "Barbara" avait touché le public de Sézanne. Ici Lou casa fait apparaître des liens et des échos insoupçonnés entre ces 2 étoiles pour notre plus grand plaisir … - 26è Festival Grange - En partenariat avec la Ville de Montmirail - Vallée du Petit Morin Les précautions sanitaires du moment seront strictement Boogaerts Chanson Franglaise et Neju Manifestation culturelle, Manifestation culturelleSaubrigues 40230Le 16/09/2022Il joue de plein d’instruments différents,Mathieu Boogaerts, il joue des mots aussi, de leur sens et de leur son, il joue du reggae et des comptines, il joue avec Dick Annegarn et aime aussi Alain Souchon, il écrit en Afrique ou alors en Europe, il colorie des ciels et dessine des princesses, il invente une chanson ronde comme un bonbon, claire comme un cristal, petit bijou d’autant plus précieux qu’il paraît simple. Voilà Boogaerts est un artiste simple et Boogaerts Chanson Franglaise et Neju Musique du mondeSaubrigues 40230Le 16/09/2022Il joue de plein d’instruments différents,Mathieu Boogaerts, il joue des mots aussi, de leur sens et de leur son, il joue du reggae et des comptines, il joue avec Dick Annegarn et aime aussi Alain Souchon, il écrit en Afrique ou alors en Europe, il colorie des ciels et dessine des princesses, il invente une chanson ronde comme un bonbon, claire comme un cristal, petit bijou d’autant plus précieux qu’il paraît simple. Voilà Boogaerts est un artiste simple et "LA GUERRE DE 1870 EN MEUSE LES COMBATS, L'OCCUPATION, LA MÉMOIRE" Conférence - Débat, Vie associative, Histoire - CivilisationRembercourt-Sommaisne 55250Le 07/09/2022Conférence, organisée par l'association "Mémoire de nos Villages", présentée par Mickaël Mathieu, docteur en histoire contemporaine de l'université de Lorraine CRULH et président du comité cantonal du Souvenir français de Bar-le-Duc. Entrée libre.

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Horaires Les horaires du réseau LEPETIT CANAL LA RIGOLE à Nort sur Erdre Sortie en Plein Air. en Famille, avec des Enfants Avis sur la Sortie et le Plan d'Accés Tél et Coordonnées. Ajouter un lieu sur libre et c'est complètement gratuit ! Qualité de Vie. Population et nombre d'habitants de Nort sur Erdre ; Niveau de vie, revenu et categories sociales; Délinquance et Telecharger la brochure 2016 2016 Location de Pénichettes sans permis en Europe BIENVENUE ! P 2 –3 L’art des vacances en Pénichette selon Locaboat Holidays P 4 –5 Voguez en toute liberté avec Locaboat Holidays P 6 –7 La plus grande flotte de Pénichettes en Europe P 8 – 39 Naviguer au fil de l’eau à la découverte des plus beaux paysages de France LES PLUS BELLES DESTINATIONS P 10 – 27 FRANCE à votre regard, visiter le patrimoine alentour… C’est la promesse, multiple, P 10 – 13 Bourgogne, Loire et Nivernais d’une croisière fluviale. P 14 – 15 Bourgogne et Saône P 16 – 19 Midi et Camargue Pour en profiter, aucun permis ou expérience préalable ne sont nécessaires P 20 – 21 Sud-Ouest après une courte formation, vous devenez le capitaine d’un magnifique P 22 – 23 Vallée du Lot P 24 – 25 Ardennes et Alsace-Lorraine P 26 – 27 Bretagne P 28 – 31 ALLEMAGNE et d’Europe, prendre le temps de vivre, savoir apprécier la nature qui s’offre bateau. Créateurs et propriétaires de la plus grande flotte de Pénichettes d’Europe, nous sommes pleinement engagés dans l’amélioration continue de la qualité. Pour vous et pour que votre voyage soit une expérience inoubliable. NOUVEAU Müritz, Mecklembourg et Brandebourg Qualité de notre flotte d’abord, avec un processus de contrôle annuel de nos bateaux pour tout ce qui concerne l’entretien, la maintenance, le confort et ainsi vous garantir un vrai plaisir de navigation. P 32 – 33 ITALIE Lagune de Venise Qualité de l’accueil ensuite dans chacune de nos bases, nos ambassadeurs et ambassadrices vous transmettent toutes les informations techniques et P 34 – 35 Hollande du Sud et du Nord, Amsterdam touristiques pour que votre séjour à bord soit un moment d’exception. Enfin, vous surprendre avec de nouvelles destinations nous tient également P 36 – 37 à cœur. C’est ainsi que cette année une nouvelle base a vu le jour à Cahors, P 38 – 39 POLOGNE Lacs de Mazurie parcourir ce catalogue et à choisir votre prochaine destination. P 40 – 53 SERGE NAÏM PRÉSIDENT IRLANDE Shannon et Erne point de départ d’une croisière des plus pittoresques sur le Lot. Dans l’attente de vous retrouver sur l’un de nos bateaux, je vous invite à HOLLANDE NOTRE FLOTTE EN DÉTAIL P 42 – 43 Pénichettes Classique P 44 – 45 Pénichettes Terrasse P 46 – 49 Pénichettes Flying Bridge P 50 – 51 Europa P 52 – 53 Linssen P 54 – 55 L’essentiel à savoir P 56 Les bateaux disponibles au départ de nos bases P 57 Nos engagements P1 Nos vacances en Pénichette dans le sud de la France resteront un superbe souvenir pour toute la famille ! Ce fut un séjour reposant, qui nous a permis de vraiment déconnecter et de nous retrouver tous ensemble avec les enfants. Famille W, Danemark L’ART DES VACANCES EN PÉNICHETTE SELON LOCABOAT HOLIDAYS N O S 2 5 B A S E S D E D É PA R T Shannon & Erne Athlone - Killinure Point Shannon & Erne Mecklembourg IRLANDE IRLANDE Varsovie POLOGNE PAYS-BAS Amsterdam BELGIQUE Bretagne St-Martin sur Oust Rennes Nantes Rennes Ketzin POLOGNE Brandebourg Nous sommes fiers de pouvoir offrir à nos clients une flotte de nouveau style de vacances et crée la Pénichette . Ce modèle de 380 bateaux d’une très grande qualité. bateau, spécifiquement conçu pour le tourisme fluvial, s’impose Locaboat est très certainement le loueur qui investit le plus dans rapidement comme un bateau de référence, tant par son design l’entretien, la maintenance et le confort de ses bateaux chaque année. D’ailleurs, en ouvrant notre flotte aux prestigieux modèles Holidays est aujourd’hui l’un des leaders de la location fluviale Linssen, nous poursuivons toujours le même objectif renforcer sans permis. 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Alsace Lorraine Pont-à-Bar Joigny Briare Montbard Lutzelbourg Scey-sur-Saône Bourgogne Loire Nivernais Alsace Lorraine Besançon Nantes Corbigny Bourgogne Saône Joigny Briare St-Léger Montbard Scey-sur-Saône Bourgogne Loire Nivernais Dompierre Besançon Corbigny Bourgogne SaôneMâcon St-Léger Lyon UNE CROISIÈRE À VOTRE RYTHME En France ou en Europe, goûtez aux joies de la navigation et SUISSE SUISSE Vallée du Lot Mâcon Valence Negra Cahors Lattes sur-Baïse Argens Agen Midi Camargue Toulouse C’est à la fin des années 1970 que Locaboat Holidays imagine un ils connaissent parfaitement leur région, ses voies navigables, Lyon Agen Midi Camargue Bordeaux ITALIE Sud-Ouest Vallée du LotToulouse Montpellier ESPAGNE Varsovie ALLEMAGNE Lutzelbourg Cahors Valence sur-Baïse Ketzin Paris Dompierre V O T R E C O N F O R T AVA N T T O U T POLOGNE original que ses caractéristiques techniques innovantes. 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Visites, randonnées, baignades et piqueniques en pleine nature ont rythmé nos vacances. Les enfants ne veulent plus lâcher leur casquette de capitaine ! Famille L, Autriche Vous pourrez également vous procurer votre carte-guide de navigation si vous ne l’avez pas commandée préalablement. Avant votre croisière, vous pourrez préparer votre séjour grâce au Livre du Capitaine qui vous sera envoyé au moment de votre réservation de l’accès à votre base à l’inventaire de votre bateau, rien ne vous échappera. PA R TA G E Z D E S I N S TA N T S U N I Q U E S VOGUEZ EN TOUTE LIBERTÉ AVEC LOCABOAT HOLIDAYS Balade en vélo, parcours de golf, visite d’un site historique, baignade, partie de pêche, soirée dans un festival… Les activités ne manquent pas tout au long de votre parcours ! De nombreux canaux et rivières sont aménagés pour le cyclotourisme. Profitez-en nous proposons la location de C A P I TA I N E D E V O S VA C A N C E S vélos ils se rangent facilement sur le pont du bateau. Selon Louer un bateau Locaboat ne demande aucun permis ni vos envies, vous pourrez arpenter les chemins de halage pour expérience préalable de navigation. C’est aussi simple que cela ! être encore plus proche de la nature ou prendre des chemins de traverse pour visiter un haut lieu historique, un village typique, Montez à bord et suivez les instructions du technicien pour le une auberge… fonctionnement des équipements, du moteur et du poste de Les canaux, lacs et rivières offrent un peu partout en Europe des commandement. Une fois les explications théoriques assimilées, opportunités pour pratiquer une pêche de grande qualité. Nos vous bénéficierez d’une leçon de pilotage avec notre technicien équipes, lors de votre accueil, vous informeront des conditions pour vous familiariser rapidement avec votre bateau. d’obtention d’un permis de pêche local. Parce que le plaisir de naviguer se conjugue avec la Afin de prendre possession de votre nouveau lieu de vie et d’en apprécier tous les équipements, nous vous recommandons de passer la première nuit à votre base. Le lendemain matin, vous pourrez partir l’esprit tranquille pour votre croisière. Vous serez maître à bord et vous pourrez aborder avec sérénité toutes les facettes du pilotage les manœuvres, les arrêts et le passage des écluses. NOUVEAUTÉ 2016 DES ACTIVITÉS EN BOURGOGNE À D E C O U V R I R A U P I E D D E V O T R E B AT E A U DES ÉQUIPES TOUJOURS À VOTRE SERVICE Selon la période de votre croisière, de nombreuses manifestations découverte des régions et de leur patrimoine, nous culturelles se tiennent en France et en Europe. Le temps d’une nous sommes associés à l’agence bourguignonne Tours soirée ou pour toute une journée, partagez des moments rares & Détours pour vous proposer une sélection d’activités ou insolites, authentiques ou plus exceptionnels… N’hésitez pas authentiques et gastronomiques qui rendront votre à demander l’agenda des événements à nos ambassadeurs. croisière unique. Découverte des vignobles, visites d’Abbayes ancestrales, Grâce à nos équipes entièrement dédiées à votre accueil, le randonnée guidée à vélo mais aussi cours de cuisine mot service » prend tout son sens. ou chasse au trésor, les activités sont nombreuses et satisferont à coup sûr petits et grands ! Dans toutes nos bases, vous serez accueilli par des hôtesses et des techniciens expérimentés, souvent multilingues, Ces activités sont disponibles au départ de nos bases de passionnés de tourisme fluvial. Ils vous donneront les Saint-Léger-sur-Dheune et Mâcon et sont accessibles à informations nécessaires au bon déroulement de votre séjour pied depuis le canal, le cas échéant, le transport est inclus le à partir de votre bateau. contrat de location, les particularités de votre parcours, le passage des écluses, le classeur de bord. À partir de 30 €/personne N’hésitez pas à leur poser des questions ! P5 Essayer le double poste de pilotage, c’est l’adopter ! LA PLUS GRANDE FLOTTE DE PÉNICHETTES EN EUROPE LA PÉNICHETTE F LY I N G B R I D G E C’est la gamme de Pénichette la plus récente. Le double pilotage intérieur et extérieur est des plus agréables en toute saison. Comme La flotte Locaboat Holidays se distingue par sa qualité et son homogénéité. Pénichette, Europa et Linssen ont tous en commun d’être très confortables, faciles à manœuvrer et parfaitement adaptés à la navigation fluviale sans permis. Selon vos envies, votre budget et la taille de votre équipage, vous trouverez le bateau Locaboat qui vous convient le mieux ! les autres Pénichettes, on peut circuler tout autour en toute sécurité. Parfaitement adaptée aux familles et aux amis, elle peut héberger de 2 à 12 personnes selon les modèles et le confort recherché. Le fluvial en mode grand confort Intérieur cosy et maniabilité exemplaire L’ E U R O PA Par sa ligne maritime et contemporaine, LA PÉNICHETTE CLASSIQUE ce bateau allie un intérieur spacieux aux technologies les plus avancées. Un mobilier C’est le bateau le plus facile à manœuvrer de bois clair, le double poste de pilotage, qui soit ! Son large toit ouvrant, son poste le deck arrière en teck en font un bateau de pilotage surélevé et son vaste pont des plus confortables. Vous apprécierez soleil préservent le charme de la navigation l’espace et l’aménagement de ces bateaux traditionnelle. Elle est parfaite pour les spécialement conçus pour offrir un confort couples, les familles ou les petits groupes maximal à un équipage de 2 à 6 personnes. d’amis. Le yachting version premium Une large terrasse pour profiter du grand air LE LINSSEN Il vous comblera par son niveau de confort et la qualité de ses finitions. D’origine néerlan- LA PÉNICHETTE TERRASSE Très lumineuse, elle a la particularité d’offrir à l’arrière, en prolongement du séjour, une terrasse protégée du soleil par un auvent où il fait bon de prendre ses repas et prolonger la soirée. Elle peut accueillir de 4 à 12 personnes selon les modèles et le confort souhaité. daise, ce yacht constitue pour tous les amateurs de plaisance l’une des plus belles références en Europe. Il offre un très grand confort pour 4 à 6 personnes avec deux spacieuses cabines équipées de leurs propres salles de bain et un espace de vie lumineux. Le poste de pilotage se situe sur le pont supérieur en teck, protégé d’un bimini. Dernier venu dans la flotte Locaboat, le Linssen Grand Sturdy vient compléter notre offre premium. P7 VOYAGEZ SELON VOS ENVIES AVEC LOCABOAT HOLIDAYS FRANCE LES PLUS BELLES DESTINATIONS Découvrez les plus beaux canaux, rivières et lacs d’Europe parmi une sélection de plus de 200 circuits de croisières fluviales. Quel que soit le séjour que vous choisirez, votre croisière sera ponctuée de villages, châteaux, de caves et de sites historiques remarquables. Vous n’arrivez pas à faire votre choix ? Pour vous aider, nous avons regroupé l’ensemble de nos circuits fluviaux autour de grandes thématiques. CIRCUITS PAT R I M O I N E ET HISTOIRE CIRCUITS E S C A L E S C U LT U R E L L E S ET URBAINES La richesse patrimoniale des régions que vous Voyager traverserez est particulièrement remarquable. conjuguer avec modernité. Vous pourrez L’Europe s’offre à vous et ne se lassera amarrer votre embarcation au cœur des villes pas de vous surprendre par les merveilles les plus pittoresques ou bien rester à quelques architecturales et culturelles de ses pays. Les encablures. C’est un privilège que de pouvoir canaux que nous y avons sélectionnés sont ainsi se garer » dans des conditions aussi autant de voyages intimes à l’intérieur de ces originales. Ces richesses que vous découvrirez en prenant l’occasion de tout votre temps. encore, sans stress. De quoi s’approprier les en Pénichette escales nouvelles peut aussi urbaines se seront découvertes, là villes quelques heures, ou plus, pour mieux les apprécier. Songez à Toulouse, Amsterdam, CIRCUITS BAIGNADE Berlin ou Venise. Sur l’eau et dans l’eau avec votre Pénichette HOLLANDE ALLEMAGNE vous vous trouvez toujours au bon endroit par exemple, dans les lacs du Mecklembourg CIRCUITS GASTRONOMIE ET ŒNOLOGIE en Allemagne où le bleu de l’eau se confond Qui dit culture et nature dit aussi gastronomie. pour plonger et vous rafraîchir. Que ce soit, avec le ciel infini ou, en Pologne, dans les eaux pures des lacs de Mazurie en profitant d’une vue imprenable sur le paysage. Mais aussi en mer Méditerranée sur le canal du Rhône ou dans les criques de la côte adriatique en Italie. Il est impossible de dissocier les territoires de leurs spécialités culinaires. La vigne est l’autre versant de cet art. Voyager en Pénichette est donc une invitation à se faire plaisir et à découvrir des terroirs authentiques au gré de vos escales. Des saveurs et des parfums inconnus vous séduiront dans toutes les CIRCUITS G R A N D E U R N AT U R E régions que vous visiterez. L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération. Il y a des merveilles dont on ne soupçonne pas l’éclat. L’Europe recèle de trésors naturels POLOGNE I TA L I E IRLANDE que vous découvrirez avec émerveillement depuis votre bateau. La France, l’Italie, l’Allemagne, l’Irlande, la Hollande et la Pologne vous réservent de belles surprises au cœur d’espaces naturels préservés, et vous aurez plaisir à admirer de somptueux paysages sans cesse renouvelés. Nous avons sélectionné notre séjour en fonction des escales gourmandes proposées le long du parcours. Un régal ! Famille M, Allemagne P 9 La base de Joigny et ses environs valent à eux seuls le voyage avec de belles églises et des maisons à pans de bois sculptés. À la barre de ma Pénichette sur le majestueux Pont Canal à Briare, je me sentais vraiment chanceux d’être là. M. et Mme A, Belgique M. H, Allemagne BOURGOGNE ET NIVERNAIS LOIRE ET NIVERNAIS B O U R GOGNE - YONNE - NI VE R NA I S B ASES DE DÉPAR T J O IG N Y, M O N TB A R D N I V ERN A I S BAS E D E D É PAR T C ORBI G N Y LO IR E & N IV E R N AIS B AS E DE DÉPAR T DOM P IERRE- S U R- B ES B RE LO IR E & LOING B AS E DE DÉ PAR T BR I AR E CA NA L DE BOURGOG N E, CA NA L DU N IVERN AIS, Y O N N E, SEI N E CA N A L D U N I V E RN A I S CA NA L LAT ÉR A L À LA LO IR E, CA NA L DU NIVER NA IS , CA NA L DE R O A NNE À DIGO IN ET CA NA L DU CENT R E CA NA L DE BRIARE , D U LOING, LAT ÉR A L À LA LOIRE Coiffée par le vignoble de la Côte Saint-Jacques, Joigny est riche en patrimoine Déjà imaginé par Henri IV, le Canal du Tandis que la Loire n’est jamais bien loin, Dompierre vous ouvre les portes de Le Canal de Briare fut construit sous Henri IV. et gastronomie. Située au carrefour de l’Yonne et du Canal de Bourgogne, Nivernais, dont la construction s’échelonna multiples découvertes. Les rives sont bordées de châteaux, d’abbayes et de Les spectaculaires écluses de Rogny ne sont c’est le point de départ idéal pour sillonner la région. En choisissant le Canal de de 1783 à 1842, est l’un des fleurons du villages. Magnifique ouvrage d’art, le pont-canal de Digoin donne accès au Canal plus utilisées de nos jours ; elles méritent paysage fluvial français. Reliant les bassins du Centre, percé au XVIIIe, puis à Paray-le-Monial dont la magnifique basilique cependant une visite. Vous naviguerez au de la Seine et de la Loire, ses deux versants révèle toute la grandeur architecturale du style clunisien. Dès le XVIII , Paray- long d’un pays forestier parsemé d’étangs la sont très différents de Corbigny, perchée le-Monial devint un lieu de pèlerinage très réputé sur la route de St-Jacques Puisaye, chère au cœur de Colette. Au nord de Compostelle. Le Canal de Roanne à Digoin rejoint Roanne, haut-lieu de la de Briare, vous glissez sur le Canal du Loing gastronomie française, réputé aussi pour ses faïences et céramiques. C’est en jusqu’à Montargis où des rues sur l’eau » sont suivant son cours que vous profiterez des magnifiques paysages de ce canal qui flirte bordées de maisons à colombages. Ensuite vers le plus souvent avec la Loire. Nemours et ses eaux poissonneuses, Ferrières, Bourgogne, vous naviguerez par les voies d’un ouvrage du XVIIIe siècle. Amarrez près du pont-canal de Saint Florentin et admirez les vitraux de sa belle église. À Tonnerre, la fosse Dionne, bordée d’anciennes maisons, alimente ses habitants en eau. De magnifiques châteaux Renaissance ponctuent votre croisière, comme ceux de Tanlay et d’Ancy-le-Franc. Plus loin, à Montbard, où se situe la base de Locaboat, vous aurez l’occasion de mieux connaître le naturaliste Buffon dont c’est la ville natale. Splendide, l’Abbaye de Fontenay, tapie au creux d’un vallon, est accessible à vélo. Avant d’aborder Pouilly-en-Auxois, passez par l’impressionnant tunnel de Pouilly et les riantes collines, depuis Châteauneuf, vous mèneront jusqu’à Dijon. La ville de Gustave Eiffel est l’une des capitales gastronomiques de Bourgogne. sur une colline entre deux bras de l’Yonne, en direction de Decize le versant Loire » serpente à travers de riches pâturages où séjournent les célèbres troupeaux blancs de la race des Charolais. Les trois voûtes de la Colancelle, haut-lieu mythique du tourisme fluvial, e Château-Landon et Moret-sur-Loing, la ville du Vous traverserez alors le Brionnais, célèbre pour son art roman. De nombreuses peintre Sisley, vous serez au cœur du Gâtinais. églises mettent en relief un art sculptural très typé, ainsi celles d’Iguerande, d’Anzy- permettent le franchissement du massif du le-Duc de Marcigny ou encore, l’abbaye de Charlieu qui se trouve à quelques coups De Briare, en direction du sud, vous franchirez la En partant de Joigny dans l’autre direction, les méandres de l’Yonne s’ouvrent à Morvan et succèdent à une surprenante échelle de pédale du canal. Parcours facile, il n’en est pas moins agréable et diversifié. Loire par le remarquable pont-canal de Briare, vous, entre les paysages de bocage de la Puisaye et la forêt d’Othe ses hauteurs d’écluses ; en toute tranquillité, vous glissez Notez, qu’à Iguerande, une huilerie artisanale fabrique de l’huile de noix, noisette, ouvrage de Gustave Eiffel. Le Canal Latéral parsemées de cultures et de pommiers, vous accompagnent jusqu’à Villeneuve- dans un écrin de verdure des plus apaisants. tournesol … qui fournit les meilleures tables de France. À Decize, le Canal Latéral à la Loire vous portera ensuite vers Sancerre retrouve la Loire. Les baignades y sont délicieuses. puis, Apremont-sur-Allier dont le parc floral sur-Yonne et Sens dominée par la somptueuse cathédrale Saint-Etienne. du château est admirable, la Charité-sur-Loire L’étang de Baye jouxte le canal tandis que se Remontant l’Yonne, voici Auxerre qui doit sa prospérité à sa vigne séculaire des coteaux de Chablis et de l’Auxerrois. Commence alors le Canal du Nivernais. Les villages vignerons défilent, comme St Bris ou Irancy, blottis entre vignes et cerisiers. profile bientôt la haute silhouette du château Ici, les saumons et les aloses, poissons marins migrateurs, remontent les cours et Nevers au très riche patrimoine des anciens de Châtillon-en-Bazois. De Corbigny vers d’eau pour venir s’y reproduire! Rejoignez le Canal du Nivernais et ses somptueux Ducs de Nevers. Les vins blancs de Sancerre et paysages, au cœur secret du Morvan, ou remontez vers Nevers, riche en histoire. le Pouilly-fumé sont à l’honneur. On les déguste En franchissant l’Allier, le pont-canal du Guétin surélevé vous offre un splendide avec un petit chèvre, bouchon » ou crottin de panorama le long des nobles vignobles et des jolis villages, tels Sancerre ou St-Satur. Chavignol. Auxerre, le versant Seine » emprunte la vallée de l’Yonne et parfois son cours, à travers bois et DEPUIS JOIGNY DEPUIS MONTBARD Paris Orly > 150 km Paris Orly > 230 km, Dijon > 85 km Joigny > 1 km, Laroche Migennes > 9 km Montbard > 1 km Joigny > A6 Bierre-le-Sémur A6 > 25 km forêts de toutes essences. Paris Orly > 250 km Lyon > 197 km Paris Orly > 145 km Corbigny > 4 km, Clamecy > 30 km Le Creusot TGV > 87 km + Dompierre Sept Fons Briare Avallon > A6, E15, E60 Dompierre > A62 Briare > A77, sortie 20 P 11 BOURGOGNE - YONNE - NIVERNAIS IT I N É R A I R E 1 SEMAINE 6h30/jour 122 km 144 écluses IT I N É R A I R E 166 écluses I T I N ÉRA I RE UNE NEF POUR VEZELAY A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r LA GRANDE TRAVERSÉE DE L’AUXOIS Montbard > Venarey > Pouilly-enAuxois > Châteauneuf > Montbard 10/11 JOURS 4h45/jour 86 écluses I T I N ÉRA I RE 189 km 38 écluses IT I N É R A I R E Dompierre > Digoin > Paray-leMonial > Roanne > Dompierre IT I N É R A I R E Dompierre > Decize > Cercy > Châtillon-en-Bazois > Dompierre Aller Simple A l l e r- R e t o u r 58 écluses 70 écluses IT I N É R A I R E PLAISIRS D’EAU ET DE VIN, VILLAGES D’ART 4h30/jour 176 km 33 écluses IT I N É R A I R E * Dompierre > Decize > Nevers > Sancerre > Cosne-sur-Loire > Briare Aller simple A l l e r- R e t o u r 101 écluses 2 ponts canal I T I N ÉRA I RE* LE NIVERNAIS INTÉGRAL Dompierre > Decize > Nevers > Sancerre > Briare > Dompierre Aller simple 280 km 5h/jour 356 km 1 SEMAINE 4h30/jour Dompierre > Digoin > Decize > Nevers > Sancerre > Cosne-sur-Loire > Rogny > Montargis > Briare DE PONT-CANAL EN PONT-CANAL 2 SEMAINES 63 écluses 2 SEMAINES 2 SEMAINES Aller simple Aller simple Montargis I T I NÉ R AI R E * LA GRANDE BOUCLE DES GOURMETS DE CHÂTEAU EN CHÂTEAU 553 km 214 écluses I T I NÉ R AI R E 4h45/jour 111 km 52 écluses I T I NÉ R AI R E * 1 SEMAINE 4h45/jour 154 km 30 écluses I T I NÉ R AI R E 62 écluses I T I NÉ R AI R E La Collancelle DIJON Château de Commarin Pont d’Ouche Châtillon-en-Bazois Châteauneufen-Auxois Clos Vougeot Saint-Jean-de-Losne Beaune NEVERS Château de Meursault Panneçot CercyLa-Tour Decize Canal latéral à la Loire 3h30/jour Gannay-s-Loire Hospice de Beaune Saône Saint-Léger-sur-Dheune Château de la Verrerie Le Creusot Chalonsur-Saône 170 km Montceaules-Mines 92 écluses I T I NÉ R AI R E DOMPIERRE-SUR-BESBRE Digoin NIVERNAIS 2 SEMAINES 4h/jour 270 km 56 écluses I T I NÉ R AI R E Briare > Châtillon-sur-Loire > St-Satur > Nevers > Decize > Briare 1 SEMAINE Canal de Roanne à Digoin 4h15/jour 108 km ITINÉRAIRE BONS VINS, BEAUX VILLAGES 5h/jour 206 km 38 écluses I T I NÉ R AI R E Briare > Châtillon-sur-Loire > St-Satur Marseille-les-Aubigny > Nevers > Briare 10/11 JOURS 4h15/jour 158 km 92 écluses ITINÉRAIRE Corbigny > Tannay > Clamecy > Coulanges > Vermenton > Corbigny Parayle-Monial Marigny Iguerande Briennon 62 écluses Corbigny > Tannay > Clamecy > Châtel-Censoir > Corbigny UNE PLONGÉE DE NATURE Canal du Centre Basilique du Sacré-Cœur VIEILLES CITÉS ET COLLINE ÉTERNELLE 129 écluses 10/11 JOURS Tannay CORBIGNY Pouilly-en-Auxois Fleury-sur-Loire 4h30/jour Dompierre > Decize > Châtillon-enBazois > La Collancelle > Clamecy Auxerre > Joigny Basilique de Vézelay Marseilles-les-Aubigny ÉTANGS ET VILLES D’HISTOIRES FAÏENCE, PALAIS ET VERTS PÂTURAGES 4h45/jour Canal de Bourgogne Canal du Nivernais La Charité-sur-Loire Château d’Apremont OUVRAGES D’ART ET SITES BUCOLIQUES Briare > Rogny > Châtillon-Coligny > Montargis > Briare 260 km I T I N ÉRA I RE* CosneCours-sur-Loire Étang de Baye Briare > Rogny > Châtillon-Coligny> Montargis > Nemours > Briare 104 km MONTBARD Châtel-Censoir 1 pont canal I T I NÉ R AI R E * Abbaye de Fontenay Vermenton Clamecy Pouilly sur Loire 105 écluses Briare > Châtillon-sur-Loire > St-Satur > Sancerre > Marseillesles-Aubigny > Briare 1 SEMAINE Vincelles Sancerre 379 km 10/11 JOURS Château d’Ancy-le-Franc Forges de Buffon Canal latéral à la Loire 5h/jour Joigny > Briare > Sancerre > Nevers > Decize > Dompierre I T I NÉ R AI R E * Laroche-Migennes Tonnerre Tanlay Chablis Hôtel-Dieu Château de Tanlay Château de Guédélon Saint Satur DE BOURGOGNE EN LOIRE 2 SEMAINES Rogny-les -Sept-Écluses Château de Saint-Fargeau Châtillonsur-Loire 195 écluses ne Saint-Florentin AUXERRE Rogny Pont-canal de Briare 233 km JOIGNY Yon Canal de Briare BRIARE 4h45/jour Joigny > Tanlay > Ancy-le-Franc > Venarey > Pouilly-en-Auxois > Châteauneuf > Montbard Joigny > Sens > Montereau > Moret > Montargis > Briare > Sancerre > Nevers > Decize > Châtillon > Baye > Corbigny > Clamecy > Auxerre > Joigny 1 SEMAINE 2 SEMAINES Châtillon-Coligny Château de La Bussière Cathédrale de Sens Canal du Loing 84 écluses Joigny > Sens > Auxerre > Tanlay > Ancy-le-Franc > Montbard DEUX BELLES RIVES TRÈS DIFFÉRENTES I T I N ÉRA I RE* 227 km Montbard > Pouilly-en-Auxois > Châteauneuf > Dijon > Montbard 5h15/jour Château Landon 4h/jour LOIRE & LOING 122 km VIGNOBLES ET PAYSAGES IMPRESSIONNISTES 5h/jour 170 km I T I NÉ R AI R E 10/11 JOURS Pont-canal du Guétin 4h15/jour Dompierre > Decize > Cercy > Châtillon > Corbigny LA LOIRE EN MAJESTÉ 1 SEMAINE 1 SEMAINE 236 écluses Joigny > Tanlay > Ancy-le-Franc > Montbard PLÉNITUDE ET PARADIS DE LA PÊCHE Aller Simple A l l e r- R e t o u r 4h45/jour 212 km CANAL DE BOURGOGNE TOIT DU MONDE LOIRE & NIVERNAIS 1 SEMAINE 5h/jour Cette croisière peut se faire au départ de Corbigny, Briare et Dompierre. 194 km Joigny > Auxerre > Châtel-Censoir > Clamecy > Joigny PÈLERINAGE & GASTRONOMIES LE PAYS DU NATURALISTE BUFFON 3 SEMAINES Montbard > Pouilly-en-Auxois > Châteauneuf > Pont d’Ouche > Montbard Montbard > Ancy-le-Franc > Tanlay > Tonnerre > Montbard TROUÉE DE VERDURE POUR GARGANTUA ENTRE POUILLY-FUMÉ ET SANCERRE A l l e r- R e t o u r 62 écluses 5h/jour 142 km MontereauFault-Yonne Nemours I T I NÉ R AI R E * A l l e r- R e t o u r 115 km 10/11 JOURS Moret-sur-Loing 62 écluses Joigny > Auxerre > Vermenton > Clamecy > Corbigny 2 SEMAINES Marcillysur-Seine Nogent-sur-Seine Château de Fontainebleau 4h45/jour 128 km A l l e r- R e t o u r 4h/jour PARTAGE DES EAUX & EAUX PROFONDES A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r LE CANAL EN ALLÉE DE CHÂTEAU 1 SEMAINE Joigny > St-Florentin > Ancy-le-Franc > Montbard > Vénarey > Joigny Aller simple Joigny > VIlleneuve > Sens > Bray > Nogent-sur-Seine > Joigny I T I NÉ R AI R E Aller simple I T I N ÉRA I RE Joigny > Auxerre > Vermenton > Châtel-Censoir > Joigny 1 SEMAINE 48 écluses 134 écluses A l l e r- R e t o u r IT I N É R A I R E 256 km A l l e r- R e t o u r 68 écluses 4h15/jour A l l e r- R e t o u r 154 km 10/11 JOURS 5h/jour 246 km Sens LES MERVEILLES GOTHIQUES A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r 5h30/jour A l l e r- R e t o u r Joigny > Tanlay > Ancy-le-Franc > Montbard > Joigny FLEUVE, VINS, VILLES D’EXCEPTION 1 SEMAINE I T I N ÉRA I RE 2 SEMAINES Seine NATURE LUXURIANTE, ÉTAPES SECRÈTES A l l e r- R e t o u r Joigny > Tonnerre > Tanlay > Ancy-le-Franc > Joigny 98 écluses Aller simple IT I N É R A I R E 5h15/jour 222 km A l l e r- R e t o u r 68 écluses 10/11 JOURS A l l e r- R e t o u r 5h30/jour 166 km MYSTÈRES & BON FROMAGE A l l e r- R e t o u r 1 SEMAINE LA CROISIÈRE DES CHÂTEAUX A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r SUR LE CANAL MYTHIQUE 2 SEMAINES 6h/jour ROANNE Écluses ouvertes tous les 340 km jours sauf le 1er mai, le 14 168 écluses juillet et le 1er novembre. ITINÉRAIRE Ouvertes tous les jours Corbigny > Châtillon > Decize > Nevers > Sancerre > Corbigny sur le Canal de Roanne à Digoin. *Ces croisières peuvent s’effectuer dans les deux sens. P 13 ÉPINAL Bains-les-Bains Fontenoyle-Château SAÔNE & FRANCHE-COMTÉ Flogny-la-Chapelle Corre PAYSAGES SAUVAGES, SENSATIONS FORTES Villegusien-le-Lac Abbaye de Fontenay SCEY-SUR-SAÔNE Montbard Canal de Bourgogne Seveux Savoyeux e Sa Saint Thibault DIJON BESANÇON Souterrain de Pouilly Clos Vougeot Dole Saint-Jean-de-Losne Hospice de Beaune Santenay ST-LÉGER-SUR-DHEUNE bs Dou St Symphorien Seurre Château de Meursault Chagny Verdun-sur-le-Doubs Château de la Verrerie A l l e r- R e t o u r Blanzy Montceaules-Mines En descendant le Canal du Centre, vous vins et ses spécialités gastronomiques. La rayonnez à travers les plus prestigieux Saône est l’une des plus belles rivières de vignobles de Bourgogne Côte de Beaune France. En la remontant vers le Nord, ne et Côte Chalonnaise. Le long de la vallée de ratez pas le détour sur le petit canal qui la Dheune, Mercurey, Santenay, où l’église vous mène jusqu’à Pont de Vaux dans le St-Jean-de-Narosse du XIIIe siècle domine pays des Pierres Dorées, véritable petit la vigne, Montrachet, avec ses vins blancs bijou aux maisons en pisé. Puis, rejoignez réputés ou Rully et son château du XIIe Tournus et son abbaye romane. À moins siècle produisent tous des crus fameux. La que vous ne choisissiez de naviguer sur la Saône et la Seille, plus au Sud, promettent Seille jusqu’à Louhans, classé plus beau découvertes et baignades. Au choix, vous détour de France » et site remarquable pourrez au sud partir vers Tournus et Mâcon du goût » pour ses célèbres volailles de dont le patrimoine architectural évoque Bresse. Depuis Mâcon, vers le Sud, les déjà le Sud. En remontant la Saône, vous méandres de la Saône vous entraînent vers naviguerez dans un paysage de pâturages les Dombes, pays d’étangs, jusqu’à Lyon, dont l’une des plus belles étapes est dans laquelle vous ferez votre entrée entre les Verdun-sur-le-Doubs, située sur une île au collines de Fourvière et de la Croix-Rousse, confluant du Doubs et de la Saône. Vous avec la pittoresque île Barbe. Puis les beaux pourrez suivre le cours du Doubs sur 10 km quartiers du vieux Lyon vous accueillent jusqu’à Pontoux et ne manquerez pas perdez-vous dans les traboules et installez- St Symphorien et Seurre avec son Bâle Mulhouse > 130 km vous à la table d’un Bouchon… Écomusée installé dans une jolie maison. Vesoul > 20 km La petite Saône, est l’une des plus belles Canal de Roanne à Digoin rivières de France avec peu d’écluses et de nombreuses baignades. Les villages aux ROANNE maisons de pierres ponctuent les étapes Villefranche-sur-Saône pittoresques comme Port-sur-Saône, Raysur-Saône et, vers le Sud, Auxonne. De Écluses ouvertes tous les jours nombreuses spécialités, à base de morilles sauf le 1er mai, le 14 juillet notamment, vous y attendent. La Saône et le 1er novembre. Ouvertes le 14 juillet sur la Petite Saône est aussi le paradis des pêcheurs avec ses entre Soing et Corre et tous brochets et ses sandres. Vers le Nord, le les jours sur la Seille. Canal des Vosges traverse la forêt jusqu’à Fontenoy-le-Château et Épinal, célèbre pour LA BEAUTÉ MET EN APPÉTIT entraîne vers les contreforts du Jura. Entre entre de spectaculaires falaises. L’arrivée dans la ville-citadelle de Besançon est splendide et s’entreprend soit par la boucle complète du Doubs, soit par un tunnel de 394 m qui passe sous l’ouvrage de Vauban. DEPUIS SCEY-SUR-SAÔNE Besançon > A36 - E60 Lyon > 137 km Lyon > 166 km Mâcon > 47 km, Tournus > 8 km Le Creusot-Monceau > 17 km Bâle Mulhouse > 150 km Tournus > 11 km, A6 Chalon-sur-Saône Nord > 20 km, A6 Besançon > 1 km DEPUIS BESANÇON Besançon > 6 km, A36 - E60-N57 1 SEMAINE 5h/jour 196 km 12 écluses ITINÉRAIRE CANAL ET RIVIÈRES ÉPICURIENNES 1 SEMAINE 4h/jour 173 km 25 écluses ITINÉRAIRE* Mâcon > Cuisery > Louhans > La Truchère > Châlon-sur-Saône > Tournus > Mâcon Saint-Léger > Santenay > Chagny > Châlon-sur-Saône > Tournus > Louhans > La Truchère > Mâcon LES GRANDES ÉTAPES DE LA GASTRONOMIE AU CŒUR DES MERVEILLES DE LA BOURGOGNE 1 SEMAINE 4h/jour 163 km 5 écluses ITINÉRAIRE Mâcon > Jassans Riottier > Lyon > Tournus > Port d’Arciat > Mâcon 1 SEMAINE 5h/jour 168 km 36 écluses ITINÉRAIRE 2 SEMAINES 4h/jour 336 km 35 écluses ITINÉRAIRE* Saint-Léger > Santenay > Chagny > Châlon-sur-Saône > Tournus > Louhans > La Truchère > Macon > Lyon > Mâcon 202 km 26 écluses IT IN É R A IR E 10/11 JOURS 5h/jour 266 km 46 écluses IT IN É R A IR E 2 SEMAINES 5h30/jour 368 km 86 écluses IT IN É R A IR E St-Léger > Chagny > Châlon-surSaône > Tournus > Pont de Vaux > St-Léger Scey-sur-Saône > Gray > Dôle > Besançon > Scey-sur-Saône TUILERIES, ART ROMAN, ART NOUVEAU TOUS LES ATTRAITS RÉUNIS 1 SEMAINE 5h15/jour 138 km 84 écluses ITINÉRAIRE St-Léger > Monceau-les-Mines > Paray-le-Monial > St-Léger SAÔNE-LYONNAIS ses images. Le Canal du Rhône au Rhin vous Dôle et Besançon, le Doubs canalisé passe LYON 5h/jour GRANDEUR ET SPLENDIDE CITADELLE VIEILLES PIERRES ET GRANDS CRUS MÂCON Chambilly 1 SEMAINE Scey-sur-Saône > Gray > Auxonne > Dôle > Scey-sur-Saône BOURGOGNE & BRESSE Pont-de-Vaux A l l e r- R e t o u r et les fins gourmets ne seront pas déçus ! ses rues piétonnes animées, ses grands Parayle-Monial A l l e r- R e t o u r Vous y découvrirez ses façades multicolores, Basilique du Sacré-Cœur 10/11 JOURS 5h/jour 190 km 36 écluses ITINÉRAIRE 2 SEMAINES 5h15/jour 506 km 42 écluses IT IN É R A IR E Scey-sur-Saône > Gray > Seurre > Tournus > Louhans > Scey-sur-Saône DES RELIEFS SPECTACULAIRES LES VALLÉES DE L’OPULENCE A l l e r- R e t o u r La base de St Léger est idéalement située Cuisery A l l e r- R e t o u r idéal d’une croisière sur la Saône et la Seille. Louhans e Seill Saô ne PETITE SAÔNE, SAÔNE, CA N A L D E S V O S G E S , D O U B S Tournus Canal du Centre Aller simple C AN AL DU CE N T RE , S A Ô N E , S E I L L E Digoin Aller simple Notre base de Mâcon est le point de départ S A Ô N E & FRA N CH E- CO M T É BAS E S D E D ÉPAR T S C E Y- S U RS AÔN E, BE S AN Ç ON A l l e r- R e t o u r SAÔNE , SEILLE B OU R G OG N E & BRES S E B A SE D E D É PAR T S AI N T- L ÉG ERSUR - D HE U N E A l l e r- R e t o u r SA Ô NE–LYONNAI S BASE D E DÉPAR T M ÂC O N Saint-Philibert IT IN É R A IR E LES PLUS BEAUX MÉANDRES DE FRANCE Chalonsur-Saône Le Creusot 36 écluses Scey-sur-Saône > Gray > Pontailler > Auxonne > Scey-sur-Saône A l l e r- R e t o u r BOURGOGNE ET SAÔNE Canal du Rhône au Rhin Citadelle Châteauneuf-en-Auxois 4h30/jour 138 km DE CHÂTEAUX EN JOLIE SAÔNE A l l e r- R e t o u r Château de Commarin 1 SEMAINE Scey-sur-Saône > Port-sur-Saône > Corre > Fontenoy > Scey-sur-Saône Gray A l l e r- R e t o u r Venareyles-Laumes ôn Forges de Buffon Port-sur-Saône Vesoul A l l e r- R e t o u r Souterrain de Balesmes Château d’Ancy-le-Franc Aller simple M. et Mme S, Nouvelle-Zélande Langres Château de Tanlay Hôtel-Dieu 1 SEMAINE 5h/jour 184 km 43 écluses IT IN É R A IR E * St-Léger > Chagny > Châlon-surSaône > Verdun-sur-le-Doubs > St Jean-de-Losne > St-Léger Scey-sur-Saône > Gray > Auxonne > Dôle > Besançon LA TRAVERSÉE GOURMANDE BAIGNADES & PLAISIRS DE BOUCHE 2 SEMAINES 5h/jour 334 km 94 écluses ITINÉRAIRE St-Léger > Chagny > Châlon-surSaône > Seurre > Dôle > Besançon > St-Léger Aller simple Naviguer au cœur de vignobles célèbres dans le monde entier, cela nous faisait rêver depuis longtemps. Nous n’avons pas regretté le voyage ! 2 SEMAINES 4h45/jour 315 km 101 écluses IT IN É R A IR E * Scey-sur-Saône > Gray > Auxonne > Dôle > Beaume-les-Dames > L’Isle-sur-le-Doubs > Besançon *Ces croisières peuvent s’effectuer dans les deux sens. P 15 Je recommande absolument un village pittoresque celui de Puichéric ! Si vous aimez les vieilles pierres, vous y trouverez votre bonheur à coup sûr ! Observer les flamants roses au petit matin depuis le pont de la Pénichette reste un spectacle unique ! M. et Mme T, Australie M. et Mme P, France LE CANAL DU MIDI LA CAMARGUE M I DI L A U R A G A I S B A SE D E D É PA R T N É G R A MI D I MI N ERV O I S BAS E D E D É PAR T ARG EN S CAMAR GUE B AS E DE DÉPAR T LAT T ES C AN AL DU M I D I , C AN AL L ATÉR AL À L A G A RO N N E CA N A L D U M I D I , BA S S I N D E T H A U CA NA L DU R HÔ NE À S ÈT E, LE LEZ, B A S S IN DE T HA U , CA NA L DU MIDI, PET IT R HÔ NE De Négra, situé entre Castelnaudary et Le Canal du Midi serpente à travers un par le Canal de latéral à la Toulouse, le Canal du Midi vous permet de paysage typiquement méditerranéen vignes, Garonne, c’est plus de 500 km, remonter plus de trois siècles en arrière. cyprès, pins, fleurs multicolores, chant des Naviguant vers l’ouest, l’onde verte bordée cigales et des grillons. de platanes centenaires, vous mènera jusqu’à À l’ombre des platanes, vous allez à la Toulouse. La ville rose, traversée par la rencontre d’un riche terroir qui vous incite Garonne, possède un patrimoine d’exception à déguster plats régionaux et vins savoureux. dont la basilique romane Saint-Sernin est Avant Carcassonne aux tours crénelées, le Sud l’un des plus beaux symboles. Vous prendrez se fait sentir avec ses grandes bastides de Le Canal du Midi, prolongé une véritable traversée de la France du sud. Au-delà des cités médiévales, des villages cathares, des châteaux et des abbayes qui ponctueront vos découvertes, sachez que le parcours lui même constitue un chef-d’œuvre Au départ de Lattes, en empruntant le Canal du Rhône à Sète pour vous diriger vers Aigues-Mortes, vous pénétrez sur les terres de la Petite Camargue, belle et sauvage. Par le canal, vous suivez la Méditerranée, en assistant Du cap d’Agde à la Camargue, seul un mince cordon de bancs de sable sépare la Méditerranée des étangs et canaux que vous empruntez. De Lattes, près de Montpellier, profitez de la mer en accostant à Palavas-les-Flots. Sur le Bassin de Thau, vous suivez le chenal au milieu des parcs à huîtres, pour arriver à Agde, fondée par les Grecs. Vous aborderez le charmant village de Bouzi- pierres blanches, ses villages médiévaux à l’un des plus beaux à colombages dans ses vieux quartiers. comme ceux de Trèbes ou de Puicheric. spectacles que la faune et la petite capitale de l’étang et Valmagne la flore puissent offrir ici, dont l’abbaye cistercienne se dresse dans les plaisir à admirer ses jolies maisons Autour du Capitole, ambiance chaleureuse, Avant l’embranchement de Port la Nouvelle, par les ouvrages d’art qui s’y la ville est aussi joyeuse qu’elle est réputée vous passerez sous le pont du Somail. le ballet des flamants roses, succèdent. Le Canal du Midi, gues, célèbre pour ses huîtres ou encore Mèze, vignes. au plan gastronomique ! Narbonne fut la plus importante cité des hérons et des guêpiers De Lattes, vous pouvez aussi remonter le classé au Patrimoine Mondial À l’est de Négra, c’est le cassoulet, le foie romaine en Gaule. On y trouve l’un des cinq d’Europe répond à celui des Canal du Rhône à Sète Aigues-Mortes, cité de l’Humanité par l’UNESCO, gras et le confit qui entreront dans la légende derniers ponts surmontés de vieilles maisons de vos escales, avant d’aborder Carcassonne. encore habitées en Europe. Au centre de la Magnifiquement restaurée par Viollet-le-Duc ville, le palais des Archevêques et la cathédrale Riquet qui fit dire à Vauban au XIX siècle, Carcassonne est classée au Saint-Just composent un ensemble que c’était là le plus noble Patrimoine de l’Unesco. Du haut de ses exceptionnel. À Béziers, la cathédrale 52 tours, la plus vaste forteresse médiévale gothique de Saint-Nazaire veille avec fierté Beaucaire, avec son donjon dominant un lacis d’Europe domine fièrement la ville basse. sur la ville natale de Pierre-Paul Riquet… de rues médiévales, vous ouvrent les portes De sa double ceinture de remparts, la vue est Il est temps d’aller vous baigner dans de la Petite Camargue et ses manades de époustouflante. les flots bleus de la Méditerranée. chevaux et de taureaux. vous permettra d’apprécier l’œuvre de Pierre-Paul ouvrage de cette espèce jamais entrepris ». e Toulouse > 39 km, Carcassone > 67 km Toulouse Matabiau > 41 km + Villenouvelle > 1 km Villefranche - Lauragais > A61 - E80 Béziers > 60 km, Carcassonne > 50 km Montpellier > 120 km, Toulouse > 140 km Montpellier + Lezignan Corbières > 5 km Lezignan Corbières > 9 km, A61-E80 chevaux et des taureaux demi sauvages groupés en manades, qui cohabitent ainsi en toute liberté… fortifiée fondée par Saint-Louis, surgit dans toute sa splendeur. Le Grau du Roi, authentique village de pêcheurs languedociens, Saintes-Maries-dela-Mer, Saint-Gilles et sa superbe abbatiale, Montpellier > 5 km Montpellier > 7 km Palavas-les-Flots > 3 km, A9-D986 P 17 144 km 56 écluses I TI N É R A I R E 1 SEMAINE 3h30/jour 92 km 34 écluses I T I N ÉRA I RE Argens > Puichéric > Trèbes > Carcassonne > Argens CAPITOLE ET TRÉSORS ROMANS LES CITÉS ANTIQUES 1 SEMAINE 4h/jour 152 km 40 écluses I TI N É R A I R E A l l e r- R e t o u r Négra > Castelnaudary > Carcassonne > Négra 1 SEMAINE 4h/jour 151 km 40 écluses I T I N ÉRA I RE 10/11 JOURS 4h/jour 200 km 54 écluses I T I NÉ R AI R E 4h45/jour 291 km 102 écluses I T I NÉ R AI R E AU PAYS DU CASSOULET À L’OMBRE DES PINS PARASOL 118 km 45 écluses I TI N É R A I R E * Négra > Castelnaudary > Carcassonne > Argens 134 km 66 écluses I T I N ÉRA I RE Argens > Trèbes > Carcassonne > Castelnaudary > Argens A l l e r- R e t o u r LE PAYS DES CATHARES 4h30/jour 116 écluses I T I NÉ R AI R E PROMENADE MARITIME 2 SEMAINES 2 SEMAINES L E C A N A L D U MID I E S T C L A S SÉ PATRIMO IN E MO N D IA L D E L’ HU MA N ITÉ. 396 km VIGNOBLE ET VILLE ROSE Argens > Carcassonne > Castelnaudary > Toulouse > Argens 10/11 JOURS 4h30/jour Argens > Carcassonne > Castelnaudary > Négra > Argens > Béziers > Agde > Argens Argens > Le Somail > Narbonne > Béziers > Argens 4h30/jour 3 SEMAINES Argens > Narbonne > Béziers > Agde > Marseillan > Argens Négra > Toulouse > Montech > Négra 1 SEMAINE A l l e r- R e t o u r 5h/jour Aller simple 1 SEMAINE LE SUD INTÉGRAL GASTRONOMIE ET BAINS DE MER A l l e r- R e t o u r FORTERESSE ET MOYEN-ÂGE A l l e r- R e t o u r VIGNES, GARRIGUE ET CHÂTEAUX A l l e r- R e t o u r MIDI MINERVOIS A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r Aller simple MIDI LAURAGAIS 1 SEMAINE L’UNESC O C O NSAC R E AI NSI , PO UR LA PR EM I ÈR E FO I S,UN PATR I M OI N E I N D US T RI EL AVEC C ETTE ŒUVR E D’AR C HI TEC TUR E HY DR AULI QUE DATANT DU X V I I E S I ÈC LE. 4h/jour 185 km 17 écluses I T I NÉ R AI R E * Argens > Le Somail > Sète > Frontignan > Aigues-Mortes > Lattes 4h/jour 288 km 56 écluses I T I NÉ R AI R E Argens > Narbonne > Béziers > Bouzigues > Lattes > Argens CAMARGUE 4h/jour 316 km 34 écluses I T I N ÉRA I RE PUREMENT CAMARGUAIS LES CITÉS DU SOLEIL 1 SEMAINE 186 km 4 écluses 3h30/jour Sous réserve de navigabilité I TI N É R A I R E 10/11 JOURS 3h30/jour 202 km 39 écluses I T I N ÉRA I RE* Lattes > Aigues-Mortes > Frontignan > Sète > Béziers > Narbonne > Argens HUÎTRE, PICPOULS ET BAINS DE MER DE LA MER AU PAYS CATHARE 10/11 JOURS 3h30/jour 202 km 16 écluses I TI N É R A I R E Aller simple Lattes > Aigues-Mortes > Beaucaire > Fourques Arles > Mas des Baumelles Saintes-Maries-de-la-Mer > Lattes Lattes > Aigues-Mortes > Bouzigues > Agde > Béziers > Lattes 2 SEMAINES 4h30/jour 300 km 62 écluses I T I N ÉRA I RE* Lattes > Aigues-Mortes > Frontignan > Sète > Béziers > Carcassonne > Castelnaudary > Négra Avignon Pont du Gard Beaucaire CAMARGUE LATTES MONTPELLIER TOULOUSE CANAL DU MIDI Montesquieu L. NÉGRA Frontignan SaintFerréol Castelnaudary Naurouze Ca na l du *Ces croisières peuvent s’effectuer dans les deux sens. Écluses ouvertes tous les jours ARGENS Le Somail Trèbes Bram Ventenac CarcassonneLa Cité Narbonne Puichéric Midi Abbaye de Lagrasse Le Graudu-Roi Bouzigues Sète Étang de Thau Agde Marseillan Béziers Écluses de CapestangFonserannes St-Gilles Gallician AiguesMortes Rh Lattes > Aigues-Mortes > Bouzigues > Marseillan > Agde > Béziers > Argens > Lattes Aller simple Lattes > Bouzigues > Marseillan > Agde > Lattes e ôn Rh ôn Arles it- I TI N É R A I R E 2 SEMAINES Pe 8 écluses A l l e r- R e t o u r 4h/jour e onn Gar A l l e r- R e t o u r 1 SEMAINE 108 km ENTRE DEUX MERS de al Can A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r LE SOLEIL, LA MER ET LES CIGALES t Camargue Les Saintes-Mariesde-la-Mer Abbaye de Fontfroide Canal de la Robine Port-la-Nouvelle en Camargue, fermées le 1er Mai sur le Canal du Midi. P 19 e ne ron Ga Castetsen-Dorthe Fumel Marmande VilleneuveCasseneuil sur-Lot Castelmoron Le Mas-d’Agenais Trenels L ot Penne d’Agenais Aiguillon Buzet-sur-Baïse Pont-canal de la Garonne Vianne AGEN M. et Mme D, Suisse Nérac Moissac ValenceMoncrabeau d’Agen Montauban Castelsarrasin Montech Embranchement de Montech B aïs e Condom Cana l de SUD-OUEST Agen TGV > 1 km Agen > A62 - E72 Église de Saint-Sernin G A SC OG NE , L OT AVA L , BA Ï S E, TA RN BASES DE DÉPART AGEN, VALENCE SUR BAÏ S E C AN AL L ATÉR AL À L A G A RO N N E , BA Ï S E , L O T AVAL , TAR N longé l’Abbaye de Flaran, fleuron de l’art La région dispose d’un bassin de navigation terme de votre voyage sur la Baïse. Montesquieu Lauragais Négra Canal du Midi cistercien, vous arriverez à Valence-sur-Baïse au de 300 km sur 3 rivières Baïse, Lot et Tarn A624 - N124 - D930 solide réputation gastronomique et viticole. aux villages médiévaux comme ceux de Clairac, Plusieurs ouvrages remarquables s’offrent à de Castelmoron. Casseneuil est une véritable votre découverte dont le pont-canal d’Agen petite Venise dont les maisons à colombages avec ses 23 arches et ses 549 m de long. À surplombent la rivière, son église possède de Moissac, plongez-vous dans l’art médiéval en splendides fresques classées, à voir absolument. visitant sa célèbre abbaye du XI siècle. Vous Villeneuve-sur-Lot, Pujols, classé parmi les plus pouvez alors quitter le canal et descendre le beaux villages de France », Penne d’Agenais Tarn pour un parcours nature de toute beauté illustrent à merveille la tradition et l’histoire sur 12 km. Un embranchement permet de tumultueuse de ce pays. Le tronçon navigable, rejoindre Montauban, une étape incontournable. entre Lustrac et Sauriac, vous donnera e l’occasion d’admirer l’un des plus beaux moulins En suivant la Baïse, vous serpenterez dans de la région et le château de Lapoujade. G A S C O G N E , L O T, B A Ï S E , TA R N une région particulièrement verdoyante et intimiste. Au fil de l’eau, vous découvrirez les bastides gasconnes, les collines douces et des eaux très poissonneuses. Principales villes étapes Vianne, Lavardac, et Nérac fief de la famille d’Albret. Du château d’Henri IV, le port, ses quais et ses anciennes échoppes transformées en restaurants forment un superbe décor. Du port de Condom, on embarquait les précieux fûts d’Armagnac jusqu’à Bordeaux. Après avoir Des crues peuvent se produire au printemps et fin octobre sur les rivières mais le canal est toujours navigable. Les écluses sur le canal sont semi-automatiques et fonctionnent avec des feux de signalisation. Sur la Baïse, les écluses sont automatiques et fonctionnent avec une carte magnétique, ainsi que sur le Lot, où des éclusiers sont présents. Sur ces deux rivières, les écluses sont ouvertes tous les jours. NATURE GRANDIOSE ET VILLAGES MÉDIÉVAUX LA CROISIÈRE DES MOUSQUETAIRES 1 SEMAINE 4h45/jour 171 km 36 écluses ITINÉRAIRE 10/11 JOURS 3h/jour 174 km 30 écluses ITINÉRAIRE BON APPÉTIT MESSIEURS !» A l l e r- R e t o u r grande richesse. La nature spectaculaire s’allie 2 SEMAINES 5h30/ jour 371 km 94 écluses ITINÉRAIRE Agen > Buzet > Mas-d’Agenais > Castets-en-Dorthe > Agen Agen > Buzet > La Garonne > Aiguillon > Villeneuve-sur-Lot > Agen Agen > Buzet > Valence-surBaïse > Castets-en-Dorthe > Moissac > Agen AU PAYS DU BON ROI HENRI ABBAYES ROMANES ET VILLE ROSE LA CROISIÈRE DES DEUX RIVIÈRES 1 SEMAINE 4h30/jour 128 km 44 écluses ITINÉRAIRE 10/11 JOURS 225 km 74 écluses ITINÉRAIRE Agen > Buzet > Vianne > Nérac > Moncrabeau > Agen Agen > Moissac > Montech > Montauban > Toulouse > Agen BASTIDES, ART ROMAN ET VILLE ROSE LE BIEN-VIVRE GASCON 1 SEMAINE 4h30/jour 128 km 46 écluses ITINÉRAIRE Agen > Moissac > Castelsarrasin > Montauban > Montech > Agen 10/11 JOURS 2 SEMAINES 4h45/ jour A l l e r- R e t o u r Agen TGV > 50 km et à la richesse du patrimoine s’ajoute une A l l e r- R e t o u r vous réserve un parcours de 80 km d’une très A l l e r- R e t o u r riches en histoire. À la variété des paysages A l l e r- R e t o u r Agen > 50 km A l l e r- R e t o u r La riante Vallée du Lot sur sa partie aval A l l e r- R e t o u r et 2 canaux aux parcours très variés et A l l e r- R e t o u r DEPUIS VALENCE S/ BAÏSE TOULOUSE 4h/jour 288 km 68 écluses ITINÉRAIRE 1 SEMAINE 2h30/jour 85 km 28 écluses IT IN É R A IR E * Agen > Vianne > Nérac > Condom > Valence-sur-Baïse TRÉSORS ET AGAPES DU MOYEN-AGE 1 SEMAINE 4h30/jour 127 km 36 écluses IT IN É R A IR E * Agen > Mas-d’Agenais > Vianne > Nérac > Condom > Valence-sur-Baïse Agen > Buzet > Valence-surBaïse > La Garonne > Aiguillon > Villeneuve-sur-Lot > Agen L’ÉPOPÉE GASCONNE 4h/jour 212 km 64 écluses Écluses ouvertes tous les jours ITINÉRAIRE sur la Baïse et le Lot, sauf 1er Mai Agen > Mas-d’Agenais > Nérac > Condom > Valencesur-Baïse > Agen DE L’ART À L’ARMAGNAC Aller simple Agen > 5 km, Toulouse > 115 km Grisolles Aller simple DEPUIS AGEN e onn Gar VALENCE-SUR-BAÏSE sur le Canal Latéral à la Garonne. Aller simple Quel ravissement que de découvrir la Gascogne et ses beaux villages par la voie d’eau ! En plus, on se régale à chaque escale en goûtant les spécialités gastronomiques du coin ! 2 SEMAINES 3h/jour 231 km 42 écluses IT IN É R A IR E * Agen > Castelmoron > Villeneuvesur-Lot > Siaurac > Vianne > Nérac > Condom > Valence-sur-Baïse *Ces croisières peuvent s’effectuer dans les deux sens. P 21 L A VA L L É E D U L O T A l l e r- R e t o u r AU PLAISIR DES VIGNERONS WEEK-END 3h30/jour 56 km 6 écluses IT IN É R A IR E Cahors > Mercuès > Douelle > Luzech > Cahors L’ÉCHAPPÉE BUCOLIQUE A l l e r- R e t o u r NOUVEAU LA VALLÉE DU LOT WEEK-END 4h/jour 40 km 16 écluses IT IN É R A IR E Cahors > Arcambal > SaintGery > Cahors ENTRE FALAISES ET CITADELLES A l l e r- R e t o u r VA L L É E DU LOT B ASE DE DÉPAR T CAHO R S LOT A M ON T 1 SEMAINE 4h30/jour 150 km 34 écluses IT IN É R A IR E Cahors > Luzech > Vers > Saint Cirq Lapopie > Larnagol > Cahors Notre nouvelle base de Cahors se trouve au milieu d’une succession de sites extraordinaires qui vous attendent aux détours des courbes verdoyantes du Lot. 64km de rivière et de ENTRE HISTOIRE ET VIEILLES PIERRES plaisir! A l l e r- R e t o u r Cahors, ville millénaire, aux nombreuses merveilles à découvrir son centre historique où se côtoient monuments médiévaux et bâtisses néo-classiques, le fameux pont Valentré, sa puissante muraille vieille de 100 ans ou encore la 1 SEMAINE 3h/jour 89 km 17 écluses IT IN É R A IR E Cahors > Douelle > Luzech > Arcambal > Saint Cirq Lapopie > Cahors Sur le Lot, vous naviguerez au cœur de l’une des régions les LA TRAVERSÉE MAJESTUEUSE cirques, grottes et dolmens vous attendent aux détours des eaux vertes. Les écluses à manœuvrer vous-même, Château de Douelle Mercuès vous permettront de retrouver les gestes et les ambiances d’autrefois. Les vieux villages du Quercy, hors du temps, les venelles, les toits rouges et moussus, St-Cirq-Lapopie rose impossible dans la nuit » telle que la vit André Breton, font Luzech Pont Valentré tout le charme de cette sublime navigation. Le Lot est aussi le régal du gastronome. Le vin noir » de Cahors qui fit la richesse de la ville au Moyen-Âge, le foie gras et la truffe sont du voyage ainsi que les baignades et les balades à cheval. Toulouse Blagnac > 112 km Brive Vallée de la Dordogne > 87 km CAHORS Saint- Bouziès Géry Larnagol Vers 1 SEMAINE 3h30/jour 66 km 22 écluses IT IN É R A IR E Cahors > Vers > Saint-Géry > Saint Cirq Lapopie > Cahors Crégols Arcambal Saint-CirqLapopie LES PERLES DE LA VALLÉE DU LOT A l l e r- R e t o u r plus fascinantes et les plus sauvages de France. Falaises et A l l e r- R e t o u r Cathédrale Saint-Etienne. 10 JOURS 3h00/jour 150 km 34 écluses IT IN É R A IR E Cahors > Douelle > Mercuès > Luzech > Cahors > Vers > Saint Géry > Bouziès > Saint Cirq Lapopie > Larnagol > Cahors Montauban > 65 km Cahors > 1 km A20 - D820 - D620 P 23 Jeumont Meuse Givet l BELGIQUE Fumay se Montagnes, forêts à perte de vue, cygnes et hérons… Le dépaysement fut total ! Revin M LUXEMBOURG Charleville-Mézières M. et Mme M, France Chauny Canal de l’Oise à l’Aisne Anizy-le-Château Mouzon Canal des Ardennes Rethel Luxembourg Remich Le Chesne ar Sa Berryau-Bac Aisne TRIER Sedan PONT-À-BAR o Vieux-lès-Asfeld ALLEMAGNE Vailly Canal de l’Aisne à la Marne REIMS METZ par le plan incliné de St Louis-Arzviller, cet ouvrage impressionnant oiseaux rarissimes, la forêt ardennaise abrite se présente comme une baignoire d’eau qui monte et remplace 17 dans ses marais protégés une flore tout aussi écluses. Ensuite, vous pourrez rejoindre Sarreguemines par le canal surprenante où l’on trouve encore des plantes des Houillères de la Sarre dans un cadre boisé, de nombreuses carnivores et la superbe orchidée. En suivant la petites villes, pourvues de bonnes tables, vous mettront l’eau à la Meuse, vous entrerez dans le charme insensé bouche ! Vous pourrez également, toujours vers l’Ouest, atteindre de ses boucles qui vous conduira à Charleville- Nancy, la capitale de l’Art Nouveau avec ses célèbres verreries et la Mézières. Plus haut, vers les contreforts des place Stanislas qui est inscrite au Patrimoine mondial de l’UNESCO. Ardennes, vous découvrirez Fumay et Givet À Toul, ville fortifiée par Vauban, la Lorraine s’ouvre à vous aux vues connues pour leurs saucissons. Avec 650 km des boucles de la Moselle paysages splendides et patrimoine de voies navigables, la Champagne-Ardenne magnifique. En partant vers l’Est de notre base, vous pourrez visiter offre une exceptionnelle richesse de parcours. Saverne et son très beau palais de Rohan avant de vous retrouver en A34 - E 46 sortie 4 Sedan ensuite les beaux quartiers préservés de la Petite France ! Strasbourg > 45 km Strasbourg > 50 km + Lutzelbourg Strasbourg > 35 min ou Saverne > 10 km Phalsbourg > 5 km, A4 - E25 42 écluses ITINÉRAIRE 1 SEMAINE 4h45/jour 255 km 60 écluses 64 écluses Pont-à-Bar > Charleville Mézières > Revin > Fumay > Givet > Pont-à-Bar SUR LE CHEMIN DES BATAILLES L’EXTRAORDINAIRE PASSAGE DES VOSGES 1 SEMAINE 5h45/jour 217 km 46 écluses ITINÉRAIRE Lutzelbourg > Saverne > Strasbourg > Lutzelbourg 1 SEMAINE OUVRAGE D’ART ET ART NOUVEAU 3h45/jour 286 km 62 écluses ITINÉRAIRE 3 SEMAINES 3h30/jour 500 km 203 écluses ITINÉRAIRE Pont-à-Bar > Berry-au-Bac > Reims > Vitry-le-François > Bar-le-Duc > Commercy > Verdun > Sedan > Pont-à-Bar 1 SEMAINE 10/11 JOURS 188 km 52 écluses 64 écluses IT IN É R A IR E 3h30/jour 2 SEMAINES 234 km 72 écluses IT IN É R A IR E Lutzelbourg > Arzviller > Sarreguemines > Sarrebruck > Lutzelbourg 4h15/jour 234 km LA BELLE EUROPÉENNE 72 écluses ITINÉRAIRE 3 SEMAINES 2 SEMAINES 5h/jour 382 km 136 écluses ITINÉRAIRE Lutzelbourg > Arzviller > Sarreguemines > Nancy > Toul > Lutzelbourg 3h45/jour 454 km 78 écluses LE PAYS DES MAÎTRES VERRIERS ITINÉRAIRE 303 km LE FER ET LA BONNE CHÈRE Lutzelbourg > Arzviller > Sarreguemines > Sarrebruck > Lutzelbourg 5h30/jour Lutzelbourg > Arzviller > Dombasle > Nancy > Lutzelbourg 1 échelle de 18 écluses VERTS PÂTURAGES ET GOTHIQUE FLAMBOYANT ITINÉRAIRE 4h30/jour 2 SEMAINES Lutzelbourg > Arzviller > Dombasle > Nancy > Metz > Lutzelbourg 1 ascenseur à bateaux Lutzelbourg > Arzviller > Nancy > Liverdun > Toul > Dombasle > Lutzelbourg 48 écluses UNE BOHÈME FLUVIALE 3 ponts mobiles ITINÉRAIRE 142 km Lutzelbourg > Arzviller > Mittersheim > Sarralbe > Lutzelbourg 5h/jour 4 souterrains 4h45/jour Pont-à-Bar > Sedan > Mouzon > Verdun > Pont-à-Bar 2 SEMAINES 10/11 JOURS 115 km ITINÉRAIRE EN PASSANT PAR LA LORRAINE A l l e r- R e t o u r 187 km CHAMPAGNE, MADELEINE ET SOUVENIRS A l l e r- R e t o u r Gare de Sedan > 10 km 5h15/jour Pont-à-Bar > Charleville Mézières > Fumay > Dinant > Namur > Pont-à-Bar plein coeur de Strasbourg devant le Parlement Européen. À vous Luxembourg > 131 km, Charleroi > 147 km Bruxelles > 171 km ne ÉPINAL A l l e r- R e t o u r Royaume des chevreuils, cerfs, sangliers et STRASBOURG ai Sélestat 4 tunnels A l l e r- R e t o u r mirabelles et de quetsches. En naviguant vers l’Ouest, vous passez 1 SEMAINE A l l e r- R e t o u r charcuterie mais aussi pâtisseries à base de fruits rouges, de rr Canal du Rhône au Rhin LA BOUCLE DE NANCY ET DE LA MOSELLE A l l e r- R e t o u r d’oxygène de l’Europe. L’ALSACE EN CAPITALE A l l e r- R e t o u r on dit qu’elle est l’une des principales sources constaterez que les tables sont également en fête choucroute, ALSACE-LORRAINE A l l e r- R e t o u r embellissent les moindres villages en fête. Lors de vos étapes, vous ARDENNES UNE NATURE SPECTACULAIRE A l l e r- R e t o u r apprécierez l’air vivifiant de cette région dont Canal des Vosges Canal entre Champagne et Bourgogne A l l e r- R e t o u r forme de bulbe, des grilles en fer forgé et mille détails d’architecture A l l e r- R e t o u r sillonnant les voies d’eau, de Pont-à-Bar, vous A l l e r- R e t o u r à encorbellements, à balcons fleuris, de belles églises à clocher en Lo Colmar A l l e r- R e t o u r Ardennes en celte veut dire forêt profonde. En ses célèbres tailleurs de cristal. Sur tous les parcours, des maisons Plan incliné d’Arzviller Gondrexange Dombasle-surMeurthe Charmes et en Alsace-Lorraine. Lutzelbourg, votre base, vous accueille avec son château fort et Place Stanislas NANCY FRANCE 1er novembre en Ardennes > Ave c ARDEN N ES N AUTI SM E, no t re par t en aire da ns l es Ardennes Saverne Toul Écluses ouvertes tous les jours sauf le 1er mai et CA N A L D E L A M A RN E A U RH I N , CA N A L D E L A S A RRE , M O S E L L E , CA N A L D E S V O S G E S LUTZELBOURG Houdelaincourt ARDENNES ET ALSACE-LORRAINE CAN AL DE LA MEUSE, M EUSE, C AN AL D ES A RDEN N ES, CANAL D E L’ AI SN E À L A M AR N E Commercy Saint-Dizier Mittersheim – Vitry-leFrançois e Pont-àMousson Canal de la Marne au Rhin Lauterbourg Sarralbe ac Châlons-enChampagne Bar-le-Duc A L S A CE- L O RRA I N E BAS E D E D ÉPAR T L U T Z EL BOU R G Sarreguemines Als Condé-sur-Marne Canal latéral à la Marne A RDENNES B ASE DE DÉPAR T PO N T- À - B A R SAARBRÜCKEN Verdun Marne Épernay Canal de la Meuse Ardennes 2 plans inclinés IT IN É R A IR E Lutzelbourg > Arzviller > Sarreguemines > Sarrebruck > Luxembourg > Metz > Nancy > Lutzelbourg Ce parcours peut se faire également en 14 jours. Un permis bateau est nécessaire au-delà de Sarrebruck sauf pour les résidents de pays sans permis fluvial comme l’Angleterre. P 25 Quel plaisir de découvrir la Bretagne intérieure ! Un vrai décor de carte postale et des lumières superbes ! Famille S, Royaume-Uni St Malo Saint-Brieuc Ca et nal d Ra n Dinan le ’Il e c Tinténiac Barrage de Guerlédan Bretagne et lav ld ld na Ca B R ETA GN E BASE DE DÉPAR T S T- M A R TIN - SUR - O UST e Pont-Réan Na Josselin Château du Duc de Rohan nt es à Le-Roc-Saint-André t es Br Lorient RENNES Rohan uB BRETAGNE Ca Saint-Nicolasdes-Eaux na Parlement de Bretagne V i la ine Pontivy Montreuil-sur-Ille Malestroit La Gacilly ST MARTIN-SUR-OUST C ANAL DE N AN TES À B R EST, V ILA I NE, AFF, ERDRE L’Île aux Pies Glénac Notre nouvelle base de Saint-Martin-sur-Oust est idéalement située pour Messac Redon Arzal Forêt du Gâvre Château de la Groulais Guenrouet Blain C La Rochean Bernard al d En empruntant le Canal de Nantes à Brest vers l’est, vous rejoignez le très beau site de l’île aux Pies. De là, optez pour un détour très recommandé sur la petite eN antes rivière de l’Aff vers le joli village de la Gacilly avec ses ruelles fleuries et son Nort-sur-Erdre à Brest Sucé-sur-Erdre magnifique jardin botanique. En poursuivant sur le canal de Nantes à Brest, vous atteignez Redon et son abbatiale Saint Sauveur, véritable carrefour de voies d’eau Château des Ducs de Bretagne et pays de Merlin l’Enchanteur ! Vers Nantes, la navigation est particulièrement bucolique. Entre châteaux et manoirs, empruntez la vallée de l’Erdre en passant Erdre découvrir les nombreuses possibilités de navigation fluviale qu’offre la Bretagne. NANTES par Blain et la forêt de Gâvre dont les arbres séculaires étaient réputés pour la construction navale. Ne manquez pas le château de la Groulais qui appartint à la B R E TA G N E celle de Montmuran. des plus beaux parcours de navigation. Après Malestroit et ses maisons à colombages, des eaux poissonneuses, des chemins de mousse, une lumière sublime, des villages de granit et d’ardoises, vous voici soudain surpris par les murailles et les donjons impressionnants du château de Josselin. La magie opère ! A l l e r- R e t o u r À l’Ouest de Saint-Martin-sur-Oust, sur le canal de Nantes à Brest s’ouvre l’un 28 écluses ITINÉRAIRE 3h30/jour 232 km 38 écluses ITINÉRAIRE 2 SEMAINES 5h/jour 222 km 172 écluses ITINÉRAIRE St-Martin-sur-Oust > La Gacilly > Malestroit > Josselin > St-Martin-surOust St-Martin-sur-Oust > Blain > Nord-sur-Erdre > Sucé > Nantes > St-Martin-sur-Oust St-Martin-sur-Oust > La Gacilly > Malestroit > Josselin > Pontivy > St-Martin-sur-Oust LA SOURCE DE MERLIN L’ENCHANTEUR DES CHEVALIERS AUX CORSAIRES À LA NAISSANCE DU ROMANTISME 1 SEMAINE 4h30/jour 184 km 20 écluses ITINÉRAIRE St-Martin-sur-Oust > Redon > Messac > Pont Réan > St-Martin-sur-Oust 10/11 JOURS 3h45/jour 170 km 60 écluses ITINÉRAIRE St-Martin-sur-Oust > La Gacilly > Malestroit > Josselin > Rohan > St-Martin-sur-Oust 2 SEMAINES 4h45/jour LANDES, FORÊTS ET CITÉS DE CARACTÈRE A l l e r- R e t o u r l’Ille-et-Rance s’émaille de beaux villages, de châteaux et de forteresses comme 122 km 10/11 JOURS AU PAYS DES DRUIDES ET DES OISEAUX A l l e r- R e t o u r sa cathédrale et ses demeures à pans de bois. Au-delà, vers Dinan, le canal de 3h30/jour A l l e r- R e t o u r de la Bouëxière. La capitale de la Bretagne mérite une halte pour son Parlement, 1 SEMAINE CHÂTEAU, MANOIRS ET MAGIE A l l e r- R e t o u r Rennes. La lande bretonne est ponctuée de moulins à eau dont ceux de Boël et DE LA FÉE VIVIANE AU CHÂTEAU DES DUCS A l l e r- R e t o u r À Redon, vous pouvez également partir sur la Vilaine vers le Nord, jusqu’à A l l e r- R e t o u r famille de Rohan. 3 SEMAINES 4h30/jour 480 km 146 écluses I T I N É R A IR E St-Martin-sur-Oust > Messac > Rennes > Dinan > La Gacilly > Malestroit > Josselin > St-Martin-sur-Oust Écluses ouvertes tous les jours. 318 km 92 écluses ITINÉRAIRE St-Martin-sur-Oust > Redon > Messac > Rennes > Tinteniac > St-Martin-sur-Oust Rennes > 58 km, Nantes > 73 km Redon TGV > 20 km Rennes > 70 km P 27 La région des lacs de Neuruppin est sublime ! Il faut s’arrêter et peut être aurez-vous la chance, comme nous, de pouvoir observer les loutres… M. et Mme C, Allemagne ALLEMAGNE BERLIN EN CAPITALE Avec ses nombreuses curiosités, Berlin est l’une des grandes attractions lors d’une croisière en Pénichette. Naviguez à travers le quartier du Parlement en passant par le Reichstag et sa coupole de verre jusqu’à l’Ile aux Musées. Vous ne MÜ RI T Z & MECK L EMBO U RG B A S E D E D É PAR T U N T E R G ÖH R E N L AN D F L E E S EN S E E B R AN DE B O UR G & B E R LIN B AS E DE DÉPAR T F Ü RS T ENB ERG M Ü RI T Z , P L A U E R S E E , M Ü RI T Z - E L D E - WA S S E RS T RA S S E O B ER E HAVEL, T EMPLINER & R U PPINER GEW Ä S S ER , F INO W KA NA L, O DER , S PR EE Le lac Fleesensee est l’une des plus belles régions d’Allemagne. Tout proche, le lac Müritz, accueille de nombreux oiseaux cormorans, grues et même des aigles. Waren est une ville animée et un port de plaisance réputé. Du sommet de la tour de l’église gothique de Röbel, vous ferez des photos époustouflantes. Chaque lac s’ouvre sur plusieurs autres. Vous les explorerez à votre guise, alternant balades, manquerez pas d’aller non plus de découvrir baignades, pêche et farniente. À l’Ouest, Plau domine le lac auquel elle a donné des quartiers populaires où palpite l’âme son nom. Du haut de la tour du XVe on a une vue impressionnante sur les toits de berlinoise, comme ceux du Kreuzberg et tuiles et les fortifications médiévales. Le Canal Müritz-Elde qui relie le fleuve Elbe au Oranientor traversés par les canaux. lac Müritz, suit le parcours de l’Elde et en a gardé ses nombreux méandres. Parchim, construite entre deux bras de l’Elde, est exceptionnelle pour son coeur ancien, ses À NE PAS MANQUER EN 2016 • Le Carnaval des Cultures à Kreuzberg en Mai • Le festival de musique Classic Open Air » en Juillet • Les Pyronale de Berlin, championnat du monde de feu d’artifice en Septembre DEPUIS UNTERGÖHREN Rostock > 80 km, Berlin Tegel > 150 km Berlin Schönefeld > 198 km Gare régional Malchow > 5 km Gare IC Waren > 22 km A19 sortie n°16 > 7 km ou n°17 > 20 km Suivre "Land Fleesensee" DEPUIS FÜRSTENBERG Berlin Tegel > 75 km Berlin Schönefeld > 110 km Fürstenberg > 3 km 1h de Berlin en train direct A10 > sortie 29, puis B96 > env. 60 km A24 > sortie 19, puis B189 et L15 > env. 65 km remparts et ses maisons à colombages. Si de nombreux villages ou petites cités médiévales telles Lübz, Grabow ou Plate offrent tout au long du parcours l’occasion de découvertes, Schwerin et son fameux château sont en soit l’objet d’un voyage. B A S E D E D É PAR T F Ü R S T E N BERG Première étape vers le Sud, Himmelpfort la B AS E DE DÉPAR T KET Z IN U NT ER E HAVEL, PO T S DA MER HAVEL, WA NNS EE, S PR EE, JU NGF ER NS EE, R Ü DER S DO R F ER GEW Ä S S ER , ELB E, O DER Porte du Ciel est la ville natale du Père Noël. On Avant de mettre le cap sur Berlin et sa célèbre y trouve également une pêcherie où faire le plein “Ile aux Musées”, faites un détour par l’étonnante de poissons fumés. Il faut faire le détour par Potsdam. Son célèbre château Sans Souci » est Lychen. La rivière Woblitz serpente dans la forêt une étape incontournable, proche et facile d’accès. puis se jette dans le Großer Lychensee Berlin vous retiendra, l’offre y est variée, entre une c’est l’un des plus beaux parcours de la région. balade sur l’un des nombreux lacs bordés de forêts Le Havel est un long fleuve tranquille et se centenaires et de villas cossues ou luxueuses, ou prélasse dans une campagne peu peuplée. une découverte du coeur de la ville, aujourd’hui À Regow la halte est obligatoire. Cet élevage profondément transformée. “bio” vend des fromages de chèvre excellents. Les tours de Templin accueillent le visiteur Plus au sud et à l’est, canaux, lacs et rivières de loin. Son mur d’enceinte et ses maisons s’entremêlent pour offrir de belles visites entre anciennes ont gardé un cachet romantique. Spree et Oder et quelques-unes des meilleures tables d’Allemagne, comme à Bad Saarow. O BE RE H AV E L , D I E KL E I N E S E E N P L AT T E , M Ü RI T Z , P L A U E R S E E , M Ü RI T Z - E L D E Après Liebenwalde, il faut choisir. À l’Ouest, les Les amoureux de nature pure et de tranquillité De Fürstenberg, vous partirez à l’ouest vers les grands lacs du Mecklembourg. lacs de Neuruppin sont des oasis naturelles où choisiront le fleuve Havel jusqu’à Havelberg. Votre première étape sera pour Rheinsberg. Son château rococo, résidence vivent aigles marins, castors et loutres. Altruppin, La région est peu fréquentée, les paysages de jeunesse de Frédéric le Grand, servit de modèle au célèbre Sans-Souci de l’ancienne capitale, règne sur une nature de magnifiques. C’est l’un des parcours que l’on Potsdam. Vous découvrirez Mirow et ses curieuses maisons lacustres aux toits toute beauté. Neuruppin, la ville “moderne” s’échange entre connaisseurs. On n’oubliera pas de chaume, puis le lac Müritz sans oublier la charmante ville de Röbel. Vers l’est, bâtie au XVIII , témoigne de l’esprit des de faire étape à Brandebourg, la ville de brique vous mettrez le cap sur Wesenberg, remarquable par son pont couvert tout en “lumières” qui anima la Prusse et qui de Berlin rouge et sa célèbre statue du géant Roland qui bois, puis Neustrelitz. Dans ces eaux mêlées et vastes, la navigation exige un peu à Potsdam a marqué la région. À l’Est, l’ancien garde la mairie. plus d’attention que sur un canal ; mais on est amplement récompensé de jeter Finowkanal traverse une belle campagne et l’ancre au milieu d’un lac et de profiter de l’une des eaux les plus pures d’Europe aboutit à un monument unique en Europe pour de belles baignades au milieu d’une nature sublime et sauvage. Arrêtez- l’ascenseur à bateaux de Niederfinow. vous à l’une des nombreuses fumeries de poissons, une exquise spécialité à ne pas manquer. e Berlin Tegel > 45 km Nauen > 17 km puis Bus 658 > Ketzin Potsdam > 25 km puis Bus 614 > Ketzin A10 > sortie Potsdam Nord puis > env. 10 km Berlin > B5 dir. Nauen, Potsdam > B273, dir. Nauen P 29 SANS PERMIS AV E C P E R M I S MÜRITZ & MECKLEMBOURG BRANDEBOURG & BERLIN 3 écluses I T I NÉ R AI R E AU CŒUR DU MECKLEMBOURG ROMANTISME ET NÉO-RENAISSANCE AU PAYS DES AIGLES MARINS LA BOUCLE DES PRINCESSES DU NORD BAINS, FORÊTS ET POISSONS FUMÉS NATURE ET ESPRIT DES LUMIÈRES 1 SEMAINE 4h/jour 148 km 14 écluses IT I N É R A I R E 3h30/jour 204 km 20 écluses ITINÉRAIRE Aller simple 1 SEMAINE 2 SEMAINES 4h/jour 282 km 30 écluses I T I N ÉRA I RE* Fürstenberg > Zehdenick > Oranienburg > Neuruppin > Lindow > Fürstenberg 1 SEMAINE 160 km 10 écluses I T I NÉ R AI R E Fürstenberg > Strasen > Neustrelitz > Buchholz > Rheinsberg > Templin > Zehdenick > Fürstenberg Ketzin > Spandau > Charlottenburg > Köpenick > Senzig > Scharmutzelsee > Bad Sarrow > Postdam > Werder > Ketzin ABBAYES, LACS ET CHÂTEAUX ELBE ET HAVEL, MERVEILLES GOTHIQUES 2 SEMAINES 3h30/jour 405 km 27 écluses I T I N ÉRA I RE* 10/11 JOURS 4h/jour 293 km 10 écluses I T I NÉ R AI R E ENTRE LACS ET CHÂTEAUX BALADE GOURMANDE EN CAPITALE 4h/jour 20 écluses ITINÉRAIRE Fürstenberg > Lychen > Neustrelitz > Strasen > Mirow > Röbel > Flecken Zechlin > Rheinsberg > Fürstenberg 1 SEMAINE 4h/jour 193 km 11 écluses I T I N ÉRA I RE* Untergöhren > Malchow > Plau > Waren > Mirow > Rheinsberg > Flecken Zechlin > Wesenberg > Neustrelitz > Priepert > Fürstenberg A l l e r- R e t o u r PAYSAGES ET VILLÉGIATURE ROYALE Aller simple Fürstenberg > Lychen > Templin > Zehdenick > Fürstenberg Ketzin > Brandenburg > Burg > Magdeburg > Tangermünde > Havelberg > Rathenow > Ketzin 220 km 2 SEMAINES I T I NÉ R AI R E Fürstenberg > Oranienburg > Berlin > Potsdam > Brandenburg > Havelberg > Wittenberge > Schwerin > Lübz > Fürstenberg* 3 SEMAINES 4h/jour I T I NÉ R AI R E Ketzin > Spandau > Berlin-Mitte Märkisch Buchholz > Teupitz > Bad Saarow > Erkner > Rüdersdorf > Teltow > Potsdam > Ketzin Neustadt Röbel Buchholz Grabow itz 1 SEMAINE 4h15/jour 170 km 14 écluses I T I NÉ R AI R E * 10/11 JOURS 4h15/jour 282 km 24 écluses I T I NÉ R AI R E * Wesenberg Strasen FÜRSTENBERG Mirow Rheinsberg Dannenwalde Neuruppin Havelberg Stendal Tangermunde Szczecin Stettin Neustrelitz Dömitz I T I NÉ R AI R E Ketzin > Charlottenburg > Berlin-Mitte > Fürstenwalde > Eisenhüttenstadt > Kienitz > Frankfurt > Schwedt > Niederfinow > Liebenwalde > Oranienburg > Potsdam > Werder > Ketzin MÜRITZ & MECKLENBURG Flecken Zechlin 21 écluses UNE GRANDE NATURE ET DEUX CAPITALES 15 écluses ür Wittenberge 429 km Ketzin > Potsdam > Spandau > Charlottenburg > Berlin-Mitte > Zehdenick > Templin > Fürstenberg 371 km M Lübz 3h30/jour DANS LES BRAS DE LA HAVEL Fürstenberg > Neustrelitz > Rheinsberg > Waren > Plau > Schwerin > Untergöhren 10/11 JOURS Parchim 43 écluses HISTOIRE DE FRÉDÉRIC II À HEINRICH VON KLEIST 4h/jour UNTERGÖHREN Malc Waren Plau how 5h/jour 620 km *Ce circuit est possible au départ de Fürstenberg, Ketzin ou Untergöhren. LE SUD DE BERLIN ET SCHARMUTZELSEE SCHWERIN Lychen Bredereiche Templin Lindow Zehdenick Liebenwalde Joachimsthal e t s Oder-Havel-Kanal Schwedt Hohensaaten Finow-Eberswalde Kanal Oranienburg Untere Rathenow Havel HavelKanal Spandau Wannsee Charlottenburg BERLIN Kostrzyn nad Odra Küstrin-Kietz K. ow Köpenick Rüdersdorf Plaue Fürstenwalde Erkner Genthin Frankfurt an Slubice Plauer KETZIN POTSDAM Zeuthen der Oder Parey See n Ka al l Königs Wusterhausen e Bad Burg av Saarow H e BRANDENBURG ScharmützelElb see Eisen& BERLIN MAGDEBURG Teupitz hüttenstadt MärkischBuchholz PareyerVerbindungskanal BRANDENBURG l Te e Untergöhren > Waren > Rheinsberg > Wesenberg > Neustrelitz > Plau > Parchim > Schwerin > Untergöhren I T I NÉ R AI R E A l l e r- R e t o u r Untergöhren > Plau > Lübz > Parchim > Schwerin > Untergöhren 30 écluses A l l e r- R e t o u r I T I N ÉRA I RE 3 SEMAINES 4h30/jour 304 km Aller simple 20 écluses 10/11 JOURS Aller simple IT I N É R A I R E 5h/jour Ketzin > Potsdam > Berlin > Charlottenburg > Köpenick > Neuruppin > Lindow > Zehdenick > Templin > Lychen > Fürstenberg DE BRANDEBOURG EN MECKLEMBOURG 2 SEMAINES Aller simple 16 écluses 2 SEMAINES 446 km A l l e r- R e t o u r 5h30/jour 212 km A l l e r- R e t o u r 1 SEMAINE A l l e r- R e t o u r Ketzin > Spandau > Charlottenburg > Berlin-Mitte > Köpenick > Erkner > Wannsee > Potsdam > Werder > Ketzin A l l e r- R e t o u r Ketzin > Potsdam > Brandebourg > Rathenow > Havelberg > Ketzin Obere Sp re I T I NÉ R AI R E 160 km Ho rich h n ha saa ler ten W -Fr as ied ser st. 8 écluses 3h30/jour Fürstenberg > Mirow > Röbel > Plau > Rheinsberg > Neustrelitz > Fürstenberg FORÊTS ET VILLAGES MÉDIÉVAUX A l l e r- R e t o u r I T I N ÉRA I RE 260 km 1 SEMAINE Untergöhren > Malchow > Waren > Flecken Zechlin > Rheinsberg > Untergöhren Fürstenberg > Neustrelitz > Strasen > Mirow > Rheinsberg > Fürstenberg A l l e r- R e t o u r 16 écluses 4h30/jour t IT I N É R A I R E 270 km 1 SEMAINE E lb e 8 écluses 5h/jour A l l e r- R e t o u r 180 km 2 SEMAINES LA BERLINOISE LA CROISIÈRE DE SANS-SOUCI A l l e r- R e t o u r 4h/jour A l l e r- R e t o u r 1 SEMAINE DES OISEAUX ET DES MAISONS LACUSTRES A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r MÜRITZ, LE LAC ET VILLAGES DE CHARME 4h/jour 363 km 25 écluses I T I NÉ R AI R E * Ketzin > Potsdam > Berlin > Templin > Regow > Fürstenberg > Neustrelitz > Rheinsberg > Mirow > Waren > Plau > Untergöhren *Ces croisières peuvent s’effectuer dans les deux sens. Écluses ouvertes tous les jours. LOCATION SANS PERMIS Aucun permis fluvial n’est demandé pour naviguer au départ de Fürstenberg et Untergöhren entre Liebenwalde au nord de Berlin, Schwerin et Dömitz. Le permis fluvial valable dans le pays de résidence du capitaine est exigé au départ de Ketzin. Si aucun permis fluvial n’existe dans votre pays de résidence, aucun permis ne vous sera demandé. P 31 Ne ratez pas le marché aux poissons de Chioggia, si coloré et authentique ! LAGUNE DE VENISE VENISE ET SES PLAGES A l l e r- R e t o u r M. et Mme A, Luxembourg 3h/jour 1 SEMAINE 143 km 2 écluses 2 ponts mobiles A l l e r- R e t o u r IMMENSE ET SÉRÉNISSIMES UN CARNAVAL DE GOÛTS ET DE COULEURS 3h30/jour 1 SEMAINE 160 km 4 écluses 3 ponts mobiles A l l e r- R e t o u r 10/11 JOURS Naviguer sur la Lagune de Venise vous réserve des s’égrènent Murano et ses artisans verriers, Burano, jours sur les Lagunes de Venise 3h30/jour et de Marano. Sur le Sile 344 km et la Brenta, certains ouvrages 10 écluses observent des jours de 10 ponts mobiles fermeture. La Brenta est conseillée aux ITINÉRAIRE Chioggia > Venise et ses îles > Jesolo > Caorle > Grado > Aquiliea Marano > Portegrandi Silea > Treviso > Chioggia navigateurs expérimentés. 3h45/jour 326 km 15 écluses ITINÉRAIRE émotions inoubliables. De villages endormis en cités l’île des dentellières, ou encore Torcello dont la historiques, de plages élégantes comme le Lido en Basilique S. Maria Assunta, est l’un des plus beaux Au départ de la base de Chioggia, bourgades de pêcheurs, l’arrière-pays vénitien vous monuments de style byzantin. Ses mosaïques, en notre partenaire vous propose dévoile ses trésors au fil d’une croisière riche en sites particulier, sont d’une grande beauté. Après ces une large gamme de bateaux naturels préservés et en villages pittoresques. Séparée petites îles au charme irrésistible, prolongez votre Pénichettes, Europa ainsi que les de la mer par un étroit cordon, la lagune se découvre croisière en direction de Trévise, sur la rivière Sile aux modèles New Con Fly, bateaux d’emblée dans toute son immensité. Superbe petite agréables méandres bordés de forêts ou encore sur de construction italienne d’une ville reliée au continent par des ponts, Chioggia et le fleuve canalisé de la Brenta et découvrez une longueur de m pour son étonnant marché aux poissons, constitue au sud campagne bucolique qui vous rappelera les toiles de 4 à 6 personnes, avec pilotage la première porte de la lagune vers la mer. En suivant Canaletto. les chenaux, rejoignez les traditionnels villages de Les villas du Palladio vous révèleront leurs splendeurs pêcheurs de Pellestrina, puis, après l’embouchure de architecturales, elles sont pour la plupart toutes RENDEZ-VOUS FANTASIA Malamocco, mettez le cap sur Venise. Peu à peu se visitables. Mais pour tant de visites, autant de réserve à nos clients deux dessine à l’horizon le campanile de la place Saint- baignades, quelques unes des plus belles plages de points d’amarrage gratuits Marc. L’arrivée sur Venise vous permet de profiter l’Adriatique s’offrent à vous de Chioggia à Grado. particulièrement bien situés le une vue saisissante sur le quartier le plus prestigieux premier à Burano et le second à de la Sérénissime, avec la Basilique et le Palais des Venezia M. Polo > 60 km, Treviso > 74 km Doges. Remontant plus au nord, les îles romantiques Chioggia > 2 km LE DELTA DU PÔ A l l e r- R e t o u r Naviguez en Italie avec notre partenaire Rendez vous Fantasia. 3h30/jour 2 SEMAINES 378 km 17 écluses Marano ITINÉRAIRE Chioggia > Adria > Zelo > Governolo > Mantoue > Castelmassa > Ferrare, Seravalle > Bocasette > Chioggia Aquilea GRADO Idrovia Litoranea Càorle Veneta Portegrandi Murano Jésolo Mestre Burano Mira Brenta Canal Cavallino-Treporti Dolo Lido CHIOGGIA Can. Brondolo-Po Palazzo Ducale A13 Padova > 38 km Trevenzuolo Governolo Classé Parc National, le sud du delta du Pô est un univers à part que l’on ne découvre aisément qu’en bateau. Cette croisière est recommandée aux amateurs de tranquillité et de solitude qui découvriront une faune et une flore que rien ne perturbe. Merci de bien suivre nos informations car sur ce parcours sauvage, il y a peu d’infrastructures. Aux premières heures, le canal parait bien droit Navigation possible tous les Chioggia > Adria > Governolo > Mantoue > Castelmassa > Ferrare > Seravalle > Chioggia L A G U NE DE VE NIS E B A SE D E D É PA R T C H I OG G I A HORS DES SENTIERS BATTUS LA BOUCLE DU DELTA DU PÔ 2 SEMAINES A l l e r- R e t o u r A l l e r- R e t o u r PATRIMOINE ET BALNÉAIRE AU PAYS DES GONZAGUE ET DES ESTENSIS Vignole, au sud de Venise. 8 ponts mobiles Chioggia > Venise et ses îles > Cavallino > Jesolo > Marano > Grado > Caposile > Chioggia Chioggia > Venise et ses îles > Silea > Treviso > Chioggia cabines doubles. 2 écluses Chioggia > Venise et ses îles > Jesolo > Portegrandi > Chioggia ITINÉRAIRE intérieur et extérieur et deux 3h/jour 210 km ITINÉRAIRE ITINÉRAIRE ITALIE 10/11 JOURS mais dès que l’on arrive sur le Mincio, les lacs puis Mantoue, on ne regrette plus le parcours. Le retour par le Pô traverse une région plus fréquentée avec de nombreuses possibilités d’amarrage qui font la joie des pêcheurs. Il est bon de prévoir du temps pour la visite de Ferrare, pur bijou médiéval et Renaissance classé au Patrimoine mondial par l’UNESCO. Pour ce parcours, nous conseillons de prendre des vélos qui vous permettront la visite de nombreux petit villages et cités de caractère à quelques kilomètres de la voie d’eau. Po Zelo Ostiglia Castelmassa Rovigo Po di Levante Adria Taglio di Po Boccasette Bosaro Porto Tolle d Po Idrov ia F er ra res e i Volano Comacchio-Trepponti P 33 C’est vraiment génial de pouvoir s’amarrer au cœur des villes historiques, notamment Utrecht qui est magnifique. LOOSDRECHT VILLE D’ART ET PONTS-LEVIS Schagen 1 SEMAINE A l l e r- R e t o u r M. et Mme W, Allemagne Avenhorn Zaandam Haarlem Broek in Waterland Diemen Après la traversée du magnifique étang de Loosdrecht aux nature de la Hollande puisque tout ce qui se dresse sur sa mille îles fleuries, vous suivez la rivière Vecht en passant par terre villes, villages, moulins ou ponts-canaux, possède les deux capitales de l’Art que sont Amsterdam et Utrecht. Au son reflet sur l’onde miroitante. Vous retrouverez les nord, vers Edam, vous traversez la région du Zaan, parsemée atmosphères de sa célèbre peinture, des tons cuivrés de de moulins à vent et extrêmement riche sur le plan de la faune. Vermeer de Delft à la douceur suave de l’École d’Argent. Au sud, votre parcours se déroule dans le cadre admirable de Dans les cafés, aux terrasses accueillantes au bord de la Hollande intemporelle ponts-levis, polders et lumière extraordinaire l’eau, dans les boutiques nichées au creux des caves de l’aurore qui vous incitera, soyez-en sûr, à vous lever de bonne des anciennes maisons d’Utrecht ou d’Amsterdam, vous Loenen LOOSDRECHT Breukelen Maarsen Bodegraven Gouda Woerden Oudewater Montfoort IJsselsteen Haastrecht S’amarrer au cœur des villes hollandaises UTRECHT 76 ponts mobiles IT IN É R A IR E 1 SEMAINE Wijk-bijDuurstede 4h30/jour 164 km 9 écluses 28 ponts mobiles Loosdrecht > Amsterdam > Edam > Alkmaar > Zaanstad > Amsterdam > Loosdrecht ROTTERDAM LUMIÈRES DU NORD ET DU SUD 10/11 JOURS A l l e r- R e t o u r accueilleront également. La circulation en Pénichette sur les canaux de la ville est aisée mais demande un peu d’attention. C’est la meilleure façon de découvrir cette ville. À Utrecht, vous pourrez stationner le long 5h15/jour 250 km 13 écluses 76 ponts mobiles IT IN É R A IR E Loosdrecht > Amsterdam > Alkmaar > Edam > Amsterdam > Uithoorn > Alphen > Gouda > Oudewater > Utrecht > Loosdrecht des quais ou face à la cathédrale. Un plan des canaux de la ville et de ses nombreux ponts vous sera remis à l’écluse d’entrée. À Gouda, la marina est au coeur de la vieille ville… PAYSAGES, MOULINS, BULBES ET FROMAGES Quelques écluses et ponts levis sont payants 1 à 6 €. 2 SEMAINES perçoivent une taxe de stationnement. La Vecht et l’écluse de Loosdrecht sont ouvertes tous les jours du 01/04 au 01/11. Les ponts et les écluses sur les autres canaux sont fermés le dimanche jusqu’au 15/04 et après le 15/10. Amsterdam - Schiphol > 30 km Certains travaux d’entretien peuvent interrompre Breukelen > 7 km, Amsterdam TGV > 28 km, Utrecht ICE > 22 km partiellement la navigation sur un secteur limité. La base vous informera sur place et vous proposera un A l l e r- R e t o u r Les ports aménagés dans les grandes agglomérations Vinkeveen-Hilversum > 8 km, A2-E35 sortie 4 13 écluses IT IN É R A IR E situées à l’extérieur, mais bien reliées au centre par bus, vous > Flâner au Bloemenmarkt, le marché aux fleurs d’Amsterdam installé en bordure de canal. > S’émerveiller devant les chefs d’œuvre du Rijkmuseum, enfin réouvert après presque 10 ans de rénovation. > Découvrir le Joordan, autrefois le quartier ouvrier d’Amsterdam qui abrite toujours la Maison d’Anne Franck. C’est devenu le coin branché de la ville. > Improviser un pique-nique au Vondelpark, le Central Park » amstellodamois, véritable poumon vert au cœur de la ville. > Profiter de l’atmosphère unique des authentiques cafés bruns d’Amsterdam, qui tirent leur nom des murs roussis par des siècles de fumée. 5h30/jour 225 km AU PAYS DES MOULINS À VENT À Amsterdam, la marina est au coeur de la ville. Deux autres marinas, AMSTERDAM les incontournables IT IN É R A IR E Loosdrecht > Amsterdam > Aalsmeer > Kager Plassen > Lisse > Alphen > Gouda > Oudewater > Utrecht > Loosdrecht Amersfoort heure… apprécierez l’harmonie et la joie de vivre des hollandais. 48 ponts mobiles 1 SEMAINE Vecht Bilderdam Alphen aan den Rijn DELFT Muiden A l l e r- R e t o u r Aalsmeer Ter Aar Leiden DEN HAAG Weesp 14 écluses CROISIÈRE AU SIÈCLE D’OR A l l e r- R e t o u r Sur ses innombrables cours d’eau, vous découvrirez la vraie Uithoorn 5h30/jour 168 km Loosdrecht > Amsterdam > Uithoorn > Woerden > Gouda > Oudewater > Utrecht > Loosdrecht AMSTERDAM H O L L A N D E D U S U D ET D U N O RD - A MS T ERD A M BAS E D E D ÉPAR T L OOS D REC H T IT IN É R A IR E 1 SEMAINE Edam Volendam Marken A l l e r- R e t o u r Purmerend Wormer Kagerplassen 76 ponts mobiles DES CANAUX POUR REMBRANDT Akersloot Castricum Uitgeest Uitgeestermeer Lisse 13 écluses Loosdrecht > Utrecht Nieuwegein > Gouda > Alphen > Leiden > Amsterdam > Utrecht > Loosdrecht Alkmaar HOLLANDE 5h30/jour 225 km 4h30/jour 315 km 16 écluses 88 ponts mobiles IT IN É R A IR E Loosdrecht > Amsterdam > Alkmaar > Edam > Amsterdam > Aalsmeer > Kager > Plassen > Leiden > Alphen > Gouda > Oudewater > Utrecht > Loosdrecht itinéraire de contournement. P 35 Notre croisière fut une véritable plongée au cœur de l’Irlande, ses lacs merveilleux, sa campagne verdoyante et l’accueil formidable que nous ont reservé les Irlandais ! SHANNON & ERNE Kesh Sur le canal, les écluses sont électriques et Lower Lough Erne ouvertes tous les jours Killadeas de 9 h à 20 h. Une carte magnétique vendue à la Enniskillen Ballyconnell Ballinamore Lough Allen Canal IRLANDE navigables et seulement 6 écluses manuelles. Vous y apprécierez la combinaison entre patrimoine naturel, sites historiques, lacs et parcs préservés, autant que les réserves d’animaux et d’oiseaux sauvages. Les passionnées de pêche trouveront leur bonheur en Irlande ; brochets, truites, saumons, brèmes et autres espèces vous attendent dans les eaux du lac Dergh, Ree ou encore le Shannon Harbour. Au départ de Killinure Point, arrêtez-vous à Athlone, remarquable pour son imposant château puis à Clonmacnoise et son patrimoine exceptionnel daté du VIe siècle. Au sud d’Athlone, empruntez le Shannon inférieur vers Banagher c’est le point de départ pour visiter Portumna et son château Renaissance réputé pour la finesse de son architecture et la beauté de ses jardins à la française. Faites escale sur Holy Mountain à 2 km de Mountshannon et visitez les vestiges de 5 églises, cellules monastiques et tombes du XIIe siècle. Au nord de Killinure Point, vous naviguerez sur le Shanon Supérieur jusqu’à Leitrim. Attardez-vous dans les petites villes pittoresques de Lanesborough et Carrick-on-Shannon ou encore sur le Lac Key, paradis des pêcheurs et des randonneurs, avec sa trentaine d’îlots. COLLINES, PÊCHE ET ABBAYES Roosky Lanesborough INTERVIEW DE BRIAN QUIGLEY VOTRE CHEF DE BASE À KILLINURE POINT L’Irlande est une destination formidable avec des voies navigables qui serpentent au milieu de petites villes de charme au cœur du pays. La navigation est aisée avec peu d’écluses le long des parcours et aucun trafic commercial, ce qui vous assure une croisière paisible et relaxante. Naviguer sur le Shannon, c’est aussi une très belle opportunité de découvrir la vieille » Irlande, pittoresque et mystique au travers de ses villages et de ses plaines verdoyantes. Cette destination ravira également les amateurs de pêche et les observateurs de la faune autant que les amateurs de bonnes tables authentiques que vous trouverez le long des canaux. Quel que soit l’itinéraire que vous choisirez, soyez assuré que vous recevrez un accueil chaleureux de la part des Irlandais. N’hésitez pas à leur demander leur avis sur les meilleurs endroits à visiter et les bons restaurants le long de votre croisière, ils se feront un plaisir de vous renseigner ! Royal Canal Lough Ree Ballinasloe Suck Navigation on Killinure Lough LA PÊCHE dans un lacis de rivières, canaux, lacs et d’îles d’où surgissent des villages typiques tels que Inutile d’avoir une carte de pêche en République d’Irlande c’est une activité gratuite. Le poisson y abonde, particulièrement les brochets, brèmes, tanches, perches... La pêche, ici, est un sport et on pratique le no kill » tous les poissons ou presque sont remis délicatement à l’eau. Dans la plupart des villages le long de votre parcours, vous trouverez des boutiques spécialisées pour vous équiper en appâts. Nul doute que les locaux vous donneront de précieux conseils en fonction de la saison ! Ballyconnnel, Belturbet où le folklore est resté très vivace. Puis vous entrerez au royaume des lacs, dans le comté de Fermanagh. Avec la ville d’Enniskillen, à l’entrée de l’Ulster à vous le pays aux cinq lacs et aux cinq cents îles » ! Au niveau de la petite ville de Clondra sur la rivière Shannon, vous pouvez également rejoindre le Royal Canal, magnifique canal historique avec ses ponts de pierre en dos d’âne. Dublin > 138 km Athlone > 13 km 3h30/jour 180 km 8 écluses 2 ponts mobiles ITINÉRAIRE 10/11 JOURS 4h/jour 210 km 4 écluses 2 ponts tournants IT IN É R A IR E Killinure Point > Athlone > Clonmacnois > Shannonbridge > Ballinasloe > Banagher > Terryglass > Killinure Point KILLINURE POINT ATHLONE Kilbeggan Clonmacnoise Abbey Shannonbridge Banagher Grand Canal Garrykennedy BEAUTÉS DES LACS IRLANDAIS ENTRE SHANNON ET LOUGH DERG Terryglass Williamstown Mountshannon DUBLIN Tullamore Portumna 2 SEMAINES 2 SEMAINES 3h30/jour 260 km 4 écluses 2 ponts ITINÉRAIRE Killinure Point > Athlone > Clonmacnois > Shannonbridge > Ballinasloe > Banagher > Portumna > Terryglass > Garykennedy > Killaloe > Killinure Point KillaloeBallina 2 SEMAINES 26 écluses 2 ponts ITINÉRAIRE Killinure Point > Athlone > Clonmacnois > Shannonbridge > Shannon Harbour > Tullamore > Banagher > Portumna > Terryglass > Killinure Point 230 km 12 écluses 2 ponts mobiles IT IN É R A IR E VERS LE PAYS DES LACS ET DES ÎLES 3 SEMAINES 3h30/jour 250 km 4h/jour Killinure Point > Lecarrow > Lanesborough > Roosky > Dromod > Kilglass > Carrick-on-Shannon > Boyle > Leitrim > Drumshanbo > Killinure Point SHANNON ET GRAND CANAL Castleconnell LIMERICK 2 ponts mobiles Ballykeeran A l l e r- R e t o u r grand fleuve irlandais. Long de 63 km, avec ses 34 ponts pittoresques, vous naviguerez 8 écluses Mullingar Arrêtez-vous à Boyle pour découvrir son abbaye cistercienne du XIIe siècle. Le canal Shannon-Erne, et ses 16 écluses automatiques, rejoint vers le nord l’Erne, l’autre 10/11 JOURS 4h30/jour 160 km SHANNON INFÉRIEUR ET ABBAYES Killinure Point > Lecarrow > Lanesborough > Roosky > Carrick-onShannon > Boyle > Killinure Point A l l e r- R e t o u r Le majestueux Shannon est le plus long fleuve d’Irlande avec plus de 220 km de voies Kilglass Tarmonbarry Sha nn IR LA NDE B ASE D E DÉPAR T ATHL O N E /KIL L IN UR E PO IN T Dromod 1 SEMAINE Killinure Point > Lanesborough > Roosky > Carrick-on-Shannon > Boyle > Killinure Point A l l e r- R e t o u r Carrick-onShannon 2 ponts tournants IT IN É R A IR E Shannon-Erne Waterway Boyle L. Key par grand vent. Belturbet A l l e r- R e t o u r Drumshanbo tous les grands lacs, la 4 écluses IRLANDE AUTHENTIQUE sèche linge, vidange. Sur A l l e r- R e t o u r Lough Allen passages d’écluses, toilettes, douches, lave/ navigation est interdite 4h/jour 160 km Killinure Point > Athlone > Clonmacnois > Shannonbridge > Banagher > Terryglass > Killinure Point des services complets Upper Lough Erne 1 SEMAINE IT IN É R A IR E base env. 13 € vous offre A l l e r- R e t o u r Famille T, Allemagne A l l e r- R e t o u r Belleek A l l e r- R e t o u r BALADE CELTIQUE 3h30/jour 320 km 26 écluses 2 ponts mobiles IT IN É R A IR E Killinure Point > Lecarrow > Lanesborough > Roosky > Dromod > Kilglass > Carrick-on-Shannon > Boyle > Leitrim > Drumshanbo > Ballinamore > Belturbet > Enniskillen > Killinure Point P 37 Wegorzewo Le pays aux mille lacs mérite bien son nom ! Les lacs s’enchaînent les uns après les autres et c’est à chaque fois un ravissement... LACS DE MAZURIE PÊCHE, NAUTISME ET PURE DÉTENTE Lac de Mamry Ogonki A l l e r- R e t o u r M. et Mme M, République Tchèque Sztynort Lac de Dargin A l l e r- R e t o u r K is a j no Gizycko A l l e r- R e t o u r Ryn du nautisme, de la pêche et de la baignade, les petites villes de du sud au nord, un enchaînement de lacs, de canaux et votre parcours s’animent de nombreux festivals et concerts en été. agréables de la Mazurie. On peut y admirer de nombreuses maisons toute la région abonde d’une faune riche et diversifiée historiques des XVIII et XIXe siècles. Entre Ruciane Nida et Mikolajki, lynx, cerfs, bisons, loups, sangliers, castors côtoient de découvrez le Parc animalier de Kadzidlowo. Outre le zoo, vous pourrez très nombreuses espèces d’oiseaux dont des cygnes, visiter une maison traditionnelle parfaitement restaurée. À Gizycko, la des cormorans et des hérons cendrés. La Mazurie qui gigantesque forteresse de Fort Boyen rappelle le passé tumultueux faisait partie de la Prusse orientale jusqu’à la Seconde qu’eut à subir la Pologne. Guerre Mondiale, fut christianisée au XIII siècle par les Au nord, la petite ville de Wegorzewo au bord du lac Mamry est à 20 Chevaliers Teutoniques. Au cours de votre navigation, vous km de la frontière russe une étape attrayante pour l’artisanat regroupé aurez l’occasion d’admirer les ruines de leurs châteaux- en de nombreux ateliers et pour la grande plage d’Ogonki à 7 km au e forteresses dressés sur les collines, en particulier à Gizycko, ty Bâtie sur un isthme la ville de Mikolajki, notre base, est l’une des plus Mikolajki > Gizycko > Wegorzewo > Szthnort > Zielony Gaj > Ryn > Mikolajki 1 SEMAINE 4h/jour 100 km IT IN É R A IR E Mikolajki > Zielony Gaj > Ryn > Mikolajki > Okartowo > Pisz > Rucina > Mikolajki 4h/jour 200 km IT IN É R A IR E Mikolajki > Gizycko > Ogonki > Wegorzewo > Szthnort > Rydzewo > Ryn > Mikolajki > Ruciane > Pisz > Okartowo > Wierzba > Mikolajki Navigation déconseillée sur le lac de Sniardwi au-delà de Force 3. Jour des départs le samedi. Lac de Szymoneckie Górkło al de rivières, bordé par de magnifiques forêts de pins, de chênes et de bouleaux. Paradis des amoureux de la nature, Szymonka T de de Kaliningrad, la Mazurie ou Pays aux mille lacs » étire L ac Devenues stations touristiques dès les années 20, grâce aux attraits IT IN É R A IR E 2 SEMAINES POLOGNE Au nord-est de la Pologne, à la lisière de l’enclave russe 110 km LES LACS DES CHEVALIERS Lac de Niegocin L A CS D E MA ZU RI E BAS E D E D ÉPAR T MI K OL AJ K I 4h/jour LACS, FORÊTS, BISONS ET LYNX... de Lac Lac de Dobskie 1 SEMAINE Canal de Canal Szymonka Lalecki Canal de Talty Okartowo MIKOLAJKI Wierzba Lac de Sniardwi sud-est. à Worgorzeno et à Ryn. LA QUALITÉ DES EAUX Wygryny En Pologne la qualité des eaux et l’espace permettent la baignade en jetant l’ancre aux endroits appropriés. LE SAVIEZ-VOUS ? Varsovie > 260 km, transfert par taxi ou minibus sur commande Mikolajki > 2 km N161 / N53 > route verte N° 609 à travers la forêt pendant 60 km Mikolajki se trouve à 20 km de la frontière russe proche de Kaliningrad. Bien qu’on l’appelle le Pays aux mille lacs », la Mazurie en compterait plutôt près de 3000, dont le Sniardwy, le plus grand lac de Pologne. La zone navigable de Mazurie est l’une des plus vastes d’Europe, puisque 45 lacs, 8 rivières et 12 canaux sont reliés entre eux. Parmi les 11 réserves naturelles que comprend la région, le lac Luknajo, situé à 5 km à l’est de Mikolajki, a été classé réserve de biosphère de l’UNESCO et accueille de nombreuses espèces d’oiseaux. Ruciane-Nida Écluse de Guzianka Canal Jeglinski e Ro Lac d s Pisz Lac de Nidzkie P 39 L’équipement de notre Pénichette était vraiment idéal pour la vie de tous les jours, notamment la cuisine et tout le matériel. L’aménagement, les espaces de rangement, le carré étaient parfaits c’est comme si nous avions une petite maison de vacances sur l’eau ! M. et Mme W., Allemagne VOTRE CONFORT NOTRE PRIORITÉ Locaboat NOTRE FLOTTE EN DÉTAIL flotte de vous 380 propose bateaux de Pénichette Classique PÉNICHETTE CLASSIQUE une grande qualité avec de nombreux agencements de cabine pour répondre à vos besoins, que Pénichette terrasse vous soyez en couple, en famille ou entre amis, de 2 à 12 personnes selon les modèles. Quel que soit le bateau que vous choisis- PÉNICHETTE TERRASSE sez, tout est fait pour que vous vous sentiez bien à bord le carré spacieux, les couchettes confortables et de tailles tout à fait satisfaisante, les nombreuses possibilités de rangement, le chauffage, l’eau chaude… Sans Pénichette Flying Bridge oublier toute la vaisselle et les équipements de cuisine appropriés pour concocter un dîner intime ou un repas sur le pont, ainsi que toute PÉNICHETTE FLYING BRIDGE la literie et les sets de serviettes nécessaires. Tout est fait pour que votre confort soit maximal et que vos vacances soient réellement inoubliables. Europa EUROPA LINSSEN P 41 C’était notre première expérience et nous avons beaucoup apprécié cette croisière en couple à bord de notre Pénichette Classique. L’espace intérieur est optimisé et l’on s’y sent bien. Finalement, même à deux, les manœuvres sont simples à gérer car le bateau se pilote facilement. PÉNICHETTES 935/935W GRAND CONFORT 2/3 PERSONNES JUSQU’À 5 PERSONNES Idéale pour un couple ou un couple et un enfant M. et Mme A, France À l’avant, cabine avec lit double, penderie, rangements Au centre, un lit simple dans le couloir Cabinet de toilette avec douche, lavabo et WC électrique PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Longueur 9,30 m - Largeur 3,10 m Tirant d’air 2,50 m - Tirant d’eau 0,65 m - Eau potable 430 L Gazole 250 L - Consommation moteur 3,0 L/h À l’arrière, séjour avec cuisine aménagée et banquette transformable en lit double Poste de pilotage surélevé, grand toit ouvrant Tarif spécial couples et familles Hauteurs intérieures avant 1,82 m - arrière 1,85 m - centre 1,91 m PÉNICHETTES CLASSIQUE PÉNICHETTES 1107W BON CONFORT 4/5 PERSONNES JUSQU’À 7 PERSONNES Célèbres grâce à leur ressemblance avec les péniches traditionnelles, Idéale pour les familles les Pénichettes Classique sont les bateaux sans permis les plus fa- À l’avant, cabine avec lit double, lavabo et rangements ciles à manœuvrer ! Leur poste de pilotage surélevé aux 2/3 arrière et Cabinet de toilette avec douche, lavabo et WC électrique leur large toit ouvrant offrent une excellente visibilité. Elles peuvent Cabine centrale avec lit double et lit simple accueillir de 2 à 7 personnes avec un excellent confort à bord. LES ÉQUIPEMENTS À BORD Moteur diesel de 37 CV PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Penderie et rangements dans le couloir Longueur 11 m - Largeur 3,10 m À l’arrière, séjour avec cuisine aménagée et banquette transformable en lit double Tirant d’air 2,50 m - Tirant d’eau 0,65 m - Eau potable 430 L Poste de pilotage surélevé, grand toit ouvrant Gazole 250 L - Consommation moteur 3,5 L/h Tarif spécial couples et familles Hauteurs intérieures avant 1,82 m - arrière 1,85 m - centre 1,91 m Prise allume-cigare 12 V sur le tableau de bord et prise 230 V disponible dans le salon si branchement à quai Eau froide ou chaude sous pression. Eau chaude produite par un chauffe-eau à gaz ou par le moteur PÉNICHETTES 1106FB Chauffage à air chaud pulsé assurant en toute saison un réel confort BON CONFORT 4 PERSONNES JUSQU’À 7 PERSONNES Cuisine équipée d’un réfrigérateur, d’un four, d’une table de cuisson 2 ou 3 feux, d’un évier et de rangements divers. Le matériel de cuisson et la vaisselle sont fournis à bord À l’avant, cabine avec lit double, lavabo et rangements Cabinet de toilette avec douche, lavabo et WC électrique Penderie et rangements dans le couloir Literie et serviettes Passerelle Radio-lecteur CD Le label W» concerne les Pénichettes Classique» à coque et superstructure blanche. Les Pénichettes W» ont toutes un porte vélo PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Longueur 11 m - Largeur 3,10 m Tirant d’air 2,70 m - Tirant d’eau 0,65 m - Eau potable 430 L Gazole 250 L - Consommation moteur 3,5 L/h Hauteurs intérieures avant 1,82 m - arrière 1,85 m - centre 1,91 m Pilotage intérieur et extérieur Cabine centrale avec lit double trapézoïdal et, sur demande une couchette superposée. Ou bien aménagement identique à celui de la À l’arrière, séjour avec cuisine aménagée et banquette transformable en lit double Poste de pilotage intérieur surélevé, et pilotage extérieur Tarif spécial couples et familles P 43 Quel bonheur cet espace terrasse ! On peut y faire bronzette mais également y prendre les repas, protégés par l’auvent, tout en profitant de la vue. Et il est très facile de descendre du bateau par l’arrière avec les enfants ! PÉNICHETTES 1120R GRAND CONFORT 4 PERSONNES JUSQU’À 6 PERSONNES M. et Mme C. Belgique Deux grandes cabines avec lit double, rangements, lavabo et penderie Deux cabinets de toilette avec douche et WC électrique PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Séjour avec cuisine aménagée, poste de pilotage intérieur, deux grands toits ouvrants Dînette transformable en lit double dans le salon Longueur 11,20 m - Largeur 3,85 m Propulseur d’étrave sauf en France Tirant d’air 2,60 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 700 L Tarif spécial couples et famille Gazole 360 L - Consommation moteur 4,0 L/h Hauteurs intérieures avant 1,92 m - arrière 1,98 m PÉNICHETTES TERRASSE PÉNICHETTES 1260R GRAND CONFORT 6 PERSONNES JUSQU’À 10 PERSONNES Trois grandes cabines avec lit double, possibilité d’installer un lit superposé supplémentaire dans les deux cabines avant. Lavabo, rangements et penderie dans chaque cabine Elégantes et spacieuses, les Pénichettes Terrasse offrent une large terrasse arrière qui prolonge le séjour avec une banquette en U et permet de prendre ses repas à l’extérieur. Très lumineuses, elles sont dotées de 2 toits Deux cabinets de toilette avec douche et WC électrique ouvrants et de larges baies vitrées. À l’extérieur, le vaste pont solarium est idéal pour les bains de soleil, le stockage de vélos et les pique-niques. PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES À l’avant du bateau, la banquette et la table de bistrot vous permettront Longueur 12,60 m - Largeur 3,85 m également de profiter confortablement des paysages qui s’offrent à vous. La circulation extérieure est sûre et aisée grâce aux larges passavants protégés par une rambarde. Nos Pénichettes offrent une sécurité idéale pour les enfants. Elles peuvent accueillir de 2 à 12 personnes et conviennent Tirant d’air 2,60 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 700 L Gazole 420 L - Consommation moteur 4,5 L/h Séjour avec cuisine aménagée, poste de pilotage intérieur, deux grands toits ouvrants dînette transformable en lit double Propulseur d’étrave Tarif spécial Grands Bateaux» Hauteurs intérieures avant 1,92 m - arrière 1,98 m parfaitement aux groupes d’amis et aux familles. LES ÉQUIPEMENTS À BORD PÉNICHETTES 1500R Moteur diesel de 28 à 50 CV GRAND CONFORT 8 PERSONNES JUSQU’À 12 PERSONNES 11 pers. en Italie Quatre grandes cabines avec lit double, possibilité d’installer un lit superposé supplémentaire dans les 2 cabines avant Prise allume-cigare 12 V sur le tableau de bord et prise 230 V disponible dans le salon si branchement à quai Eau froide ou chaude sous pression. Eau chaude produite par une chaudière au gasoil ou par le moteur Lavabo, rangements et penderie dans chaque cabine Chauffage à air chaud pulsé ou par chaudière assurant en toute saison un réel confort Deux cabinets de toilette avec douche Cuisine équipée d’un réfrigérateur, d’un four, d’une table de cuisson de 3 feux, d’un évier et de rangements divers. Le matériel de cuisson et la vaisselle sont fournis à bord Séjour avec cuisine aménagée, poste de pilotage intérieur, deux grands toits ouvrants Literie et serviettes Propulseur d’étrave sauf sur les en France Passerelle Deux WC électriques séparés PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Longueur 14,50 m - Largeur 3,85 m Radio-lecteur CD Tirant d’air 2,60 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 700 L Passavants situés au niveau des berges et quais, accès à bord facilité Gazole 580 L - Consommation moteur 5,0 L/h Poste de pilotage surélevé aux 2/3 arrière, excellente visibilité et contact permanent à l’intérieur et extérieur Hauteurs intérieures avant 1,92 m - arrière 1,98 m Dînette transformable en lit double en lit simple en Italie Propulseur d’étrave En Irlande et Italie, les deux cabines avant peuvent être aménagées en lit double ou deux ou trois lits simples Pilotage extérieur et intérieur en Italie Tarif spécial Grands Bateaux» P 45 Avec le double pilotage, on peut alterner le plaisir de la navigation. En plus, le poste à l’extérieur est complètement aménagé. Et d’un point de vue confort, c’est vraiment le top ! PÉNICHETTES 1020FB GRAND CONFORT 4 PERSONNES JUSQU’À 5 PERSONNES M. et Mme G, Australie À l’avant, cabine avec lit double pouvant s’aménager en deux ou trois lits séparés lit superposé installé sur demande. Rangements, penderie. Cabinet de toilette avec douche, lavabo et WC électrique PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES À l’arrière, cabine avec lit double, rangements, penderie et cabinet de toilette avec douche, lavabo et WC électrique Longueur 10,20 m - Largeur 3,55 m Au centre, séjour et poste de pilotage intérieur surélevés Tirant d’air 2,76 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 440 L Propulseur d’étrave Gazole 350 L - Consommation moteur 3,8 L/h Tarif spécial couples et familles Hauteurs intérieures avant 1,92 m - arrière 1,92 m - centre 1,97 m Pilotage intérieur et extérieur PÉNICHETTES FLYING BRIDGE PÉNICHETTES 1022FB GRAND CONFORT 2 PERSONNES JUSQU’À 3 PERSONNES Modèle spécialement équipé pour 2 personnes À l’avant, spacieuse cabine avec lit double de Spacieuses, les Pénichettes Flying Bridge sont dotées d’un double pilotage 2m x 1,60m / 1,40m lit trapézoïdal intérieur et extérieur, et offrent ainsi un excellent confort de navigation. Sur le Cabine de douche et WC séparés. pont supérieur vous trouverez tout l’aménagement nécessaire pour profiter Au centre, poste de pilotage intérieur avec banquette, sièges de pilotage pour pilote et passager. de votre croisière fluviale entre amis ou en famille banquette et vaste table pour des repas en pleine nature. À l’arrière, grand salon, cuisine équipée. Comme nos autres Pénichettes, la gamme Flying Bridge dispose à l’avant PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES d’un large pont solarium pour apprécier votre croisière au soleil. La circula- Longueur 10,20 m - Largeur 3,55 m de pont tion est aisée et facilitée par de nombreux accès sur les côtés mais égale- Tirant d’air 2,76 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 440 L Propulseur d’étrave ment à l’arrière du bateau. Selon leurs tailles, les Pénichettes Flying Bridge Gazole 350 L - Consommation moteur 3,8 L/h Tarif spécial couples et familles peuvent accueillir de 2 à 12 personnes. Hauteurs intérieures avant 1,92 m - arrière 1,92 m - centre 1,97 m LES ÉQUIPEMENTS À BORD Moteur diesel de 50 CV Double poste de pilotage extérieur et intérieur Equipements spéciaux four micro-onde et douchette Pilotage intérieur et extérieur PÉNICHETTES 1165FB Prise allume-cigare 12 V sur le tableau de bord et prises 230 V si branchement à quai GRAND CONFORT 6 PERSONNES JUSQU’À 7 PERSONNES À l’avant, belle cabine avec lit double, une prise 230 V, rangements et penderie Eau froide ou chaude sous pression Chaudière à gazole alimentant un chauffage par radiateur Vaste cabinet de toilette, douche, lavabo et WC électrique Cuisine équipée d’un réfrigérateur, d’un four, d’une table de cuisson de 2 ou 3 feux, d’un évier et de rangements divers. Le matériel de cuisson et la vaisselle sont fournis à bord À l’arrière, une cabine avec lit double, prise 230 V, rangements et penderie et une cabine avec deux lits simples superposés, rangements et penderie Literie et serviettes Propulseur d’étrave PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Passerelle Longueur 11,60 m - Largeur 3,85 m Radio-lecteur CD Tirant d’air 2,90 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 700 L Pilotage intérieur aux 2/3 arrière et surélevé Gazole 420 L - Consommation moteur 4,0 L/h Passavants larges protégés par une rambarde Hauteurs intérieures avant 1,90 m - arrière 1,96 m - centre 1,98 m Accès facile au niveau des berges et quais Pilotage intérieur et extérieur Cabinet de toilette séparé avec douche et lavabo WC électrique séparé Au centre, séjour et poste de pilotage intérieur surélevés banquette transformable en lit simple Propulseur d’étrave Table bistrot à l’avant du bateau Tarif spécial Grands Bateaux» P 47 PÉNICHETTES 1180FB GRAND CONFORT 6 PERSONNES JUSQU’À 7 PERSONNES À l’avant deux cabines avec lit double pouvant se transformer en deux lits séparés possibilité d’une 3ème couchette superposée dans une cabine Rangements, penderie Chaque cabine a son cabinet de toilette avec douche, lavabo et WC électrique PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Longueur 11,80 m - Largeur 3,85 m Tirant d’air 2,90 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 550 L Gazole 380 L - Consommation moteur 4,2 L/h Hauteurs intérieures avant 1,90 m - arrière 1,96 m - centre 1,98 m À l’arrière, cabine avec lit double, cabinet de toilette avec douche, lavabo et WC électrique À l’arrière, cuisine aménagée avec prise de courant 230 V Au centre, séjour et poste de pilotage surélevés Propulseur d’étrave Tarif spécial Grands Bateaux» Pilotage intérieur et extérieur PÉNICHETTES 1400FB GRAND CONFORT 8 PERSONNES JUSQU’À 9 PERSONNES + 1 ENFANT À l’avant, deux cabines avec lit double pouvant se transformer en deux lits simples, rangements, penderie. Chaque cabine a son cabinet de toilette avec douche, lavabo et WC électrique PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES À l’arrière, une cabine avec lit double et possibilité d’installer une petite couchette enfant, rangements, penderie et une cabine avec deux lits simples superposés, rangements, penderie Longueur 14 m - Largeur 3,85 m Cabinet de toilette séparé avec douche et lavabo. WC électrique séparé Tirant d’air 2,90 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 750 L Au centre, séjour et poste de pilotage intérieur Gazole 450 L - Consommation moteur 4,8 L/h Hauteurs intérieures avant 1,90 m - arrière 1,96 m - centre 1,98 m Pilotage intérieur et extérieur surélevés banquette transformable en lit simple Propulseur d’étrave Tarif spécial Grands Bateaux» PÉNICHETTES 1500FB GRAND CONFORT 8 PERSONNES JUSQU’À 12 PERSONNES Quatre cabines avec lit double pouvant se transformer en deux lits séparés ou deux lits séparés plus une couchette superposée Rangements et penderie Chaque cabine a son cabinet de toilette avec douche, lavabo et WC électrique PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Au centre, séjour et poste de pilotage surélevés Propulseur d’étrave Longueur 14,90 m - Largeur 3,85 m Radio/CD-Player avec port USB Tirant d’air 2,90 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 820 L Tarif spécial Grands Bateaux» Gazole 450 L - Consommation moteur 5,1 L/h Hauteurs intérieures avant 1,90 m - arrière 1,96 m - centre 1,98 m Pilotage intérieur et extérieur P 49 Sur l’Europa, les espaces intérieurs sont vastes et agréablement ouverts sur l’extérieur. Le pont en teck est également très large avec même un second réfrigérateur à disposition ! EUROPA 400 GRAND CONFORT 4 PERSONNES Deux grandes cabines, lit double à l’arrière, deux lits simples à l’avant, chacune équipée d’un cabinet de toilette séparé avec douche et WC électrique M. et Mme K., Allemagne Vaste séjour et cuisine aménagée Large flying bridge aménagé avec lavabo et mini frigo Propulseur d’étrave PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Pont supérieur équipé d’un bimini en Allemagne, Italie et Bourgogne-Nivernais Longueur 12,95 m - Largeur 3,84 m Tarif spécial couples et familles Tirant d’air 3,05 m - Tirant d’eau 0,82 m - Eau potable 370 L Gazole 370 L - Consommation moteur 4,8 L/h Hauteurs intérieures avant 1,90 m - arrière 1,95 m - centre 1,92 m Pilotage intérieur et extérieur EUROPA EUROPA 600 GRAND CONFORT 6 PERSONNES À l’arrière, deux cabines avec lit double ou deux lits simples, chacune équipée d’un cabinet de toilette séparé avec douche et WC électrique Cosy, élégants et conçus comme de petits yachts, les Europas se prêtent parfaitement à la navigation sans permis et peuvent accueillir des équi- À l’avant, cabine deux lits simples avec cabinet de toilette séparé, douche et WC électrique pages jusqu’à 6 personnes. L’intérieur des Europas est particulièrement Vaste séjour et cuisine aménagée bien équipé et spacieux et leur poste de pilotage extérieur est un vrai must Large flying bridge aménagé avec lavabo et mini frigo pour le pilotage. Dotés d’un deck arrière, ils sont également très adaptés à PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES la pêche et à la baignade. Longueur 12,95 m - Largeur 3,84 m Tirant d’air 3,05 m - Tirant d’eau 0,82 m - Eau potable 370 L LES ÉQUIPEMENTS À BORD Douchette de pont Propulseur d’étrave Tarif spécial Grands Bateaux» Gazole 370 L - Consommation moteur 4,8 L/h Moteur de 65 CV et ou 85 CV Hauteurs intérieures avant 1,90 m - arrière 1,95 m - centre 1,92 m Propulsion hydraulique Pilotage intérieur et extérieur Propulseur d’étrave et de poupe pour l’ Prises 230 V courant de bord et prise de quai et prise 12 V Espace média avec radio, téléviseur satellite*, lecteur CD, EUROPA 700 CONFORT MAXIMUM 6 PERSONNES MP3 et DVD 20% d’espace en plus que sur la Chauffage par air pulsé lavabo et sèche-cheveux À l’arrière 2 cabines avec lit double ou 2 lits simples, au choix, équipées d’un cabinet de toilette séparé avec douche et WC Douchette de pont avec eau chaude et froide Grand séjour et cuisine aménagée Moustiquaires à certaines fenêtres Cabine avant double équipée d’un cabinet de toilette séparé avec douche et WC Dans chaque cabinet de toilette, douche, WC. électrique, Cuisine équipée gazinière 4 feux, four et grill, réfrigérateur 160 L avec compartiment congélation. Le matériel de cuisson PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES Prise électrique 230 V branchement à quai, huit prises dans le salon et la vaisselle sont fournis à bord Longueur 14 m - Largeur 4,30 m Large flying bridge aménagé avec lavabo et mini frigo Literie et serviettes Tirant d’air 3,20 m - Tirant d’eau 0,85 m - Eau potable 1800 L Propulseur d’étrave et de poupe Taud en Allemagne, Italie et Pologne Gazole 500 L - Consommation moteur 5 L/h * Selon le parcours, la réception est plus ou moins facile et peut être perturbée par la présence d’arbres, de collines ou les mouvements du bateau. Tarif spécial Grands Bateaux» Hauteurs intérieures avant 2,04 m - arrière 2,04 m - centre 2,04 m Pilotage intérieur et extérieur P 51 À bord du Linssen, on a l’impression d’être le capitaine d’un mini yacht ! Tous les détails sont soignés et on peut profiter des joies de la navigation fluviale sans les inconvénients de la promiscuité. LINSSEN GRAND STURDY LINSSEN Grand Sturdy GRAND CONFORT 4 PERSONNES JUSQU’À 6 PERSONNES Yachts en acier. Propulseur d’étrave et de poupe M. et Mme A, France 2 cabines doubles - 2 douches et 2 toilettes Grand cabriolet ou bimini sur le pont supérieur avec finition en teck Poste de pilotage sur le pont Circuit 230 V 2000 W PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES La cuisine est équipée d’un réfrigérateur, d’une table de Longueur 10,70 m - Largeur 3,40 m cuisson 3 feux inox, un évier en acier et rangements divers Tirant d’air 2,48 m - Tirant d’eau 1,00 m - Eau potable 440 L Gazole 240 L - Consommation moteur 4 L/h avec jauge Hauteurs intérieurs avant 1,83 m - arrière 1,87 m - centre 1,95 m 3 feux inox, un évier en acier et rangements divers Radio - CD avec port USB Chauffage à air pulsé Tarif spécial couples et familles LINSSEN GRAND STURDY CONFORT ABSOLU, QUALITÉ DES FINITIONS, FIABILITÉ LE MEILLEUR DU YACHTING ! ZOOM SUR LE SYSTÈME EASY SLEEP » Si vous êtes 5 ou 6 personnes à bord, vous pourrez utiliser le système Depuis la saison 2014, Locaboat Holidays a le plaisir de proposer au Easy Sleep». Il vous permet de transformer en un clin d’oeil le cana- sein de sa flotte des bateaux neufs de la marque Linssen, une des pé du salon en un vrai lit deux personnes. En déplaçant simplement références européennes de la navigation de plaisance. la table du salon et les coussins, le canapé peut être tiré pour faire Pour compléter sa gamme de Pénichettes et d’Europas, Locaboat apparaître automatiquement un sommier à lattes sur lequel il suffit a en effet sélectionné le modèle Linssen Grand Sturdy qui de replacer les coussins pour disposer d’un lit confortable pour deux cumule les points forts c’est un bateau de caractère aux lignes élé- personnes. gantes, très facile à piloter et qui offre un excellent niveau de confort et de finitions. Avec ses deux cabines doubles, le Linssen est LINSSEN YACHTS idéal pour deux couples d’amis ou une famille, et pour tous ceux qui INNOVATION ET QUALITÉ DEPUIS 65 ANS ont envie de se faire plaisir pendant leurs vacances. Linssen Yachts est une entreprise familiale depuis trois générations. Le petit chantier naval créé en 1949 à Maasbracht aux Pays Bas est LES PETITS DÉTAILS QUI FONT LA DIFFÉRENCE devenu un leader de la construction de yachts à moteur. Linssen est internationalement reconnu pour la qualité inégalée et l’innovation constante apportées à ses yachts en acier. Le chantier naval Linssen Propulseur d’étrave et de poupe est un complexe de plus de 45 000 m2, avec un outil de production Pont supérieur en teck équipé de mobilier extérieur et d’un bimini remarquable construction des coques, cabines de peinture et de sablage, ébenisterie. Courant 230 V à bord branchement à quai Sortie audio sur le pont Nombreux rangements dans les cabines et le salon Une échelle de bain repliée sous la plateforme arrière, très pratique pour la baignade Indicateur de profondeur et de température de l’eau sur le poste de pilotage Moustiquaires amovibles dans les cabines P 53 L’ESSENTIEL A SAVOIR Location sans permis En France, Locaboat Holidays a reçu l’agrément par les autorités pour la location de ses bateaux SANS PERMIS. Après l’initiation à la navigation et les instructions d’usage, il vous sera délivré un permis pour la durée de votre croisière. En Hollande, en Irlande et en Italie et en Pologne, aucun permis n’est exigé. En Allemagne, une vaste région est navigable sans permis. Seuls Berlin et ses alentours, bien que d’une navigation aisée, nécessitent un permis intérieur pour certains pays d’origine voir pages Allemagne du catalogue. Navigation Les itinéraires conseillés ont été calculés sur la base de 8 km/h sur canal et 10 km/h sur rivière. Avec les Pénichettes, ces vitesses permettent de préserver l’état des berges et des ouvrages d’art. Les temps donnés tiennent compte du passage des écluses 15 à 20 minutes et des ponts, mais pas des attentes habituelles ou exceptionnelles. Le stationnement se fait où vous voulez, quand vous voulez, sauf interdiction spécifique. Les piquets d’amarrage à bord du bateau sauf en Allemagne vous donnent une grande liberté. Les ports aménagés ou les simples haltes peuvent également vous accueillir sur votre parcours services parfois payants. En Allemagne vous pourrez également mouiller dans une baie abritée pour une nuit en pleine nature. Dans tous les pays il est formellement interdit de s’amarrer aux arbres. Le personnel des bases peut vous donner des instructions relatives à certains points du parcours auxquelles vous serez tenu de vous conformer voir également nos informations dans les pages destinations » de ce catalogue. Passage des écluses Passer les écluses est un moment privilégié de votre croisière. Vous pouvez bavarder avec l’éclusier ou l’éclusière, parfois acheter des produits du terroir, rencontrer d’autres plaisanciers avec qui échanger de bonnes adresses ou tout simplement profiter de cette halte pour observer l’ambiance locale et le paysage. Les manœuvres exigent que l’équipage soit composé d’au moins deux personnes agiles. Ouverture et fermeture des écluses En France, les écluses sont gratuites. Elles sont ouvertes généralement de 9h à 19h avec une pause d’une heure pour le déjeuner. Elles ferment certains jours fériés tels que le 1er mai, le 14 juillet et le 1er novembre. Quelques exceptions toutefois Aucune fermeture en Bretagne, Camargue, Lot, Baïse, Canal de Roanne à Digoin. Le 14 juillet, ouverture sur les canaux du Midi, en Alsace, Lorraine, Vosges, Ardennes et la Saône. Les écluses sont généralement automatiques ou manœuvrées par un éclusier. Certaines écluses sur les canaux sont à manœuvrer par le plaisancier, d’autres sont automatisées ; leur franchissement est simple. Sur le Lot et la Baïse, toutes le sont ; vous pourrez ainsi naviguer, pendant les horaires d’ouverture, sans contraintes de jours fériés ou de pauses déjeuner. Notre personnel d’accueil vous donnera toutes les informations au moment du départ. En Irlande, en Allemagne et en Pologne, les écluses sont ouvertes tous les jours. En Hollande, les écluses et les ponts sont en service complet entre le 15/04 et le 15/10. Certains ouvrages sont payants. En Italie, navigation possible tous les jours sur les lagunes. Sur le Sile, le Po et le Brenta certains ouvrages observent des jours de fermeture. Ils vous sont signalés dans le Livre du Capitaine. Quelques lacs Le Bassin de Thau dans le Sud de la France, le lac Müritz et le Plauer See en Allemagne, les grands lacs d’Irlande et de Pologne ainsi que la Lagune de Venise ne peuvent être empruntés par vent supérieur à force 3 Beaufort. Notre personnel à la base de départ est compétent pour vous informer et vous donner toutes les instructions. Crues Seules les rivières sont sujettes aux crues de printemps et plus rarement à l’automne. Ces crues peuvent nous contraindre à vous faire naviguer sur canal uniquement ou à changer la base de départ sans entraîner l’annulation du séjour. Il est nécessaire de se tenir informé de l’état de ces cours d’eau avant le départ. Travaux aux ouvrages Certaines voies d’eau observent une période de chômage » destinée aux travaux d’entretien. Souvent les travaux sont effectués en hiver, parfois ils sont programmés durant la saison de location. Les dates sont définitivement connues début mars. Certains travaux urgents peuvent devenir indispensables au dernier moment. Nous vous invitons à vous informer auprès de nos services de réservation. Jours de départ & de retour Locaboat Holidays vous offre une grande souplesse d’accueil. Plusieurs jours de départs sont proposés les vendredi, samedi, et lundi samedi et mercredi en Irlande. L’accueil a lieu entre 14 h et 18 h. Les temps d’initiation et d’inventaire sont inclus dans cette période. Le retour a lieu également les vendredi, samedi, et lundi samedi et mercredi en Irlande entre 8 h et 9 h Exemple 1 semaine = 7 nuits du lundi 15 h au lundi 9 h. Le temps de location est habituellement d’une ou deux semaines mais vous pouvez aussi choisir 10 ou 11 jours, des minisemaines de 4 jours, des week-ends prolongés ou non. Location de vélos Les vélos sont confiés au chef de bord sous son entière responsabilité. Ils sont loués en bon état de fonctionnement, propres et munis d’un antivol. Le chef de bord doit vérifier l’état des vélos lors de leur prise en charge. Seuls les casques pour enfants sont fournis. La location est payable à la base le jour du départ. En cas de perte, vol ou dégradation, le loueur facturera au chef de bord, selon le tarif en vigueur affiché dans la base, les frais de remise en état, réparation ou remplacement du vélo. Le loueur décline toute responsabilité pour tout accident survenu avec un vélo loué ou confié du fait de la mauvaise utilisation ou de l’imprudence de l’utilisateur. Croisières Aller simple Vous trouverez dans le Livre du Capitaine les informations concernant les moyens mis à votre disposition pour récupérer votre véhicule. Nous attirons votre attention sur le fait que le parcours Aller simple est un service supplémentaire qui ne peut être garanti du fait des aléas pouvant en affecter le déroulement. De ce fait, une croisière Aller simple ainsi que son sens ne peuvent être définitivement confirmés que 3 jours avant le départ. Assurances Dans le prix du séjour sont comprises les assurances couvrant, en cas de sinistre du fait du bateau, les dommages au bateau et la responsabilité du pilote envers les tiers. Les locataires, leurs effets personnels ainsi que leur propre responsabilité civile ne sont pas assurés voir nos conditions générales, §§ Assurances et Caution. P 55 Pénichette CLASSIQUE NÉGRA MIDI & CAMARGUE ARGENS LATTES SUD OUEST VALLÉE DU LOT VALENCE S/ BAÏSE* CAHORS EUROPA NEW LINSSEN CON FLY De la réservation de votre séjour à la fin de votre croisière, tous nos collaborateurs sont mobilisés pour vous conseiller et vous faciliter la vie. Nos équipes sont disponibles pour répondre à vos questions lors de votre réservation et vous conseiller sur le choix de votre bateau et de votre parcours. NCF Pénichette FLYING BRIDGE 1 FAIRE DE LA RÉUSSITE DE VOS VACANCES NOTRE PRIORITÉ N°1 2 VOUS DONNER LE CHOIX Nous vous proposons un large choix de bateaux adaptés à vos attentes, vos envies, votre budget et au nombre de passagers de 2 à 12, et nous mettons tout en œuvre pour que vous puissiez disposer du bateau choisi aux dates souhaitées. 3 AMÉLIORER CONTINUELLEMENT LA QUALITÉ DE NOS BATEAUX 98% des bateaux nous appartiennent et nous en assurons l’entretien professionnel chaque année en respectant des consignes techniques strictes. De même, nous investissons dans notre flotte afin d’en améliorer l’équipement, la fiabilité et le confort. MONTBARD CORBIGNY DOMPIERRESUR-BESBRE BRIARE ST-LÉGERS/ DHEUNE BOURGOGNE SAÔNE Pénichette TERRASSE LA CHARTE D’ENGAGEMENT QUALITÉ LOCABOAT AGEN JOIGNY BOURGOGNE NIVERNAIS LOIRE BASES DE DÉPART LES BATEAUX DISPONIBLES AU DÉPART DE NOS BASES 4 VOUS ACCOMPAGNER DURANT TOUTE VOTRE CROISIÈRE Dans chacune de nos bases, nos ambassadeurs et ambassadrices sont à votre disposition pour vous guider et vous donner toutes les informations techniques et touristiques nécessaires à la réussite de votre voyage. En cas de question ou de souci MÂCON durant votre croisière, nos équipes techniques s’engagent à vous répondre dans les SCEY-S/SAÔNE plus brefs délais. BESANÇON* BRETAGNE ST MARTIN S/ OUST ALSACE & ARDENNES LUTZELBOURG HOLLANDE LOOSDRECHT ALLEMAGNE PONT-À-BAR 5 ETRE RESPECTUEUX DE L’ENVIRONNEMENT Nous appliquons les recommandations d’Ecofolio choix de papiers, encres et principes d’impression pour notre documentation publicitaire. Nous pratiquons le tri sélectif, incitons à la récupération des polluants huiles usagées, batteries, etc. et optons pour des équipements respectueux de l’environnement. Nous militons pour le déploiement de points de récupération/traitement des eaux usées sur l’ensemble FÜRSTENBERG des bassins de navigation et nos bateaux sont équipés de réservoirs d’eaux usées. UNTERGÖHREN Depuis 2013, nous avons rejoint le club des entreprises mécènes du canal du Midi, autour du programme Replantons le Canal du Midi » et participons à la reconstruc- KETZIN tion du patrimoine arboré emblématique du canal. ITALIE CHIOGGIA POLOGNE MIKOLAJKI IRLANDE ATHLONE - KILINURE POINT 6 VOUS FAIRE DÉCOUVRIR TOUS LES SECRETS D’UNE RÉGION Afin de faire de votre croisière fluviale un moment d’exception, nos experts sont à l’affût de tous ces petits plus qui feront la différence durant votre séjour calendrier des festivals et des fêtes proches de votre parcours, villages pittoresques, lieux historiques et culturels inédits et insolites, patrimoine gastronomique à découvrir… * Bases relais pour aller simple P 57 - Photos non contractuelles. Photos A. Bron, Govin-Sorel, L. Higel, P. Huggins, M. Lavaud, Leclercq, Lemaitre, D. Lerault, Macaigne, Mallet, B. Mera, B. Merz, A. Meyssonnier, J. Naegelen, R. Palomba, K. Pelou, A. Rehkopp, M. Schulte-Kellinghaus, E. Spiegelhalter, M. Sucha, E. Sweenay, Bouteville, Fotolia, Istock, Dreamstime

NAVIGATIONLa vitesse de navigation est limite 8 km/h sur le canal de Nantes Brest et le canal du Blavet, et 15 km/h ou 8 km/h sur lErdre, selon les secteurs (se conformer la signalisation) Plaisanciers, ne dpassez pas la vitesse maximum autorise an dviter la dgradation des berges : des sanctions pourront tre prises par les services de police de la navigation. Attention, rduisez

Nort-sur-Erdre AddLe Canal De Nantes A Brest - Depart Nort Sur ErdreNort-sur-Erdre Back to search Point of water / Bathing Add to my selection Remove from my selection Itinerary Recommendyou recommend this place Stop recommending Le Canal De Nantes A Brest - Depart Nort Sur Erdre 6 Vive Eve NORT-SUR-ERDRE, FranceWhere to sleep around ?Place added byLeoRecommendyou recommend this place Stop recommending Add to my selection Remove from my selection Itinerary Le Canal De Nantes A Brest - Depart Nort Sur Erdre 6 Vive Eve NORT-SUR-ERDRE, FranceWhere to sleep around ?Place added by LeoReport a problemCommentsNo comments have been posted yet. Your name* Your email address* Your comment* If you are human, can you tell what is the value of twice forty-nine when we subtract one?

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Les Gites Du Canal à Nort-sur-ErdreActivité Fermes AubergesAdresse 201 Vive Eve 44390 Nort-sur-ErdreBesoin d’aide ?Si vous n’arrivez pas à trouver les coordonnées d'une Fermes Auberges à Nort-sur-Erdre en naviguant sur ce site,vous pouvez appeler le 118 418 dîtes TEL », service de renseignements téléphonique payant 24h/24 7j/7 qui trouve le numéro et les coordonnées d'une Fermes AubergesAPPELEZ LE 118 418 et dîtes TEL »Horaires d'ouvertureLes horaires d'ouverture de Les Gites Du Canal à Nort-sur-Erdre n'ont pas encore été les !Contactez directement Les Gites Du Canal pour connaître leurs horaires d'ouverturesLes entreprises à proximité de Les Gites Du Canal dans la catégorie Fermes Auberges1 8 km Guerlais CharlotteActivités Immobilier, Location, Fermes Auberges, GîtesAdresse L'etang Neuf, 44390 Saffré2 9 km Gites De La BretonnièreActivités Location, Fermes Auberges, Gîtes, Gîtes D'étapeAdresse La Bretonnière, 44390 Casson3 9 km Auberge Du Lion D'orActivités Restaurant, Crêperie, Saladeries, Fermes AubergesAdresse 21 Rue Bocage, 44440 Joué-sur-Erdre4 11 km Au Paradis Des 4 SaisonsActivités Location, Fermes Auberges, Chambres D'Hôtes, GîtesAdresse La Tournerie, 44810 Héric5 12 km Morisseau DominiqueActivités Immobilier, Location, Fermes Auberges, Chambres D'HôtesAdresse 21 Longrais, 44850 Saint-Mars-du-Désert6 13 km Mévellec PhilippeActivités Immobilier, Location, Fermes Auberges, GîtesAdresse La Maillère, 44240 Sucé-sur-Erdre7 13 km EurodelicesActivités Immobilier, Location, Fermes Auberges, GîtesAdresse La Maillère, 44240 Sucé-sur-Erdre8 15 km 9 16 km La Croix VerteActivités Restaurant, Crêperie, Saladeries, Fermes AubergesAdresse 39 Rue Marquis De Dion, 44470 Carquefou10 16 km Donner votre avis sur les gites du canal à Nort-sur-Erdre

^{associationsuceenne des riverains de la r d 178 suce-sur-erdre. association syndicale le clos du marandon saint-genest-lerpt. association syndicale les hauts des jardins de la pierre allay la creche. association syndicale les marceaux septeuil. association syndicale libre de la residence la boissiere villebon-sur-yvette. association syndicale libre des riverains du lotissement des} Ce jour-là 55,92 km en 4h35 de pédalage effectif soit du 12,17 km/h de moyenne une pointe à 22 km/h. Le camping calme ne nous a finalement pas permis de passer une bonne nuit pluie + musique assez près... 14 juillet en avance???. Petit accident de nuit pour Flora duvet mouillé alors qu'il pleuviote. Zut, on avait oublié que cela arrivait parfois lorsque les loulous dormaient trop profondément en camping... Dur, dur de les lever d'ailleurs ces enfants. Louison dans un jour "sans"... Nous rejoignons le canal avant l'écluse 4 on en a donc raté 2 autres. Attention, une bifurcation non indiquée, n'hésitez pas à demander votre chemin! Louison pédale tout seul environ 10 km, mais tout doucement aujourd'hui. Alors, on le raccroche. Mais il ne pédale guère je souffre... C'est le seul jour du voyage où nous sortons les vêtements de pluie et encore, pour peu de temps vive la Bretagne à vélo! Un peu d'animation aux écluses avec quelques bateaux et des échassiers le long des berges. Pique nique à Blain, près du château il y a des animations médiévales ce jour-là, chouette!. Il se trouve tout près du canal, en passant par un petit pont. Attention, faire le tour pour arriver à la partie publique visitable et gratuite. A 14h, petite visite du château et découverte des animations... très bof, car après la pause de midi, les gens...mangent!!!!!!!!!!!!!!!!!! Mais bon, le château est chouette, avec des armures etc et cela change un peu du canal tout en découvrant cet petit coin de Bretagne La partie privée Le pont pour rejoindre le château Quelle charpente! Visite de la tour Décidément, un mauvais jour pour Louison qui use notre patience et notre moral. Du coup, on rame enfin, sur le vélo!. Le canal est un peu désert... D'un seul coup, je vois un monstre jaillir hors de l'eau pour attraper un insecte quelconque ouah, quel poisson! Je comprends pourquoi il y a tant de pêcheurs alors que la couleur de l'eau ne nous motiverait pas trop pour un plat de poisson frais.... Arrivée à Guenrouët pour les sudistes prononcez "gaine/roue/ette" pour vous fondre dans le paysage Camping St Clair avec un accueil très sympa. Il est trop tard pour aller à la piscine municipal qui a l'air très chouette. La petite aire de jeux accueilles les loulous pendant le montage du y a même une salle d'animation avec jeux, télé, baby et ordi internet en libre, ouahhhh. Mais bon, ce soir-là, c'est foot... donc salle en plaine action poste tv oblige et on ne peut pas prendre de chaise. N'oublions pas le super feu d'artifice qui nous réveille vers 23h les feux sont super tard en Bretagne; chez nous, c'est à 22h! suivi du bal qui va chanter jusqu'à 3 ou 4h du matin. On encaisse les nuits "pourries" comme on peut. Les enfant dorment... Par rapport à Pâques, autre détail sur nos nuits il fait super chaud sous la tente. Ce qui n'est pas forcément plus facile à vivre Sur le camping, nous retrouvons un couple de cyclos vus la veille à Nort mais pas vraiment de contact, ils font un voyage plus calme!. Il y a aussi un papa qui fait le canal avec ses 2 enfants qui sont à peine plus grands que les nôtres. Mais il y a va doucement en motivant ses troupes car eux pédalent... Sébastien ne se voit pas faire cela et n'arrive pas à envisager des étapes de 10 ou 20 km par jour...

^{Cartede Chemin de halage du Canal de Nantes à Brest, Nort-sur-Erdre (Le Pas d'Héric). Répertoire des services proches de Chemin de halage du Canal de Nantes à Brest: commerces, restaurants, installations de loisirs et de sport, hôpitaux, stations-service et autres lieux d’intérêt.}

Performances détaillées Nantes 29/05/2015 - 3900 m Le Lion D Angers 01/05/2015 - 4300 m Angouleme 12/04/2015 - 3800 m Angouleme 29/03/2015 - 3800 m Angers 22/02/2015 - 3800 m 22/02/2015 - Angers - 3800 m - Course à Conditions - 27 000€ - Prix Cesbron Lavau - Steeple Chase - TR SOUPLE - 12 partants Course à Conditions - 27 000€ - Prix Cesbron Lavau - Steeple Chase - TR SOUPLE - 12 partants Est venue en cinquième position dans la ligne opposée, ne pouvant faire mieux par la suite. RangRgChevalS/APoidsPdsJockeyCoteEcart 1 Heol Lambader H6 69 J. Charron 7 4'58"17 lire Après avoir figuré au sein du peloton en dedans, a progressé au dernier passage en face, terrassant ensuite l'opposition. 2 Indianeyev H6 67 J. Rey 15 lire Très vite à la pointe du combat, n'a rien pu faire face au lauréat pour finir. 3 Vag Aunay H6 71 A. Gasnier 4 lire Progressivement rapproché dans la ligne opposée, est venu prendre la troisième place sur le plat. 4 Testiyeld F8 68 J. Morel 1 lire Après avoir patienté, a fait illusion pour la troisième place dans le tournant final, avant de la perdre sur le plat. 5 Laydex du Frene F6 67 M. Eon 10 lire Est venue en cinquième position dans la ligne opposée, ne pouvant faire mieux par la suite. Principal animateur, a complètement cédé au dernier passage en face étant arrêté à la sortie du tournant final. Jamais en bonne position, a été arrêté après le passage devant les tribunes. Rapidement en queue de peloton, a été arrêté en face. Jamais en bonne position, a été arrêtée pour finir. Après avoir figuré, a marqué le pas en face et y a été arrêté. A fait tomber son jockey en début de parcours. Est tombée à la réception du saut de la rivière des tribunes. Afficher les non classés Angers 11/11/2014 - 4100 m Nantes 02/10/2014 - 3900 m Craon 20/09/2014 - 3100 m 20/09/2014 - Craon - 3100 m - Course à Conditions - 13 000€ - Prix Leon Lecerf - Plat - Corde à droite - SOUPLE - 7 partants Course à Conditions - 13 000€ - Prix Leon Lecerf - Plat - Corde à droite - SOUPLE - 7 partants Après une longue course d'attente en dedans, est venue à la sortie du tournant final, puis a dominé la situation sur le fil. RangRgChevalS/ACordeCPoidsPdsJockeyCoteEcart 1 Laydex du Frene F5 6 69,5 F. Guy 3'39"56 lire Après une longue course d'attente en dedans, est venue à la sortie du tournant final, puis a dominé la situation sur le fil. 2 Nardo H4 4 70 K. Dubourg Encolure lire Coanimateur, est venu en tête à la distance mais, n'a pu résister à l'attaque de la lauréate peu après. 3 Sable des Ongrais H10 5 66 M. Denuault 3 lire Très vite en queue de peloton, a gagné du terrain depuis le bout de la ligne opposée, puis a su terminer de bonne manière. 4 Armateur H5 7 64 B. Caron 3/4 lire Vite aux premiers rangs, a fait illusion pour la victoire dans le tournant final, puis a marqué le pas sur la fin. 5 Sister Sun F8 2 67,5 F. Gautier 29 2 1/2 lire Très vite dans le dos des animateurs, n'a pu soutenir la comparaison dans la phase finale. 6 Reine Troodos F7 3 68 C. Guimard 6 5 lire N'a jamais pu quitter les derniers rangs. 7 Mentalist H6 1 70 C. Lefebvre 2 4 lire principal animateur, a complètement cédé peu après la sortie du tournant final. Afficher les non classés Craon 08/09/2014 - 2400 m 08/09/2014 - Craon - 2400 m - Course à Conditions - 13 000€ - Prix Equdia Live Prix Marquise d'Andigne - Plat - Corde à droite - SOUPLE - 11 partants Course à Conditions - 13 000€ - Prix Equdia Live Prix Marquise d'Andigne - Plat - Corde à droite - SOUPLE - 11 partants Très vite dans le dos des animateurs, est venu lutter pour la victoire à la distance, puis a juste faibli pour finir. RangRgChevalS/ACordeCPoidsPdsJockeyCoteEcart 1 Heaven's Mag M4 2 60 Mlle D. Garcia-Dubois 4 2'40"10 lire Après avoir galopé en deuxième position, a su se montrer le plus fort à la lutte, tout au long des derniers deux cent mètres. 2 Hod H5 3 59 Mlle J. Mercier 3/4 lire Très vite à la pointe du combat, s'est retrouvé aux prises pour la victoire à la distance, avant de se contenter de la deuxième place pour finir. 3 Laydex du Frene F5 5 60,5 Mlle M. Plat Tête lire Très vite dans le dos des animateurs, est venu lutter pour la victoire à la distance, puis a juste faibli pour finir. 4 Love Game H4 6 60 Mlle M. Artu 1 1/2 lire Principal animateur, a été nettement débordé à la sortie du tournant final, avant de revenir bien terminer. 5 Cire du Fray H7 8 61 Mlle L. Le Geay 13 1 lire Patient en retrait, a vivement progressé dans la ligne opposée, a viré au large dans le tournant final, puis a plafonné à la distance. 6 Unabaa Mag H6 10 62 Mlle L. Denuault 1 lire Rapidement à la pointe du combat, a fait illusion pour un meilleur classement à la sortie du tournant final, puis a plafonné ensuite. 7 Baltique F7 1 59,5 Mlle K. Markwalder 1 lire Après avoir galopé en quatrième position, a très nettement accusé le coup depuis la sortie du tournant final, puis a faibli. 8 Henrythesmoker H6 7 63 Mlle A. Le Lay 2 1/2 lire A toujours galopé dans la dernière partie du peloton. 9 Armateur H5 11 57 C. Poirier 2 1/2 lire A toujours galopé dans la dernière partie du peloton. A figuré au sein du peloton sans jamais pouvoir changer de rythme dans la phase finale. N'a jamais pu quitter les derniers rangs. Afficher les non classés Beaupreau 30/08/2014 - 2400 m Corlay 14/07/2014 - 2300 m Nantes 30/06/2014 - 3900 m 30/06/2014 - Nantes - 3900 m - Course à Conditions - 21 000€ - Prix de la Seilleyraie - Haies - SOUPLE - 11 partants Course à Conditions - 21 000€ - Prix de la Seilleyraie - Haies - SOUPLE - 11 partants N'a jamais pu quitter les derniers rangs. RangRgChevalS/APoidsPdsJockeyCoteEcart 1 Uvanovo H6 74 B. Lestrade 4'37"98 lire Rapidement en bonne position, s'est montré très facilement le plus fort tout au long de la phase finale, s'imposant brillamment. 2 Prince Pretender H7 68 K. Nabet 2 1/2 lire Longtemps attentiste, a comblé du terrain dans la ligne opposée, puis a su très bien soutenir son effort jusqu'au bout. 3 Mukonzi Has H6 69 A. Acker 5 2 1/2 lire Rapidement à la pointe du combat, a très bien lutter jusqu'au bout tout en étant nettement dominé par les deux premiers. 4 Red Slin H6 71 W. Denuault 1/2 lire Longtemps en queue de peloton, a su gagner quelques rangs dans la phase finale mais, sans jamais pouvoir menacer les premiers. 5 Nasmona F6 68 J. Plouganou 1 lire Principale animatrice, a donné des signes de lassitude dans le tournant final, puis a nettement abdiqué sur le plat. 6 Pyrardini H5 65 A. Gasnier 17 8 lire Très vite à la pointe du combat, a été très nettement dominé au bout de la ligne opposée. 7 Laydex du Frene F5 63 C. Crouzet 9 3 lire N'a jamais pu quitter les derniers rangs. Est tombé avant le passage devant les tribunes. Etait au sein du peloton quand il est tombé après le passage devant les tribunes. Jamais en course, a été arrêté dans le tournant final. Après avoir figuré, a cédé en face et a été arrêtée pour finir. Afficher les non classés Gemozac 22/06/2014 - 2800 m Nantes 10/06/2014 - 4300 m 10/06/2014 - Nantes - 4300 m - Course à Conditions - 23 000€ - Prix Claude Rouget - Steeple Chase - SOUPLE - 10 partants Course à Conditions - 23 000€ - Prix Claude Rouget - Steeple Chase - SOUPLE - 10 partants Progressivement rapprochée en face, est venue aux premiers rangs dans le tournant final, puis s'est montrée la plus forte sur le plat. RangRgChevalS/APoidsPdsJockeyCoteEcart 1 Laydex du Frene F5 66,5 J. Charron 11 5'10"87 lire Progressivement rapprochée en face, est venue aux premiers rangs dans le tournant final, puis s'est montrée la plus forte sur le plat. 2 Voyou Bere H5 67,5 J. Plouganou 2 1/2 lire Vite en bonne position, a pris seul le meilleur en face mais, n'a rien pu faire pour finir, face à l'attaque de la lauréate. 3 Volcan des Gagneux H5 68 A. Gasnier 5 lire Venu aux premiers rangs aux tribunes, a été dominé pour la victoire dans le tournant final et a perdu ensuite la deuxième place. 4 Verone des Brosses F5 66 T. Beaurain 8 lire Longtemps en queue de peloton, a su gagner du terrain dans la phase finale, sans pouvoir cependant inquiéter les premiers. 5 Princesse Delile F5 69 S. Paillard 10 lire Après avoir figuré au sein du peloton, a été incapable de pouvoir changer de rythme depuis la sortie du tournant final. 6 Vatout des Salines H5 70 A. Desvaux 8 lire A toujours galopé dans la dernière partie du peloton et a terminé dernier, en assez net retrait des autres. Est tombé avant le dernier kilomètre, alors qu'il galopait au sein du peloton. Vite en deuxième position, marquait le pas au moment de sa chute dans le tournant final. A intégré le groupe de tête aux tribunes, puis a cédé en face et a été arrêté pour finir. Principal animateur, a complètement cédé dans la ligne opposée et a été arrêté dans le tournant final. Afficher les non classés Questembert 18/05/2014 - 3700 m Maure De Bretagne 11/05/2014 - 3800 m Vitre 01/05/2014 - 3800 m La Roche Sur Yon 13/04/2014 - 4200 m Angouleme 06/04/2014 - 3800 m Nantes 24/11/2013 - 3500 m Nantes 10/11/2013 - 3500 m Enghien Soisy 25/09/2013 - 3500 m 25/09/2013 - Enghien Soisy - 3500 m - Course à Conditions - 48 000€ - Prix Jumna - Haies - TR SOUPLE - 13 partants Course à Conditions - 48 000€ - Prix Jumna - Haies - TR SOUPLE - 13 partants A gagné quelques rangs en final, après avoir attendu. RangRgChevalS/APoidsPdsJockeyCoteEcart 1 Royal Astarania H4 67 O. Jouin 4'10"64 lire Vite aux premiers rangs, s'est détaché dans la phase finale. 2 Vicomte du Seuil H4 70 J. Plouganou 4 lire Très vite aux premiers rangs, a fait une faute au saut de la dernière haie et a été dominé. 3 Ticinello M4 67 E. Chazelle 27 1/2 lire Attentiste, est venu bien termine,r sans menacer les deux premiers. 4 Witness H4 69 B. Bourez 51 7 lire A attend en retrait avant de finir de fort belle manière. 5 Anatole de Beaufai H4 70 S. Colas 7 Courte tête lire Vite en tête,a faibli sur le plat. 6 Jazz de Briandais F4 68 A. Cisel 22 4 lire Après avoir figuré, n'a pas été menaçante dans la phase finale. 7 Laydex du Frene F4 68 J. Charron 1 1/2 lire A gagné quelques rangs en final, après avoir attendu. 8 Smokin Joe H4 67 O'brien 52 10 lire Vite deuxième, a nettement faibli pour finir. 9 Apfelmus F4 64 Priol 99 Encolure lire N'a jamais été en course. N'a jamais eu l'ombre d'une chance. Vite là, a complètement cédé dans le tournant final. A été arrêté dans le tournant final. Après avoir figuré, a cédé et a été arrêté dans le tournant final. Afficher les non classés Royan La Palmyre 07/09/2013 - 3500 m Guerlesquin 29/07/2013 - 3500 m Craon 13/06/2013 - 3100 m Nantes 18/04/2013 - 2400 m 18/04/2013 - Nantes - 2400 m - Handicap - 18 000€ - Prix de la Vendee - Plat - Corde à gauche - SOUPLE - 12 partants Handicap - 18 000€ - Prix de la Vendee - Plat - Corde à gauche - SOUPLE - 12 partants Attentiste, a progressé dans le tournant final, puis a fini le plus fort. RangRgChevalS/ACordeCPoidsPdsJockeyCoteEcart 1 Laydex du Frene F4 10 56,5 C. Grosbois 14 2'41"90 lire Attentiste, a progressé dans le tournant final, puis a fini le plus fort. 2 Ruling Pole H4 4 57 B. Hubert 5 2 lire Vite en deuxième position, a su s'en contenter dans la phase finale. 3 Musculaire M4 8 51,5 J. Claudic 15 3 lire Attentiste au sein du peloton, est venu prendre la troisième place près du but. 4 Lando Sport M4 9 53 G. Fourrier 18 Tête lire Attentiste en net retrait, a su terminer de belle façon le long de la corde. 5 J'n Ka Avenue F4 7 49,5 S. Martino 33 2 1/2 lire Attentiste en retrait, a su gagner du terrain dans la phase finale. 6 Mand Chick F4 11 60 F. Veron Tête lire Vite aux premiers rangs, a été dominée progressivement en dehors pour finir. 7 Reveur de Jade H4 6 62 J. Guillochon Tête lire Après avoir figuré, a été dominé en dedans pour finir. 8 Shanylia F4 12 51 A. Bernard 47 3 lire N'a jamais eu l'ombre d'une chance. 9 Blue Rapids F4 5 52 S. Moulin 48 4 lire Rapidement en bonne place, a cédé pour finir. Vite en tête, a très nettement plafonné pour finir. Après avoir figuré, n'a pu se montrer menaçante pour finir. Après avoir figuré en retrait, n'a jamais pu se rapprocher pour finir. Afficher les non classés Nantes 26/03/2013 - 2400 m Nantes 23/10/2012 - 2400 m Saint Brieuc 14/10/2012 - 2400 m Le Mans 02/10/2012 - 2300 m 02/10/2012 - Le Mans - 2300 m - Course à Conditions - 14 000€ - Prix des Equipages - Prix Dorise - Plat - Corde à gauche - SOUPLE - 14 partants Course à Conditions - 14 000€ - Prix des Equipages - Prix Dorise - Plat - Corde à gauche - SOUPLE - 14 partants RangRgChevalS/ACordeCPoidsPdsJockeyCoteEcart 1 City On Sea F3 7 54,5 R. Thomas 2'28"39 lire Attentiste dans le dos des animateurs, a déboité à la distance et n'a fait qu'une bouchée de ses rivaux. 2 Poisonous F3 4 56,5 M. Delalande 1 3 Mirino M3 6 58 F. Lefebvre 10 1 4 Charmeuse F3 10 56,5 F. Prat 2 lire Longtemps en retrait et contrainte de venir en dehors dans le tournant final, a conclu honorablement. 5 Laydex du Frene F3 5 56,5 A. Roussel 1 6 Q'Orianka F3 2 54,5 T. Bachelot 72 Nez lire Longtemps dans le dernier tiers de la course a su terminer fort honorablement. 7 Lord Mambo H3 3 56 W. Saraiva 54 Nez 8 Stowiscla F3 9 52 C. Grosbois 48 4 9 Jungle M3 13 56 T. Huet 11 Encolure Afficher les non classés Chateaubriant 10/09/2012 - 2600 m 10/09/2012 - Chateaubriant - 2600 m - Course à Conditions - 16 000€ - Prix de Craon-Prix - Plat - Corde à droite - SOUPLE - 16 partants Course à Conditions - 16 000€ - Prix de Craon-Prix - Plat - Corde à droite - SOUPLE - 16 partants A longuement galope en retrait avant de terminer de bonne manière. RangRgChevalS/ACordeCPoidsPdsJockeyCoteEcart 1 Lil'Wing F3 10 54,5 A. Roussel 2'51"13 lire En tête d'entrée de jeu, s'est imposée de brillante manière. 2 Poisonous F3 8 56,5 M. Delalande 7 lire Animatrice n'a rien pu face à la lauréate pour finir. 3 Laydex du Frene F3 7 53 C. Grosbois 15 2 lire A longuement galope en retrait avant de terminer de bonne manière. 4 Quezee F3 3 56,5 Y. Rousset 14 4,5 lire Tout de suite à la pointe du combat a juste marqué le pas pour finir. 5 Reelside F3 5 56,5 A. Bernard 10 2 lire Attentiste au sein du peloton a conclu de bonne manière. 6 Green Dragon H3 6 58 T. Bachelot 1/2 lire Galope en retrait avant de très bien terminer. 7 Serafeena F3 9 54,5 L. Hoisnard 33 1 1/2 lire Rapidement en bonne position, n'a pas été menaçante pour finir. 8 Super Tivoli H3 13 53,5 J. Guillochon 26 4 lire N'a jamais été en course. 9 Sancho Penca H3 1 56 F. Veron 32 2 lire Jamais loin dans le parcours a complètement cédé pour finir. Après avoir figuré a complètement cédé pour finir. N'a jamais été en course. N'a jamais eu l'ombre d'une chance. Après avoir figuré n'a pas été capable de changer de rythme pour finir. Sur la ligne des animatrices aux tribunes, a complètement cédé pour finir. N'a jamais été en course. A toujours galopé en retrait. Afficher les non classés Pornichet La Baule 25/08/2012 - 2400 m Pornichet La Baule 15/08/2012 - 2100 m Les Sables D'Olonne 28/07/2012 - 2700 m Segre 23/06/2012 - 2250 m Lisieux 27/05/2012 - 2600 m Nort Sur Erdre 29/04/2012 - 2500 m Loudeac 15/04/2012 - 2200 m

^{sitenaturel - La rigole d'alimentation ou Petit Canal d'une longueur de 21.3 km relie le réservoir de Vioreau au Canal de Nantes à Brest. Elle permet l'alimentation en eau de la première section du Canal pour compenser la baisse de niveau due aux éclusages et à l'évaporation. Sa construction - 1833 à 1836 - est un chef d'oeuvre technique, une pente de seulement 14}

Caractéristiques du projet Description Construction d'un collectif de 24 logements Ilot G et 8 maisons groupées Ilot I - Nort sur Erdre Maître d’ouvrage SAS CAP ERDRE Architecte Cabinet KOK Architectes Coût des travaux HT 2 560 K€ Délais 17 mois Début des travaux Mai 2017 Fin des travaux Octobre 2018

ADILogements, promoteur, constructeur, aménageur. ADI propose des logements neufs construits avec un soin particulier, sur des emplacements d'exception, et des architectures novatrices, logements abordables, primo-accédants, logements adaptés seniors, colocation, co

Terug naar overzicht Presentatie van GITE DU CANAL Openingstijden OpeningsdagenOuvert toute l'année. Het hele jaar open Tarieven Nacht gemeubileerd van tot Week gemeubileerd van tot Betalingsmogelijkheden Creditcards Cheques bank en post Chèques Vacances Overschrijving Capaciteit Aantal slaapkamers 3 Oppervlakte 102m² Aantal personen 6 Services Bedlinnen inclusief Handdoeken inclusief Informations complémentaires Huisdieren niet toegestaan Meer Gîtes et locations de meublés

Contact GITE DU CANAL. Voor meer informatie, neem rechtstreeks contact op met de dienstverlener door onderstaand formulier in te vullen . Achternaam. Voornaam. Telefoon. E-mailadres. Bericht. Meer informatie? Subject. Aantal volwassenen. Aantal kinderen. Datum verblijf. Du. Au. Woonplaats. Recevoir des informations de la part d’ «

See other formats PRÉCIS HISTORIQUE ET STATISTIQUE DES VOIES NAVIGABLES DE LA FRANCE. PARIS. - INPRIUKRIK E NAVIGATION BT DE PEAGE AVEC UNE CARTE COMMERCIALE Do In Navigation et île* Chemin» de fer de la France . de la Belgique et des État* riverain* da Rhin PAR ERNEST GRANGEZ CHEF IIË BUREAU AU MIXISTEHK OC l'AGRICOLTCBE , 01 COMMERCE ET DES TRAYAM PI RI A Umaiw in r-K LORDUE IMPÉRIAL DE LA II IIONNEI ET DE L'ORDRE HOVAI. t>E LÉOPOLD. PARIS LIBRAIRIE CENTRALE DE NAPOLÉON CHAIX ET C'% ÉDITEURS. Rue Benjt-iv, 20, près du boulevard Montmorirt- 1855 5^U^^^*^ Transportation -0 i s. 0 NOTE PRÉLIMINAIRE. Nous avons publié en A 840 un ouvrage intitulé Traité de la perception des droits de navigation et de péage sur les fleuves, rivières et canaux navigables ou flottables' en trains, appartenant à l'État ou concédés. En exprimant, au début de cet ouvrage, le regret de n'avoir pu le compléter par tous les renseignements utiles à consulter dans l'examen de la question économique des transports, nous faisions remarquer combien cette tâche était alors difficile à remplir. Nous ajoutions qu'au moment où de si grands changements allaient être apportés dans le système de nos voies navigables et de nos communications de toute nature , il nous avait paru prudent de renoncer à un travail qui n'eût pas tardé à se trouver complète- ment en désaccord avec les faits. Depuis cette époque, les lignes à l'ouverture desquelles était destiné l'emprunt de 126 millions contracté par. l'État, près de vingt ans auparavant, et d'autres lignes concédées à l'industrie privée, ont été livrées à la navigation. Presque toutes celles qui , depuis 1833, ont été l'objet d'allocations extraordinaires, dont il NOTE PRÉLIMINAIRE. le montant ne s* élève pas à moins de 370 millions, remplissent actuellement leur destination. Les dépenses restant à faire sont particulièrement applicables à l'amélioration de la navigation déjà existante. En dehors de cette navigation, les travaux en cours d'exécution, et qui ont ainsi pour objet la canalisation de parties de rivières non navigables aujour- d'hui, ainsi que la création de nouveaux canaux, ne s'étendent pas au delà de 16/ik; le développement des parties sur lesquelles les travaux sont suspendus depuis quelques années ne dépasse pas 61k. C'est une étendue de peu d'importance comparativement à celle des voies navigables dont le commerce est actuellement en possession ; car, sauf 13Ûk qui figurent dans les statistiques publiées jusqu'ici, mais sur lesquels la navigation n'a plus lieu de fait, ces communications présentent un développement de 13,115\ Sans admettre que l'avenir de la navigation intérieure de la France reste indéfiniment renfermé dans ces limites, nous avons pensé que la situation était favorable pour exposer utilement les faits historiques et statistiques qui concernent cette partie impor- tante de nos communications. En effet, on connaît dès aujourd'hui la nature et la dépense pro- bable des travaux que nécessitent encore les lignes navigables exis- tantes; ceux des projets y relatifs qui ne sont pas encore encours d'exécution sont, pour la plupart, approuvés en principe, et les dispositions qu'ils comportent, ainsi que les résultats qu'on en doit attendre , peuvent entrer en ligne de compte dans les apprécia- tions. D'un autre côté, on s'applique de toutes parts, depuis quel- ques années surtout, à l'étude des questions qui se rattachent à l'économie a>s transports , et l'on possède aujourd'hui tous les renseignements propres à en ,aciliter la solution. A l'aide des documents qu'il nous a été permis de consulter dans les administrations publiques, et des communications que NOTE PRÉLIMINAIRE. ni nous avons obtenues de l'obligeance de MM. les ingénieurs des ponts et chaussées et des Compagnies, tant en France qu'en Bel- gique, nous avons pu, en étendant notre cadre, atteindre plus convenablement le but que nous nous étions proposé dans le principe. Nous avons consacré un article spécial à chaque cours d'eau, et nous avons pensé que Tordre alphabétique devait être adopté préférablement à tout autre. Chaque article est généralement divisé en quatre parties prin- cipales. La première partie comprend Pour les fleuves et rivières, l'indication des points où com- mencent et finissent la navigation naturelle et artificielle, la navigation exclusivement fluviale, la navigation fluviale et mari- time, la navigation exclusivement maritime; le résumé des cré- dits extraordinaires alloués pour leur amélioration ; l'exposé de la situation de la navigation avant l'exécution des travaux , des résultats obtenus et de ceux qui restent à obtenir ; Pour les canaux l'indication de leur destination, de leurs points d'origine et d'embouchure, de leurs ressources alimentaires, des principaux ouvrages d'art qu'ils comportent ; l'exposé des faits qui se rattachent à leur»- construction ; le montant des dépenses faites ou à faire. Pour les rivières ou canaux concédés l'indication des condi- tions des concessions ; et, pour tous les cours d'eau celle desprin- cipaux travaux de perfectionnement et des époques auxquelles ces travaux ont été entrepris et terminés , ou de leur situation actuelle. Dans la deuxième partie, on indique Les longueurs partielles du cours d'eau, tant par département que par rapport au mode de navigation, et par versant, s'il s'agit d'un canal à point de partage ; rv NOTE PRÉLIMINAIRE. La pente, le nombre et la nature des écluses, pertuis ou barra- ges destinés à racheter cette pente ; les dimensions de ces ouvra- ges, etc. ; L'élévation minima des ponts au-dessus du plan d'eau normal des canaux et rivières canalisées ; Le tirant d'eau habituel et réglementaire ; Enfin, le mode de navigation ; les frais de transport, de halage, de pilotage aux ponts, etc. ; la durée du trajet entre certains points; les causes qui motivent le plus ou le moins d'élévation du prix du fret, etc. Dans la troisième partie, on faitconnaître Si le cours d'eau est imposé au droit de navigation et de péage, et, dans ce cas, à quelles époques la perception a été établie sur tout ou partie de ce cours d'eau ; quel est le tarif en vigueur ; Pour les canaux concédés quels sont les tarifs légaux et les droits réellement perçus, en réduction des taxes réglementaires ; Quelles sont les distances entre les ports d'embarquement et de débarquement et les principaux points, telles qu'elles ont été fixées administrativcment pour servir de base à la perception pro- portionnellement au trajet à parcourir; Quels sont les bureaux où peut s'acquitter le droit, ainsi que les bureaux établis pour le jaugeage des bateaux, en exécution de la loi du 9 juillet 1836; Enfin, quels ont été, chaque année, les produits des droits de navigation ou de péage, au moins depuis l'application du tarif gé- néral fixé pour les rivières imposées au profit de l'État, c'est-à- dire depuis le 1er janvier 183S, et, pour certains canaux, depuis leur ouverture ; en sorte que l'on peut, par la comparaison de ces chiffres, apprécier exactement quel a été le développement du commerce dans les contrées que traversent les lignes navigables les plus importantes ; on fait connaître d'ailleurs les causes qui NOTE PRÉLIMINAIRE. v ont influé sur l'augmentation ou la diminution des produits, les modifications que les tarifs paraissent nécessiter, etc. La quatrième partie, dans laquelle les données qui s'appliquent aux transports effectués par l'industrie rivale de la batellerie trou- vaient naturellement leur place, présente les résultats relatifs au mouvement de la navigation, d'après les documents officiels publiés par l'administration des contributions indirectes et par celle des douanes, et d'après les renseignements communiqués par MM. les ingénieurs des ponts et chaussées, ainsi que par les Compagnies concessionnaires. En ce qui concerne cette dernière partie, nous devons faire une remarque qu'il importe de ne pas perdre de vue. D'un côté, par mouvement de la navigation, nous entendons le .. mouvement des marchandises, abstraction faite de la circulation des bateaux vides et des navires sur lest. D'un autre côté, les chiffres relatifs aux marchandises trans- portées par la voie de la navigation fluviale expriment, sauf de très-rares exceptions, sur lesquelles nous avons toujours pris soin d'appeler l'attention, la quantité réelle ou le tonnage effectif de ces marchandises. Pour la navigation maritime, au contraire, les chiffres indiquent le tonnage possible des navires, tel qu'il a été constaté par le procès-verbal de jauge. Ces derniers chiffres n'ex- priment donc qu'approximativement la quantité de marchandises; car cette quantité est tantôt inférieure, tantôt supérieure au jau- geage de la douane. Les renseignements qui ont rapport à la navigation fluviale remontent, pour un certain nombre de lignes, à l'époque même de leur ouverture; mais ce n'est là qu'une exception. En général, ces renseignements ne s'appliquent, notamment pour les lignes exploitées par l'État, qu'aux années postérieures à 1 846, car ce n'est que de l'année suivante que datent les publications de l'ad- ministration des contributions indirectes. NOTE PRÉLIMINAIRE. Nous avons reproduit, pour les années 1850, 1851 et 1852, toutes les indications officielles qui se rapportent à la nature et au tonnage des marchandises transportées, soit à la descente, soit à la remonte, en nous bornant, pour les trois années antérieures, à faire connaître le chiffre total du tonnage des transports dans un sens et dans l'autre. En ce qui concerne le mouvement de la navigation maritime, nous, nous sommes également borné à indiquer, mais pour ces six années, le tonnage en descente et en remonte, d'après les docu- ments que publie annuellement l'administration des douanes, sur les importations et exportations des ports maritimes de commerce. Au moment où nous livrions à l'impression le résultat de nos recherches, nous n'avions pu nous procurer de renseignements complets, pour l'année 1853, qu'à l'égard des chiffres des pro- duits. Quant aux transports, nous avons dû réclamer de l'obligeance de-MM. les ingénieurs chargés du service des principales lignes, la communication des résultats qu'ils avaient obtenus , soit par leurs propres agents, soit par le dépouillement des bordereaux destinés à servir de base aux documents que l'administration avait encore à publier. Ces documents ont paru vers la fin de l'année 1854, seulement, mais assez à temps, toutefois, pour qu'il nous ait été possible de compléter cette partie de notre travail ; c'est ce que nous avons fait au moyen de trois tableaux supplémen- taires. Les deux premiers résument le tonnage absolu, et, d'un autre côté, le tonnage à 1 kilomètre des marchandises transpor- tées par la navigation fluviale, ainsi que des quantités de céréales qui ont circulé en franchise de droit, en exécution du décret du 5 septembre 1853 ; le troisième indique les chiffres du tonnage possible des navires chargés, tant à l'entrée qu'à la sortie des ports maritimes situés à l'embouchure des voies navigables, et des principaux ports qui s'en trouvent isolés. A l'égard des rivières et canaux concédés, nous avons pu, à NOTE PRÉLIMINAIRE. tu quelques exceptions près, indiquer à temps, dans chacun des articles y relatifs, le tonnage et la nature des transports effectués en 1853, ainsi que les chiffres des produits du péage. Nous avons terminé notre travail par une série de notes d'un intérêt général, et dans lesquelles sont résumés les chiffres, épars dans ce travail. C'est ainsi que nous avons présenté D'une part, l'historique de la législation en matière de percep- tion du droit de navigation, ainsi que les dispositions qui régissent aujourd'hui cette matière ; et d'autre part, les chiffres compara- tifs, depuis 1832, par nature de tarifs, des produits du droit de navigation, et autres produits accessoires des fleuves, rivières et canaux exploités par l'État; L'exposé des faits qui ont précédé, accompagné et suivi l'exé- cution des lignes navigables, en vue desquelles ont été autorisés les emprunts de 1821 et 1822 ; les conditions financières et les résultats de ces emprunts ; celles du rachat des actions de jouis- sance, etc. ; Le relevé des crédits extraordinaires alloués, et des dépenses faites depuis 1821 jusqu'en 1854, dans le but d'améliorer et de compléter le système de la navigation intérieure de la France ; les dépenses annuelles d'entretien et d'amélioration, etc. ; Le développement total des voies navigables, soit par bassin ou relativement à la navigation fluviale ou maritime, soit par rap- port aux parties exécutées, ou en cours d'exécution, ou dont les travaux sont suspendus, soit enfin par rapport aux parties concé- dées ou non concédées, imposées ou non imposées. Au nombre des notes générales, il en est une que nous avons spécialement consacrée à faire connaître les détails des frais de transport sur les principales lignes de navigation. Mais, quelque minutieux qu'aient été nos soins dans la recherche et la vérification des chiffres indiqués dans cette note, comme dans le cours de vin NOTE PRÉLIMINAIRE. notre travail, on concevra facilement qu'en présence de tant de renseignements , souvent insuffisants ou contradictoires, en pré- sence de ces variations fréquentes que font subir au taux du fret tant de causes qui échappent à toute appréciation, il ne nous ait pas été quelquefois possible d'exprimer autre chose qu'un chiffre approximatif. À cet égard, comme dans l'indication des divers renseigne- ments qui vont suivre, nous n'avons rien négligé, dans la limite de nos forces , pour répondre à ce que l'on peut attendre d'un travail de cette nature. Nous nous estimerons heureux si, en partie du moins, notre but a été atteint aux yeux de ceux qui nous ont tant aidé de leurs conseils et de leurs écrits. Qu'ils nous per- mettent de faire un nouvel appel à leur bienveillance , en les priant de nous signaler les fautes qui nous seraient échappées dans l'accomplissement de cette longue et laborieuse tâche. PRÉCIS HISTORIQUE ET STATISTIQUE DES VOIES NAVIGABLES DE LÀ FRANCE. . AA. La rivière d'Aa est navigable jusqu'à son embouchure dans la mer, de- puis la porte d'eau, dans les fortifications de Saint-Omer, où s'opère sa jonction avec le canal de Neuf-Fossé. Entre Saint-Omer et Gravelines, la navigation est fluviale elle est ex- clusivement maritime entre Gravelines et la mer; l'écluse Vauban, con- struite, en 1699, dans l'arrière-port de cette dernière ville et reconstruite de 1849 à 1850, est le point de séparaiion de l'une et de l'autre. Les affluents navigables de l'Aa sont les canaux de la Colme, de Bour- bourg et de Calais, ainsi qu'un grand nombre de watergands ou canaux principaux de dessèchement, tels que le Mardyck, qui sont tous navigables à des degrés différents, et forment pour ainsi dire les seuls moyens d'écou- lement des produits agricoles de la contrée. En amont de l'écluse Vauban, la rivière d'Aa remplit une triple destina- tion ; en même temps qu'elle sert à la navigation , elle concourt au dessè- chement des marais et à l'irrigation des prairies qu'elle traverse. La navi- gation, dans cette partie, est purement artificielle; cette navigation, créée au commencement du xiv° siècle, en 1320, sous le règne de Jean III, aux frais des habitants de Saint-Omer et moyennant un péage , a reçu dans ces derniers temps les améliorations que nécessitaient les besoins du com- 2 AA. merceet de l'agriculture. Ces améliorations ont été réalisées au moyen d'une somme d'environ 1,000,000 fr. prélevée sur le fonds extraordinaire de 1,970,000 fr. affecté par la loi du 19 juillet 1837 au perfectionnement de l'Aa, ainsi que des canaux de Calais, de la Colme et de Bourbourg. Avant l'achèvement des travaux qui ont motivé cette allocation , l'Aa présentait, dans sa partie supérieure, une hauteur d'eau insuffisante pour les besoins de la navigation, et les grandes bélandres qui se rendent de l'intérieur vers la mer étaient obligées, une fois parvenues à la dernière écluse du canal de Neuf-Fossé, à celle de Saint-Berlin, de diminuer leurs chargements pou/ continuer la route. Cet inconvénient n'existe plus. La rivière a été partagée en deux biefs par une écluse à sas construite à l'extré- mité du faubourg du Haut-Pont, à Saint-Omer; cette écluse soutient les eaux, en amont, à une hauteur convenable, et le tirant d'eau nécessaire, à l'aval, a été obtenu au moyen de curages et d'approfondissements, jusqu'à l'em- bouchure du canal de Bourbourg. Au delà et jusqu'à Gra vélines, la rivière of- fraitplus de profondeur qu'il n'en faut pour lepassage des plus grands bateaux. Le développement de la partie navigable de l'Aa se divise ainsi Partie comprise dans le département du Pas-de-Calais 4,530" Partie servant de limite aux départements du Pas-de-Calais 6t du Nord, depuis Saint-Momelin jusqu'au pont tournant de Gravclines. 24,352 Partie comprise dans le département du Nord 6,000 Total. ....... 84,882* La pente, de Saint-Omer à Gravelines, est, en temps ordinaire, de lm 07 seulement. La seule écluse qui existe dans cette partie est celle du faubourg du Haut- Pont, à Saint-Omer elle a deux passages, l'un pour la petite navigation, l'autre pour la grande; le premier a lxm de largeur, et le sas destiné à la navi- gation des bélandres a 5m 50 sa longueur utile est de /»2"\ Celte écluse, construite sur les fonds de la loi del837, aété livréeàla navigation, en 1839. L'écluse Vauban, qui fait partie des dépendances du port de Gravelines, a H,n de largeur et 27m de longueur. Les ponts établis sur l'Aa sont tournants, à l'exception de celui du che- min de fer à Saint-Omer, dont la hauteur sous voûte est de 3m 50. Le tirant d'eau, à l'étiage, est de 2m; mais en aval de l'écluse Vauban, les navires peuvent remonter la rivière avec un tirant d'eau de 3m 60, en morte eau, et 5™ en vive eau. La charge moyenne des bateaux est de 32\ pour ceux qui font la petite navigation ; elle est de 50* pour ceux qui font les transports de Dunkerque et de Calais vers la Deule et l'Escaut, et réciproquement. Pour ceux-ci, le maximum de charge est de 200*. AA. La traction se fait par les hommes de l'équipage, pour les bateaux du ponde 20 à 40l, chargés de cailloux, pavés, fumiers, etc., ainsi que pour les grands bateaux vides ; les autres sont halés par des chevaux. Le prix payé, pour le halage seulement, de Dunkerque à Saint Orner, varie de 35 à 40f pour un bateau de H0l, sok^n moyenne 37f 50 ; d'où il résulte que le prix moyen sur l'Aa, comme sur le canal de Bourbourg, revient à 0f 0062 par tonne et par kilomètre. Le trajet de Saint-Omer à Gravelines et à Bourbourg se fait en un jour. Le détail des prix du trans- port sur la ligne de Dunkerque, vers la Deule et l'Escaut, fait partie des renseignements contenus dans la note D. L'Aa est imposée au droit de navigation intérieure, au profit du Trésor, mais seulement dans sa partie fluviale en amont de l'écluse de Vauban. Jusque dans ces derniers temps, le droit de navigation s'est perçu en exécution de la loi du 30 floréal an X 20 mai 1802, conformément au tarif fixé par Je décret du 28 messidor an XIII 17 juillet 1805, applicable aux cours d'eau non concédés des bassins de l'Aa et de l'Escaut. Ce tarif était réglé d'après la charge possible des bateaux , c'est-à-dire d'après le tonnage résultant de leurs dimensions et d'après le plus fort tirant d'eau au- torisé ; le droit était dû au passage de chaque bureau de perception, quelle que fût la distance parcourue ou à parcourir entre les bureaux si tués en amont ou en aval, c'est-à-dire en entier, pour les points situés entre deux bureaux. Cette base de la perception, qui, indépendamment de l'élévation des taxes elles-mêmes , excitait depuis si longtemps de justes réclamations , a été remplacée, à partir du 25 septembre 1849, en vertu d'un décret du h du même mois, par le mode plus rationnel et plus équitable qu'avait déjà gé- néralisé la loi du 9 juillet 1836 pour tous les autres cours d'eau précé- demment atteints par la loi du 30 floréal an X. DÉCRET DU h SEPTEMBRE 18£9 1. -TE. X li A*.1* soc» tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. un util >> nn nKtà Al *>9*i 6,318 10,903 » 7,072 » Vins et eaux-de-vie . . . 59,289 » 106,868 » 110,789 » » » H » w Épiceries et drogueries. . » » » » » » Poteries, verres et cristaux » » U n » Autres marchandises. . . 9,185 9,660 » 5,930 » 2 CLASSE. 18^59 » 11,692 » 19,994 M » U » » » Bois de toute espèce. . . 123,504 » 127,136 » 99,623 Alatériaux de construction 150,952 n 155,100 » 166,515 » » » » » » 2/i,0l8 » 30,433 » 23,566 » Autres marchandises . . 604 » 1,133 n 2,504 BOIS EN TRAINS » » » » » Total . . . 449,872 530,677 » 497,820 » / En 1867 de 18,569» Ramenés au parcours total des 20 kil. — 1848 18,785 d'après lesquels aeu lieu la perception, \ — 1849. ........ 20,182 ce tonnage et celui des trois années \ — 1850 22,403 précédentes donnent pour résultats. . 9 — 1851 26,534 y — 1852 26,891 Quant à la navigation en remonte, les documents de l'administration des contributions indirectes n'en font mention que pour 1847. Également ra- mené au parcours total, le tonnage des marchandises transportées dans ce sens ne s'élève pas au delà de 1691, consistant principalement en maté- riaux de construction et charbons de terre. ADOUR. 11 ADOUR. Flottable en trains, sur une longueur de 39,330m, depuis Aire jusqu'à Saint-Sever, l'Adour est navigable entre cette dernière ville et son em- bouchure dans l'Océan, au-dessous de Bayonne. De Saint-Sever à Mugron, la navigation n'a lieu qu'à la descente, et pour une très-faible quantité de transports; à partir de Mugron, elle a lieu à la remonte comme à la descente ; mais elle n'acquiert d'importance qu'à partir du confluent de la Midouze, où elle s'accroît des transports propres à cette dernière rivière, et plus encore en aval de Dax, dans la partie où viennent successivement se jeter le Gave de Pau réuni au Gave d'Oloron, la Bidouze, l'Aran, l'Ardanabia et la Nive, également navigables. Au-des- sous de l'embouchure de la Nive, à Bayonne, la navigation devient exclu- sivement maritime. La loi du 30 juin 1835 a affecté au perfectionnement de la ligne navi- gable de Mont-de-Marsan à Bayonne, formée de la Midouze et de l'Adour, un crédit de 900,000 fr. , à l'aide duquel le mouillage, qui n'était auparavant que de O^O à 0m30 sur beaucoup de points , a pu être porté à lm. Une nouvelle allocation del,200,000f a été accordée parla loi du 31 mai 18Z6, dans le but de compléter les améliorations de l'Adour entre l'embouchure de la Midouze et celle des Gaves; les dépenses faites jusqu'au 31 décem- bre 1853, sur cette allocation, ne s'élèvent pas au delà de 475,0O0f. Le développement de la partie navigable de l'Adour est, savoir 'Dans le département des Landes, de Saint-Sever à l'cm- \ bouclKire de la Bidouze, de 103,428 / De ce dernier point à la mer, partie servant de limite ' ajix départements des Landes et des Basses-Pyrénées. 30,424 Sous le rapport de la navigation, cette longueur de 133,852m se divise ainsi De Saint-Sever à Mugron * 18*200' De MugTon au confluent de la Midouze 13,660 De ce dernier point au confluent des Gaves 69,588 Du confluent des Gave3 à Pédénavarre, extrémité du port £133,852» de Bayonne . .' 24,364 De Pédénavarre à la mer. 8,040 La pente de l'Adour est très-variable ; elle est, par kilomètre Do Saint-Sever à Mugron, de 18» 476, soit 1" 015 De Mugron à la Midouze, de 6 830, — 0 50 De la Midouze aux Gaves, de * . . . 9 139, — 0 129 12 ADOUR. Le tirant d'eau est également très-variable. Sur le haut Adour, la profondeur atteint à l'étiage km 05 dans quel- ques parties ; dans plusieurs autres, 2ro et 3m, et , sur un grand nombre, 1™ et lm 50 ; mais, sur certains points où le lit est fort large ou partagé en plusieurs points, elle se réduit à 0"' 35, 0m 25 et même 0™ 15. Sur le bas Adour, en amont des Gaves, partout où les travaux d'amélio- ration sont terminés, le tirant d'eau atteint à peu près 1'"; dans les autres parties, il s'abaisse à 0m 60 ; au delà de l'embouchure des Gaves, il est, à basse mer, de lm 60, au minimum. De Bayonne à la mer, le tirant d'eau est subordonné au passage de la barre on trouve, sur ce point, dans les marées les plus favorables , 4m55 à 6m 50, et, à haute mer de morte eau, de 3m 25 à km 87. La marée se fait sentir jusqu'à Vinport, au-dessus de Saubusse c'est là que cesse l'inscription maritime. La charge moyenne des bateaux qui font la navigation de l'Adour est de 15 à 18\ et la charge maximum de 28l. Sur le haut Adour, la traction des bateaux s'effectue seulement à la re- monte et avec des bœufs ; lorsque les eaux sont hautes et que le charge- ment est fort, on en emploie deux paires; lorsqu'elles sont près de l'étiage, les bateaux emploient un jour et demi pour descendre de Mugron au Hour- quet , et à peu près le même temps à la remonte ; lorsqu'elles atteignent 0m 80 au-dessus de l'étiage, il ne faut que six heures pour faire le même trajet à la descente, et huit heures à la remonte. Les principaux obstacles à la navigation dans cette partie supérieure de l'Adour consistent dans les hauts-fonds on en compte 13 entre Saint-Sever et Mugron, 2 de Mugron au Housquet et 2 barrages d'usines. La navigation, subordonnée, dans les parties inférieures de la rivière, aux conditions de tirant d'eau qui viennent d'être indiquées, subit de très- grandes variations quant au mode, aux difficultés et aux prix du halage. Sur le bas Adour, on emploie, comme moteurs, les bœufs, les ohevaux et la vapeur. Les bateaux à vapeur, destinés au transport des voyageurs et au remorquage des bateaux de marchandises , remontent jusqu'à Dax. Sous le rapport de la durée des voyages et du fret, on doit considérer trois points principaux Mont-de-Marsan, Dax et Bayonne. Le voyage prend , en bonnes eaux / De Mont-de-Marsan à Dax 2 jours. A la descente r v / 1830 1 8 310 VI 51 14 19,852 16 01 46 — 1845. . • • . . • . 20,777 59 70 En 1847, du ... . 19,240f 22 — 1848 18,101 40 — 1849. ...... 20,244 63 — 1850 21,092 54 — 1851 21,834 — 1852 23,036 — 1853 . 28,248 y compris 706' 90 hou perçus pour céréales. 34 03 49 Ces chiffres comprennent ceux des produits résultant de la perception faite sur les parties de la rivière exclusivement flottable en trains; mais les recettes y relatives sont de peu d'importance et n'affectent qu'insensi- blement le chiffre total. Le tonnage des marchandises présente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes NATURE des MARCHANDISES. TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. 1850. 18. 51. 1852. UESCBIttB. REMONTE DESCENTE. Bf MONTE. DESCENTE. REMONTE. lrt CLASSE. Wnnes. tonne». tonnes . tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 756,795 75,817 1012,823 99,293 1125 ,642 75,504 10,623 18,060 12,167 23,341 7,259 23,380 Vins et eaux-de-vie . . . 513,488 1,003 585,276 6,193 660,881 4,209 54*447 22,190 113,978 44,933 174,725 36,316 Épiceries et drogueries. . 16,993 3,159 18,460 1,653 17,257 2,013; Poteries, verres et cristaux 538 17 280 34 52 118 Autres marchandises. . . 1,961,402 486,231 1,798,593 548,089 1,827,124 577,835 2e CLASSE. i» 57,882 61,359 » 102,181 Charbon de bois » » » » 3,540 » Bois de toute espace. . . 1224, lia 3,191 1146,302 386 967,706 3,495! Matériaux de construction 747,917 67,582 642,664 94,401 837,616 104,155 84 154,855 n 225,834 2,160 218,?65 Engrais. 4,455 2,241 1,413 2,496 » 4,768 Autres marchandises. . . 192,770 332,846 158,679 271,788 103,498 329,436 Bois en trains appminat.. 89,344 » 112,375 » 109,038 M Total. , . . 5,572,968 1,224,074 5,603,010 1,379,700 5,836,49,8 1,483,175 Ramenés au parcours total des 128\ sur lesquels a eu lieu la perception, le tonnage ci-dessus et celui des trois années donnent pour résultats En 1847 Descente. 40,208'. Remonte. — 1848. — 1849. — 1850. — 1851. — 1852. 37,283 41,205 43,539 43,773 45,597 9,414'. 8,954 8,116 9,563 10,775 11,527 Total. 49,622'. — 46,237 — 49,321 — 53,102 — 54,548 — 57,124 AFF. 15 Si l'on s'en rapporte à certains renseignements, dont on ne peut toutefois garantir l'exactitude, les transports entre Mugron seulement, car il n'y a pas, à vrai dire, de navigation en amont de l'embouchure de laMidouze, ne s'élè- veraient pas à plus de 5,000\ et ceux qui s'opèrent entre le confluent et Dax, de 26 à 30,000». Le tonnage moyen de la partie inférieure devrait être ainsi augmenté dans la proportion inverse. Mais on manque d'é- léments pour déterminer la quantité dont s'accroissent les transports dans les diverses parties où débouchent les affluents de la rivière. Quant à la navigation maritime, de Bayonne à la mer, le tonnage moyen des marchandises qu'elle transporte est indiqué dans les documents publiés par l'administration des douanes. C'est le mouvement du port de Bayonne, qui se résume dans les chiffres suivants, applicables au tonnage possible des bâtiments à charge Descente. 43,587». Remonte. 27,030*. Total. 70,617*. — 1848. . . . — 34,846 _ 18,834 — 53,680 — 40,357 — 20,247 — 60,604 — 1850. . . . — 42,318 — 22,825 — 65,143 — 48,338 — 26,991 — 75,8» — 48,906 — 25,924 — 74,830 AFF. Ce cours d'eau est navigable depuis la Gacilly jusqu'à son embouchure dans l'Oust canalisée, qui fait partie du canal de Nantes à Brest. L'État n'y fait aucun travail ; mais l'administration des chemins vicinaux du dé- partement du Morbihan a entrepris elle-même, dans l'intérêt des com- munications vicinales, une rectification de l,000m de longueur dans la commune de Cournon; cette rectification, qui doit abréger de 50 0m environ le cours de la partie correspondante de la rivière, sera inces- samment terminée. La longueur du cours naturel de l'Aff, dans sa partie navigable, appar- tenant au département du Morbihan, est de. . 8,710"'. La pente de la rivière est de 0m 119 environ, par kilomètre. Le tirant d'eau varie de 0m 95 à lm 25. Il n'existe pas, sur l'Aff, de navigation commerciale. Les bateaux qui fréquentent le canal de Nantes à Brest viennent prendre, à la Gacilly, des 16 AGODT. céréales, des bois à brûler et quelques matériaux de construction pour Redon, des minerais et de la castine pour les forges de Paimpont et de la Nouée. Le mouvement annuel paraît consister dans le passage de 50 ba- teaux environ, ayant une charge moyenne de 12 à 15'. L'Aff n'est pas imposée au droit de navigation. AGOUT. Divers documents tendraient à faire considérer l'Agout comme navi- gable depuis Castres jusqu'à son embouchure dans le Tarn, à Saint-Sul- pice-de-la-Pointe; elle ne Test cependant, ni de fait ni de droit, sur aucune partie de son cours. Cette rivière figure, il est vrai, au tableau annexé à la loi du 9 juillet 1836, comme imposée au droit de navigation, au profit du Trésor; mais n'ayant pas été comprise dans le tableau annexé à l'ordon- nance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, elle se trouve en dehors du classement des cours d'eau navigables ou flottables en trains. La canalisation de l'Agout, en aval de Castres, avait été entreprise par les États de Languedoc, et vingt écluses avaient été construites dans cette partie, sans que, toutefois, rien indique que la navigation y ait été ouverte. Aujourd'hui, ces écluses sont entièrement dégradées, et fermées en maçon- nerie pour ménager l'eau nécessaire aux besoins des usines qui y sont appuyées. En 1837, on soumit aux enquêtes un avant-projet des travaux à faire pour canaliser cette rivière, comme on voulait le faire autrefois entre Castres et le Tarn. On portait à 36 le nombre des barrages éclusés à con- struire, sur la longueur de 81,088™ qui sépare ces deux points, et a 3,38O,00Of environ la dépense à faire. 11 n'a été donné aucune autre suite à cet avant-projet, auquel on substitue aujourd'hui un projet de che- min de fer. Canal d'aigues-mortes. - aîn. 17 CANAL D'AIGUES-MORTES. On appelle canal d'Aigues-Mortes, grau du Roi et grande robine d'Ai- gues-Mortes, le Ut naturel ou chenal que le Vistre et le Vidourle, après avoir traversé l'étang du Repausset, se sont creu?é à travers les marais et les atterrissements qui séparent aujourd'hui le port d'Aigues-Mortes de la Méditerranée. C'est dans ce port que s'embarqua saint Louis, lors de la première croisade, le 25 août 1248, selon Mézeray. La distance actuelle de la mer au port, c'est-à-dire la longueur du chenal d'Aigues-Mor les, est de . 6,300m Cette longueur est comprise dans le département du Gard. Le port d'Aigues-Mortes, où se réunissent les canaux de Beaucaire et de la Radelle, avec lesquels le chenal est en communication, n'est fréquenté que par les navires de pêche et de cabotage ; on y trouve un tirant d'eau de 3m. Le canal ou chenal d'Aigues-Mortes n'est pas imposé au droit de navi- gation. Le tonnage possible des marchandises que reçoit et qu'exporte le port d'Aigues-Mortes est représenté par les chiffres suivants extraits des docu- ments publiés par l'administration des douanes. En 1847 Descente. 9,007' Remonte. 20,371' Total. 29,378* — 1848 - 7,000 — 7,958 — 14,958 — 1749 — 5,498 — 9,483 — 14 981 — 1850 — 6,520 — 8,805 — 15,391 — 1851 — 8,574 — 11,110 — 19,693 — 1852 — 0,029 — 11,008 — 20,937 AIN. La rivière d'Ain est classée, par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme flottable en trains depuis le pont de Navoy jusqu'à la Chartreuse de Vaucluse, sur un développement de 68k, et comme navigable depuis ce dernier point jusqu'à spn embouchure dans le Rhône, à Anthon. 2 18 AIN. Suivant le tableau des distances dressé en exécution de la loi du 9 juillet 1836, pour la perception du droit de navigation, le flottage aurait son origine à Champignolles, à 15* au-dessus du pont de Navoy, et la navi- gation ne commencerait qu'à Condes, à l'embouchure de la rivière flot- table de Bienne, à 17k en aval de la Chartreuse de Vaucluse. Ce n'est guère en effet qu'à ce point que l'Ain, grossi des eaux de ses affluents, devient praticable aux bateaux ; encore ne l'est-il que par intervalles et à la des- cente seulement, toute remonte étant impossible en raison de son régime torrentiel, des rochers qui hérissent son lit et de l'escarpement de ses bords, qui ne permettraient que très-difficilement et à grands frais l'éta- blissement de chemins de halage. Le développement de la partie navigable de l'Ain est, savoir Dans le département du Jura, de. .... li,425» 1 g6 Q2P1U — de l'Ain 72,500 ' ° La pente de la rivière n'a pas été déterminée ; mais elle est évaluée ap- proximativement à 1M 50 par kilomètre. La navigation de l'Ain n'est pas une navigation commerciale ; les trans- ports de marchandises sont rares et no se font que par petites quantités ; la circulation ne consiste guère que dans le passage des trains de bois de charpente provenant des forêts du Jura, ou bien encore des bateaux vides qui se construisent sur le bord de la Bienne et dans les ports de Condes, Thoirette, etc. Il n'y a donc aucun renseignement utile à consigner ici en ce qui concerne le mode et les frais de navigation. La rivière d'Ain est, comme on vient de le dire, imposée au droit de navigation, au profit du Trésor; la perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les dislances légales servant de base à la perception, proportionnelle- ment au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION des ramctPAux FOIKTS. DISTANCES Ki KILOMBTIU8 DÉSIGNATION des PR1NC1PAUI POIXTS. DISTANCES 1 £N KLLOlIt'IliES EKTBE us r-oiHis. crac ti es. UTBB LES POINTS. CVKVl ÈtS. Condes emb" de la Bienne. 0 0 5 40 Confluent de l'Oignon . . . 7 1 3 52 0 13 Gevriom il 63 Grange-Bombois 4 17 3 M 1 La Bairoque {com . d» » Autres marchandises. . . 5,307 » 5,038 » 5,491 X 2 CLASSE. » M » . a D p 731 n » 1,495 9 Bois do toute espèce. . . 6,680 a 3,067 2,941 » Matériaux de construction » n » » » » D » » » n n Autres marchandises. . . 480 » 119 s 537 » Bois en trams appmtauL. 417,182 n 378,956 438,433 Total. . . . 430,370 n 385,390 448,923 » En 1847. . ...... 7,191* Ramenés au parcours total des 87k for- l — 1848 3,931 mant l'étendue de la partie navigable, ce 1 — 4,306 tonnage et celui des trois années précédentes \ — 1850. . 4>94ô donnent pour résultats. f — 1851 • 4,453 — 1852.. . ...... 5,103 26 CANAL D'AIRE A LA BASSËE. CANAL D'AIRE A LA BASSÉE. On désigne généralement sous cette dénomination impropre, le canal qui opère, en passant par Béthune, la jonclion de la Deule à la Lys. Ce canal commence au bac à Bauvin, sur la Deule, et se termine, sur la Lys, au bassin d'Aire, où il se réunit au canal de Neuf-Fossé. La partie comprise entre la Deule et la Bassée portait autrefois le nom de canal de la Bassée ; c'était une section de la communication que la ville de Lille fit entreprendre, dès 1271, dans la direction de la haute Deule cette section fut ouverte en 1060, et perfectionnée en 1771. Depuis celte époque jusqu'en l'an X, elle fut entretenue, ainsi que le canal principal dont elle formait une dépendance, aux frais de la ville de Lille. En 1820, le projet de continuation jusqu'à la Lys, du canal de la Bassée, fut compris au nombre de ceux qui avaient pour objet de compléter le système de notre navigation intérieure ; et, en 1822, une des lois rendues le lh août, ratifiant le traité passé entre le Gouvernement et la Compagnie Loques et Desjardins, autorisa l'exécution de ce prolongement par voie de concession. Cette concession, dont la durée était fixée à 99 ans, compre- nait en même temps celle du canal de la Bassée. Le 25 octobre 1825, la communication de la Deule à la Lys fut ouverte à la navigation. Avant celte époque, les bateaux qui, de l'Aa, se rendaient dans l'Escaut, étaient obligés, après avoir débouché dans la Lys, de des- cendre celte rivière jusqu'à Deuslérnont, de remonter la Deule et la Scarpe, et enfin le canal de la Sensée. Ce trajet, depuis la Lys jusqu'au fort de Scarpe, était de 118* ; il se réduit, par Aire, Béthune et la Bassée, à 70k, et présente en outre l'avantage d'une navigation plus régulière et plus sûre. Les dépenses faites par la Compagnie concessionnaire se sont élevées à la somme de 3,000, 000f, qui dépasse d'un tiers le chiffre des évaluations primitives. Le tarif des droits à percevoir en conformité de la loi de concession était en tout conforme à ceux qui étaient annexés aux lois d'emprunt de la même époque. Ce tarif avait à peine reçu son exécution sur le canal de la Deule à la Lys, que la Compagnie, se fondant principalement sur les disposi- tions défectueuses qu'il comportait, sur ce que le mode de perception à la charge réelle était en désaccord avec celui qui était en usage dans le Nord, CANAL D'AIRE A LA BASSfiE.* 3t où le droit se percevait d'après la charge possible, elc. , se pourvut en mo- dification de ce tarif. Une loi rendue le 29 juillet 1829, à la suite d'enquêtes et d'une longue instruction, fit droit à cette réclamation, et, substituant aux taxes primitives une taxe unique pour les marchandises et un droit proportionnel pour les bateaux vides, convertit en concession perpétuelle la concession temporaire qu'avait accordée la loi du ik août 1822. Cet avantage était octroyé à la Compagnie, tant en compensation de ses sacri- fices, qu'en considération de la concurrence qu'elle avait à subir de la part de la ligne navigable de la Deule et de la Lys, par suite des perfec- tionnements réalisés sur cette ligne, dont elle n'avait pas, disait-elle, prévu la concession, mais en compensation surtout de ce que le taux du nouveau tarif était inférieur au taux moyen des premières taxes. En fait, si certaines marchandises de première classe éprouvaient un dégrèvement , d'autres , et en assez grand nombre , subissaient une ag- gravation de droits, quelques-unes même dans une assez forte propor- tion. Quant à la cause principale de la substitution du mode de perception d'après la charge possible des bateaux, au mode basé sur la charge réelle, c'est-à-dire quant à la nécessité de rendre le tarif du canal de la Deule à la Lys conforme aux usages locaux, on se borne à faire remarquer que ré- cemment, sur les réclamations réitérées du commerce du Nord lui-même, la perception à la charge réelle a été substituée à la charge possible sur les cours d'eau des bassins de l'Aa et de l'Escaut, pour lesquels la loi du 9 juillet 1836 avait maintenu les dispositions du décret du 28 messidor an XIII. Aussi la Compagnie concessionnaire s'est-elle vue dans l'obliga- tion de revenir au mode dont la modification avait motivé la perpétuité de la concession. Le développement du canal d'Aire à la Bassée est, savoir Dans le département du Nord, de 2,276" I Dans le département da Pas-de-Calais, de 40,078 \ ' La longueur de l'ancien canal de la Bassée à la Deule est de 7,100"\ La partie inférieure appartient au département du Pas-de-Calais, sur une éten- due d'environ 5* compris dans la longueur de 40,078"' ci-dessus indiquée. Il n'y a qu'une pente descendant vers la Lys eile est, en totalité, do 2M 66. Cette pente est rachetée par deux écluses de 5m 20 de largeur et 40m de longueur. . Presque tous les ponts sont des ponts-levis, avec montants et bascules en charpente ; il n'y a d'exception à cet égard que pour celui de Crètesv'flont le tablier est à km au-dessus du plan d'eau , et pour celui ^t>^e$, la 2â ' CANAL D'AIRE A LA BASSÉE. Bassée. Ce dernier pont, construit en maçonnerie, est à 3m 80 au-dessus du niveau habituel. Le tirant d'eau normal est de lm 50 en tout temps. La charge moyenne des bateaux est de 50l, et la charge maximum de 200*. Le halage a lieu au moyen de chevaux. Le trajet du canal se fait en dix heures. Le prix de lu traction d'un bateau de 200' revient, sur les canaux d'Aire à la Bassée et de Neuf-Fossé, de 0f 83 à 0f 91 par kilomètre, soit de 0f 004 à 0f 00 45 par tonne. On trouve dans les renseignements qui font l'objet de la note D, les détails du prix du fret sur l'ensemble de la ligne de Dunkerque vers la Deule et l'Escaut. Le tarif fixé par la loi précitée du 29 juillet 1829, est ainsi conçu Aht, 1er. Les bateaux chargés , quelle que soit la nature du charge- ment, paieront par tonne de l,000k et par distance de 5k 0f 21 » Art. 2. Les bateaux vides paieront, par tonne et par distance. 0 05 > Sont assimilés aux bateaux vides, et paieront en conséquence le même droit, les bateaux uniquement chargés de sables , fagots , charbonnettes, • engrais, tourbes et cendres fossiles. » A peu de distance de la Deule, l'ancien canal de la Bassée décrit, sur le territoire de Billy-Berclau, une courbe très-prononcée, dont le redresse- ment était une des conditions du cahier des charges. La Compagnie, dans le but d'éviter de nouvelles acquisitions de terrains et de nouvelles confé- rences avec le génie militaire, et de livrer bien plus rapidement une voie si importante pour le commerce , demanda à être exonérée de cette con- dition. L'administration , considérant qu'il ne s'agissait , en définitive , que d'abréger seulement d'un quart d'heure la durée du trajet de la Deule à la Lys, agréa cette proposition, sous la réserve que la Compagnie exé- cuterait, en compensation, d'autres travaux, et que les distances à comp- » ter pour la perception du droit de navigation seraient, dans l'intérêt du » commerce , mesurées comme si le coude de Berclau était effectivement » redressé. »> Par suite de cette décision, la distance totale de 42,354'" ci-dessus indi- quée est réduite, pour la perception , à 41>321m, soit à 8 distances 1/4. On compte ainsi De la Deule à Berclau. ...1*0 De Béthune à Bobccq .... 6k 5 De Berclau à la Bassée. . . 5 h De Robeck à Gjierbecque. . 6 0 De la Bassée à Béthune . . . 15 9 De Guerbecque à Aire. ..65 Voici d'ailleurs les dispositions d'après lesquelles la perception s'effectue par la Compagnie. CANAL D'AIRE A LA BASSÉE. 23 POINTS Retbocdes 5 110 i» 9 53 » Port des Bons-Hom- Pont Vuilly. 5 , m 2 112 Coudé embouchure Choisy-au-Bac . . . 4 116 54 du canal latéral. . 4 . 62 » Emboutit , dans l'Oise. 3 119 57 Les bureaux établis pour la perception sur l'Aisne, comme sur le canal latéral, sont situés à Neufchàtel et à Soissons. 28 AISNE. Les produits des droits de navigation ont été, depuis l'application du tarif en vigueur En 1838, de 10,152f 53 — 1839. . 8,545 19 — 1840 8,583 99 — 1841 11,238 33 — 1842 9,603 51 — 1843. 14,980 7» — 1844 18,840 40 *— 1845 25,554 08 — 1840 22,294 05 En 1847, de 25,123' 52 — 1848 21,980 70 — 1849 30,050 02 — 1850. ...... 42,017 48 — 1851 47,700 48 — 1852 44,038 45 — 1853 54,824 22 y compris 1,7 49f 31 non perçus pour céréales. Ces produits sont le résultat de la perception faite, tant sur le canal que sur la rivière , à l'égard desquels il n'est pas fait de distinction. On voit, par la comparaison de ces produits, quel a été le développement de la na- vigation depuis l'exécution des travaux de perfectionnement de l'Aisne et du canal des Ardennes. Le tonnage des marchandises transportées, 'tant sur la rivière d'Aisne que sur le canal latéral, présente, d'après les documents publiés par l'ad- ministration des contributions indirectes, les résultats suivants ; NATURE des MARCHANDISES. lre CLASSE. Céréales, lég. et fruits. Fourrages. Vins et caux-de-vie. . . Métaux Épiceries et drog Poteries, verr. et crist. Autres marchandises. 2* CLASSE. Houille et coke Charbon de bois Bois de toute espèce.. Matériaux de constr.. Minerais Engrais..... Autres marchandises. Bois en trains >p»rMim. Total ..... TONNAGE A 3 KILOMETRE. 185D. DESCENTE. tonnes. 2,347,107 1,328 100,402 1,809,735 04,159 1,951 47,892 030 248,760 1,117,000 920,731 » 39,023 37,373 272,554 7,104,717 BKMONTE. tonne». 24,214 273 68,053 45,125 1,170,616 307,337 20,646 7,149,471 » 80,755 940,661 » 39,583 386,633 10,195,969 1851. DESCENTE. tonnes. 3266,030 3,209 113,400 2 029,270 115,398 294 22,012 10,704 144,260 003,131 1 495,605 M M 26,673 300,140 8,190,258 REMONTE. tonnes. 264,089 885 53,995 32,109 1,383,438 318,507 30,354 0,830,400 660 113,900 1,085,873 70 115,481 393,675 10,623,445 1852. DESCEM K- tonnes. 1,838,773 0,130 107,003 1,694,659 238,323 1,508 53,030 3,233 8,988 870,552 1,876,323 M 7,780 33,893 873,108 HP MONTE. 7,103,498 tonnes. 877,871 » 57,235 48,308 1,701,263 204,100 34,992 5,899,915 » 23,875 940,864 1,232 23,270 568,865 10,457,80-J Ramenés au parcours total des 119k d'après lesquels a eu lieu la percep- CANAL LATÉRAL A L'AISNE. 29 tion, ce tonnage et celui des trois années antérieures donnent pour ré- sultat En 1847 Descente. 38,194* Remonte. Total. — 1848. . . — 1849. — i850. — 1851. — 1852. — 56,559 — 45,567 — 59,703 — 68,825 — 81,378 Remonte. 48,759' — 40,077 — . 55,900 — 85,680 — 89,272 — 87,880 80,953* 76,636 101,407 145,383 158,097 149,253 CANAL LATERAL A L'AISNE. Au moyen des fonds consacrés par la loi du 19 juillet 1837 au perfection- nement de la navigation de l'Aisne, on a ouvert et livré à la navigation en 1841, ainsi qu'on le voit à l'article qui précède, un canal latéral à cette rivière entre Vieux-lès-Asfeld et Condé-sous-Vailly. Ce canal, dont la lon- gueur totale est de 51,500"', réduit de 19,500ni le trajet qu'avaient à par- courir les bateaux en suivant le cours naturel de l'Aisne. Avant l'ouverture de ce canal, celui des Ardennes empruntait à l'écluse de Vieux la rivière d'Aisne, qu'il suivait, sauf une dérivation, jusqu'à Neufchâ- tel, limite que lui assignait le cahier des charges annexé à la loi du 5 août 1821. C'est pour suppléer à cette partie défectueuse de la voie navigable de la Meuse à Paris qu'a été opéré le prolongement, jusqu'à Vieux-lès-Asfeld, du canal latéral à l'Aisne. Mais, pour éviter une confusion d'où résulterait un double emploi dans le calcul des distances à parcourir sur l'ensemble de la ligne, et pour rester dans les conditions admises jusqu'ici, il y a lieu de ne considérer que comme un perfectionnement du canal des Ar- dennes la partie du prolongement comprise entre Vieux-lès-Asfeld et Neuf- châtel sur 5,500™ de longueur, et de n'attribuer au canal de l'Aisne pro- prement dit que la longueur de la partie inférieure. Le développement de cette dernière partie, comprise dans le départe- ment de l'Aisne, est, depuis le pont construit à la suite de la gare de Neuf- chàtel, auquel pont se termine actuellement le canal des Ardennes, jusqu'à Condé-sous-Vailly, de . 46,000m. La pente est de 17m,40 ; elle est rachetée par 7 écluses dont la largeur est de 5,u 20, et la longueur utile de 38'" 25. La hauteur des ponts suspendus est, au-dessus du plan d'eau, de 5m en 30 CANAL DE L'AISNE A LA MARNE. amont de Berry-au-Bac, et de km en aval de ce point. Celle des ponts fixes est variable. Le pont dont la clef de voûte est la plus basse est celui de la route impériale n kk, à Berry-au-Bac ; il ne laisse que 3m d'intervalle. Le tirant d'eau normal est de 1M 60 ; mais il s'élève généralement à lm 70, et peut être facilement porté à 2m. La charge moyenne des bateaux est de 82l, et la charge maximum de 210 à 215*. La traction a lieu au moyen de chevaux; les bateaux vides ainsi que les trains de bois sont seuls tirés par les mariniers eux-mêmes. La traversée du canal se fait en deux jours. , * Les frais de transport reviennent, comme il est dit à l'article qui précède, à 0f 1056 par tonne et par kilomètre pour l'ensemble de la ligne de la Meuse à Paris. Le canal latéral à l'Aisne a été imposé au droit de navigation, au profit du Trésor, par l'article 2 d'une ordonnance du 2 mars 1845, dont l'article 1" décide en principe, qu'il sera perçu provisoirement sur les canaux construits aux frais de l'État, latéralement aux rivières navigables, les » mêmes droits de navigation que ceux qui sont établis sur lesdites » rivières. » La perception s'opère donc conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général des rivières voy. p. 8 , avec cette seule diffé- rence que le droit est perçu proportionnellement, non pas à la longueur du canal, mais au trajet qui serait parcouru en rivière. Or, d'après le tableau des distances légales déterminées pour la rivière d'Aisne, on compte de Neufchâtel à Condé 62k. Ce tableau indique également les lon- gueurs entre les points intermédiaires. Voy. p. 27. Les produits du droit de navigation auxquels a donné lieu la perception sur le canal latéral à l'Aisne sont compris dans ceux qui ont été indiqués à l'article concernant la rivière. Il en est de même quant au tonnage des marchandises, qui, d'ailleurs, suivent actuellement, presque en totalité, la voie perfectionnée. CANAL DE L'AISNE A LA MARNE. Ce canal a son origine, d'une part, sur le canal latéral à l'Aisne en face de Berry-au-Bac, et d'autre part, sur le canal latéral à la Marne, à Condé. Il établit ainsi une communication directe entre la grande artère navigable CANAL DE L'AISNE A LA MARNE. $i de Paris au Rhin et les lignes de navigation du Nord, en rattachant à toutes la ville de Reims, dont il traverse un des faubourgs. Il franchit en souter- rain, sur le territoire des communes de Billy-le-Grand et de Sept-Saulx, le faîte qui sépare les deux vallées. La loi du 8 juillet 18^0 a consacré à l'exécution du canal de l'Aisne a la Marne un crédit extraordinaire de 13,000, 000f, montant des estimations. En r 18/»8, ce crédit était complètement absorbé, et, faute de fonds, les travaux furent frappés d'un ajournement dont on ne saurait encore prévoir le terme. A cette époque, on put livrer à la navigation la partie du canal comprise entre Reims et Berry-au-Bac ; mais l'alimentation s'effectue au moyen des eaux de la Vesle, qui servent en même temps au jeu des importantes et nombreuses usines situées sur son cours. L'administration s'est vue dans la nécessité, pour concilier les intérêts du Trésor avec les besoins de l'indus- trie, de prescrire la mise en chômage du canal, dans toutes les circonstances où la rivière serait insuffisante -pour alimenter en même temps ces usines et la navigation. Il en résulte que le canal ne peut être considéré comme régulièrement ouvert et que la circulation n'y a lieu qu'à titre de tolérance et aux risques et périls du commerce. C'est pourquoi principalement cette circulation reste encore libre et franche de droits. Mais quelque fâcheuse que soit la situation actuelle du canal de l'Aisne à la Marne, l'ouverture de la partie comprise entre Reims et Berry-au-Bac n'en a pas moins réalisé, pour l'industrie des localités, des résultats bien importants, particulièrement en amenant une très-forte réduction dans le prix de certaines matières, et , en premier lieu, des combustibles minéraux. Il y a lieu de penser que, nonobstant l'établissement du chemin de fer latéral, l'achèvement complet de la ligne navigable permettrait d'atteindre, en très-grande partie du moins, le but qu'avait en vue la loi du 8 juillet 1840. Mais depuis l'épuise- ment du crédit alloué par cette loi, on a reculé devant l'importance des sommes que nécessiterait encore cet achèvement. Ces sommes s'élèveraient, suivant les dernières estimations rectifiées, à 3,900, 000f, comprenant 2,530, 000f pour l'exécution des ouvrages et l,090,000r pour déprécia- lion et chômages d'usines. Le développement total du canal de l'Aisne à la Marne, compris dans le département de la Marne, sauf une enclave de 600m dans celui de l'Aisne, est de 58,030m. Cette longueur se divise ainsi par versant, savoir Versant de l'Aisne 39,601" Bief de partage, comprenant le souterrain de Billy, de 2,300" de longueur 11,703 Versant de la Marne. ' 0,726 32 CANAL DE L'AISNE A LA MARNE. La longueur de la partie ouverte à la navigation, de Reims à Berry-au- Bac, est de 22,41 6m. La pente totale du canal est de 64"' 38 ; celle du versant de l'Aisne, de 42m 78, est rachetée par 16 écluses; celle du versant de la Marne, de 21™ CO, est rachetée par 8 écluses; ces écluses ont uniformément 5m 20 de i largeur et 34m de longueur utile. On en compte 8 sur la partie terminée entre Berry-au-Bac et Goucy ; de ce dernier point à Reims, jusqu'à l'é- cluse inachevée de la porte de Fléchambault, règne un bief de 12,474"' qui comprend le bassin et le port de Reims. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est de 4m 15. . Le tirant d'eau normal est de lm 60 ; mais, en raison de l'insuffisance des eaux alimentaires et de la nécessité de réserver aux usines de la Vesle la quantité d'eau qui leur est nécessaire, le tirant d'eau est extrêmement variable. 11 descend quelquefois à 0m 50 lorsque la rivière ne permet plus d'alimenter simultanément le canal et les usines. Par ces mêmes causes, il arrive aussi que le canal est mis en chômage, ainsi qu'on l'a dit plus haut. La durée totale des interruptions de navigation dues à ces causes n'est pas moindre du tiers environ de l'année ; elle a même atteint, dans le cours de 1852 et 1853, cent quatre-vingt-cinq jours. En avril 1854, le canal a dû être de nouveau fermé. Cette mesure, prise inopinément, avait vivement ému les divers intérêts auxquels celle interruption portait préjudice. Les propriétaires des usines ont été convo- qués, et, après plusieurs réunions dans lesquelles a été traitée la question du rachat du volume d'eau nécessaire à l'alimentation du canal, un traité a été signé aux termes duquel il a été stipulé qu'un tirant d'eau de 1°' 50 serait maintenu de manière à permettre aux bateaux d'arriver à Reims jusqu'au 15 juin suivant. Les riverains de la Vesle se sont engagés à four- nir l'eau nécessaire. De leur côté, les mariniers se sont engagés à payer, a l'écluse de Berry-au-Bac, un droit de 0f 10 par tonne de chargement. On pense qu'il en sera ainsi dans les mêmes circonstances. La charge moyenne des bateaux qui fréquentent le canal, entre Reims et Berry-au-Bac, est de 61*à la descente, et 105' à la remonte. La charge maximum est de 215* dans l'un ou l'autre cas. La traction des bateaux s'opère au moyen de chevaux. Le service se fait bien et la navigation n'éprouve aucun autre obstacle que celui qui résulte de l'insuffisance du tirant d'eau. Mais pour éviter des frais trop considérables, quand il y a lieu de mé- nager les eaux, les bateaux montent par rames tous les huit jours ils par- tent de Berry-au-Bac, dans la journée du samedi, pour être à Reims le dimanche. Ces rames se composent de huit ou dix bateaux. La durée du trajet est de un jour en été et de un jour et demi en hiver. > CANAL DE L'AÎSNÊ A LA MARNE. 31 11 n'y a pas de fret spécial pour le transport des marchandises dans l'intérieur du canal. Quant aux transports à grande distance, le fret, pour les charbons, par exemple, de Charleroi à Reims, revient à 9f par tonne. On ne s'est pas encore occupé de la question du tarif de droit de navi- gation. Les renseignements qui vont suivre mettent à même d'apprécier les avantages qu'a déjà produits l'ouverture de la première partie du canal et ceux qui résulteraient encore de son achèvement. Le tonnage des marchandises qui ont emprunté cette voie, depuis son ouverture, présente les résultats suivants applicables au parcours total En 1848. ........ 30,000' En 1851 90,850' — 1849 65,940 — 1852 82,930 _ 1850 94,203 — 1833. . , . 167,340 Dans ce tonnage, le mouvement intermédiaire ne figure que pour 5,772', en 1851; 1,865', en 1852; 1,150*, en 1853; et sur cette dernière quantité, 560* ont été transportées en descente, et 5W en remonte. Le mouvement propre au port de Reims se compose, pour les trois der- nières années, des éléments suivants NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. des 1850. 185L 1852. 1853. MARCHANDISES. MîlOMB MSCEKTE &EMOXTE REMONTE DESCENTE UIIOMTt tonnes . onnes. tonnes . tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Houille et coke 356 59,042 i 46,133 » 48,497 120 01,892 Bois de chauffage et de 10,445 187 8,944 218 10,801 •n 8,270 138 Pierres de taille, mar- 1,923 12 4,041 270 m i> 2,956 » » 243 » » » 1,918 » 5,136 Plâtre et ciment 1 1,818 » 2,533 50 1,474 » 3,129 Produits chimiques . . . 46 895 31 1,189 Wj 1,205 718 1,408 Matières tinctoriales. . 50 529 36 658 n 61 958 Bouteilles et verres. . . 274 4,371 n 4,403 » 3,224 9 4,427 148 846 128 ,751 » » 292 835 Vin, bière et liqueurs. 1,351 312 886 258 912 » 945 469 Fers, fonte, zinc, plomb 4,906 169 3,024 152 078 356 1,283 208 16 1,444 20 1,906 80 849 >» 1,521 34 127 26 9\ » 57 62 19 9 374 614 163 826 » 410 61,965 Céréales et farines. 2,746 358 0,502 753 5,831 1,955 3,289 543 779 2,706 833 1,543 327 1,232 258 1,092 11,836 80,364 15,238 73,914 9,035 72,029 7,642 158,547 92,î >00l 89,152* 8l,TBE IIS POINTS cpvrtccg. omis IES POINTS CUMULÉES , LIGNE 3 fii m Jonction du ranal et de la 2 Meuse. . . . 0 n V BeUwJ 1 67 fc9 Pont-a-Bar 4 l 2 Hannogoe „ Saint-Aignan-sut-Bar. . . . 2 3 s 6 Xanteuil -sur- Aisne et Barby. TftJ/V-]p- VilMlT * a •1 72 15 3 9 C h ;lLf>An-PnYiLsn 2 77 7» 84 90 1 10 18. » WfHf • »...., .... liliinzv ot Bdlham 3 o & 5 18 Asteld-U-Fill* 5 8 26 Yieux-lès-Asfeld 6 2 t 92 Le Chtae-le-Populeux. . . . Montgon. . 4 9 3» or 00 38 44 A vaux, ..»...,,,.. Jtvergntoourt Keufchdtei Jonction avec le canal latéral a l'Aisne. . . EMBRAKCB £ M E N r HE VOCZIEBS. 93 Semuy. ....... 3 3 5 96 EmbraDchemeut de Vouzler». 1 1 42 43 1 99 6 48 a 33 56 Condé-lei-Vouziers .... 0 ù 2 2 2 3 2 4 s 3 59 Jonction arec le canol des h 2 fii 41 Il - . _ 4 La ligne principale offre ici un développement de 6k plus grand qu'il n'est en réalité. Les chiffres donnés plus haut p. kl résultent d'un me- surage récent et peuvent être considérés comme exacts. L'erreur existe principalement dans la partie comprise entre Semuy et Neufchâtel, dont la longueur se trouve d'ailleurs aujourd'hui réduite par son raccordement avec le canal latéral à l'Aisne. Les bureaux établis pour la perception des droits sont situés à Pont- à-Bar, au Chêne-le-Populeux , à Rilly-aux-Oies , Rélhel, Balham, Neuf- châtel et Vouziers; celui de Rélhel fonctionne en même temps comme bu- reau de jaugeage. Les produits du droit de navigation ont été En 1839, de . — 1840. . . — 1861 . . . ~ 1842. . . — 1863. . . — 1644. . . — 1845. . . — 1846. . . — 1847. , . 89,907 1 52,202 81,258 78,078 98,027 113,630 152,690 151,279 153,727 05 01 41 55 72 97 55 » 93 En 1848, de 114,861' 66 — 1840 146,679 51 — 1850. ...... 180,566 63 — 1851 200,337 18 — 1852 214,858 80 — 1853 ....... 228,791 54 y compris 5,339 1 89 non perças pour céréales. Des circonstances exceptionnelles ont influé en 1840 et 18/j2 sur la navi- gation du canal, et d'ailleurs à cette époque le réservoir de Bairon n'exis- tait pas encore. Mais quand l'alimentation a pu être assurée, le commerce 4 50 CANAL DES ARDEiNNES. D'à plus hésité à confier ses transports à la voie d'eau, dont les produits n'ont pas cessé, sauf en 1848 et 1849, de s'accroître dans une proportion très-notable il serait donc à désirer que , dès à présent , il fût procédé à une réforme du tarif qui s'oppose à un plus grand développement de la circulation. Le tonnage des marchandises qui forment l'élément de cette circulation présente les résultats suivants déduits des documents publiés par l'admi- nistration des contributions indirectes. DÉSIGNATION DES MARCHANDISES.. Froment, orge, seigle, blé de Turquie, en grains ou farine. Avoines et autres menus grains, betteraves, pommes de terre. Sel marin et autres substances de ce genre. . . . Vins, eaux-de-vie, vinaigres et autres boissons et liqueurs. Mine et minerai , Scories de métaux Fer et fonte ouvrés ou non ouvrés et autres mé- taux, quincaillerie Cristaux ou porcelaines Faïence, verres à vitres, verres blancs, bouteilles. Sucre, café, huile et autres objets du môme arti- cle du tarif Clianvre et lin ouvrés Foin, paille et autres fourrages Tourbe, fumier, cendres, fossiles, cbiffons ou drilles * Houille M arbre, pierre de taille, plâtre, briques, chaux, ardoises. Pierre m ûreuse, moellons, cailloux, verre cassé, etc. Bois d'équarrissage, de sciage et autres de ce genre. Bois à brûler, fagots, charbonnettes Poinçons vides Total Soit pour le parcours total des lllk d'après les- quels a eu lieu la perception sur le canal, y compris l'embranchement de Vouziers .... TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. 1850. 1851. 1852. tonnes. 1,086,62a tonnes. 1,249,719 tonnes. 1,209,206 41,744 oo,ioy 39,064 ao,iuv 103,645 51,201 15,566 » 28,684 » loti, 347 17,527 » 321,432 3,126 1,421,815 44,867 » 1,587,160 n 4 96,619 » 13,901 384,111 11,273 479,994 » 7,524 285,635 690,695 319,546 595,555 424,063 552,108 2,033,593 987,810 387,411 328,666 403 2,271,045 1,495,934 488,852 341,506 404 2,288,534 1,674,308 720,318 .294,737 558 7,736,559 8,839,863 9,545,434 69,698 79,548 85,994 D'après des renseignements produits par MM. les ingénieurs, le tonnage, en 1851, ne s'élevait qu'à 81,924' ; savoir par bateaux. . . . 48,785* "i pl par trains 2,790 ' ' ° 30,349 D' résulte que la circulation vers Paris dépasse de 3/5 celle qui a eu lieu dans le sens opposé. Transports vers Paria . . la Meuse . ÀRGUENON. 51 Les matériaux de construction de toute espèce et la pierre circulent dans les deux sens, mais principalement dans le sens de la Meuse ; les farines et grains proviennent de la vallée de l'Aisne et des plaines de la Champagne, et sont transportés soit vers Paris, soit vers la Belgique ; les ardoises sont dirigées vers l'intérieur; la houille provient de Liège et de Gharleroi. ARGUENON. Cette rivière est navigable à mer haute, et seulement dans les vives eaux, depuis Plancoët jusqu'à son embouchure dans la Manche. La longueur de la rivière , comprise entre ces deux points , situés dans le département des Côtes-du-Nord, est de 9,700m. La cote du fond du chenal, rapportée aux plus hautes mers d'équinoxe , est, à Plancoët, de km, et de 8n> au Guildo, près de l'embouchure. Les chasses produites par le courant de jusant suffisent pour maintenir le chenal à la profondeur nécessaire aux bâtiments qui le parcourent. Ces bâtiments, uniquement employés au transport des engrais de mer, ne peu- vent avoir qu'un faible tirant d'eau, parce qu'ils vont chercher la tangue dans des endroits peu profonds, et où il leur est souvent commode d'é- chouer, afin de rendre plus facile l'extraction des vases et leur charge- ment. D'un autre côté, aussitôt qu'ils ont opéré leur déchargement sur les quais de Plancoët, les bâtiments sont toujours pressés de profiter de la marée descendante pour aller chercher de nouveaux engrais. Le halage n'a lieu que sur une distance de &k, entre le port de Plan- coët et PArgentaye. Au delà de ce dernier point, la navigation se fait à la voile ou à la rame. L'Arguenon n'est pas imposé au droit de navigation. Les documents publiés par l'administration des douanes établissent ainsi qu'il suit le mouvement des marchandises au port de Plancoët, qui repré- sente également le mouvement de la navigation de l'Arguenon En 1847 Descente. 946* Remonte. 2,840l Total. 3,786' — 184$ — 1,336 — 797 — 2,313 — 1849 — — 510 — 2,352 — 1850 — 1,900 — 480 — 2,380 — 1851. .... — 1,458 — 854 — 2,312 — 1852 — 2,187 — 702 - 3,889 52 ARIÉGE. Il existe un projet de canalisation de la partie supérieure, comprise entre Plancoët et Jugon, sur un développement de 24,680m. La chute de 13m, qui existe entre ces deux points, serait rachetée par 5 écluses de petite section ou des barrages mobiles. Le but de cette canalisation, dont la dé- pense ne s'élèverait pas à moins de 800,00\ fr., serait de faire pénétrer les tangues et vases de mer dans une partie du territoire dont l'agriculture est privée, d'ailleurs, de débouchés. ARIÉGE. Celte rivière est classée dans le tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme flottable en trains, depuis un point situé à 100*" en amont de la limite des départements de l'Ariége et de la Haute-Garonne, et comme navigable, à partir de Cintegabelle jus- qu'à son embouchure dans la Garonne; mais de fait, sur cette rivière, le flottage n'existe plus dans la partie supérieure, et quant à la navigation , elle ne commence guère qu'en aval du barrage d'Auterive , où elle trouve d'assez grands obstacles. Indépendamment de ce barrage, il en existe trois autres sur la partie navigable. Les bateaux chargés ne franchissent pas les pertuis de ceux de la Ville et de la Madeleine ; ils suivent le canal d'ame- née du premier, sont déchargés en un certain point de la rive gauche de ce canal, remontent ensuite pour passer à vide les deux pertuis , et vien- nent enDn reprendre leur charge. Cette manœuvre compliquée est due à la présence d'un banc de rocher considérable, situé à l'aval du moulin de la Madeleine, et sur lequel des bateaux chargés ne pourraient passer sans danger. Les deux autres pertuis peuvent être franchis quoiqu'avec de graades difficultés. Mais on pourrait, sans trop de dépenses, prolonger la navigation jusqu'à la limite du dépar- tement, sur une longueur de 12,400'". Le développement de la partie navigable de l'Ariége, comprise dans le département de la Haute-Garonne est, depuis Cintegabelle jusqu'à son em- bouchure, de 32,212m. Le tirant d'eau, qui se réduit à 0m 30 dans les hauts-fonds, est porté à 0m 60 et 0"' 75 dans les passes qui y sont pratiquées. CANAL D'ARLES A BOUC. 53 La navigation n'a lieu qu'en eaux moyennes pendant environ la moitié de l'année, et à la descente seulement, pour les bateaux chargés. La re- monte n'a lieu qu'à vide. Le prix du fret, n'est pas uniforme ; il peut êtrè représenté, droit déduit, par 0f 07 par tonne et par kil. Dans le cas le plus général, où les bateaux ne s'arrêtent pas en route pour prendre ou dépo- ser des marchandises, le voyage de Gintegabelle à Toulouse dure de six à huit heures. L'Ariége est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le ta- rif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales qui servent de base au calcul des droits propor- tionnellement au trajet parcouru ont été déterminées ainsi qu'il suit De Cintegabellc à Auterive 8 k D'Auterive à la Bruyère 8 De li Bruyère à Venerquc * 3 De Venerque à Portet, embouchure dans la Garonne ... 12 Total 31 C'est une différence de lk 5 avec la distance qui existe réellement, d'après les renseignements donnés en dernier lieu à l'administration. Les droits sont payables aux bureaux de perception établis sur la Ga- ronne ; ceux qui sont le plus rapprochés de i'Ariége sont ceux de Muret et de Toulouse. CJest a ce dernier que s'opère le jaugeage des bateaux qui font la navigation de cette rivière. Aucune perception n'a été faite jusqu'ici sur I'Ariége il est probable que l'on se soustrait à cette perception; car il résulte, de renseignements qui paraissent certains, que les transports en descente seraient annuelle- ment de 2,000* environ, dont un tiers de bois de chauffage et le reste en autres produits agricoles. CANAL D'ARLES A BOUC. Ge canal a son origine dans le Rhône, sous les murs d'Arles, et se termine au chenal du port de Bouc, situé à l'embouchure de l'étang de Berre, dans la Méditerranée. 54 CANAL D'ARLES A BOCC. L'embouchure du Rhône est encombrée de bancs de sable, que les venls déplacent fréquemment et qui rendent la marche des bâtiments aussi pé- nible que périlleuse. Le canal d'Arles à Bouc affranchit la navigation de ces obstacles et de ces dangers, en lui offrant une voie sûre et indépen- dante du régime et des accidents du fleuve il est destiné, en outre, à donner aux eaux des marais qui l'environnent un moyen facile d'écoule- ment, à assainir le pays et à agrandir le domaine de l'agriculture. Le canal d'Arles à Bouc a été entrepris en 1802, sans qu'il fût statué cependant sur la question du tracé définitif de sa partie inférieure. Les travaux, suspendus en 1813, ne furent repris qu'au moyen d'un emprunt de 5,500,000 fr., autorisé par une des lois du 1/» août 1822, approbative du traité passé à ce sujet entre le Gouvernement et la Compa- gnie financière. Voyez note B. L'État s'engageait, entre autres condi- tions rappelées dans ladite note, à terminer les travaux dans un délai de six ans êt trois mois. Continué dès l'année suivante, à l'aide des fonds versés, conformément aux dispositions de ce traité, le canal d'Arles à Bouc n'a été ouvert à la navigation, sur tout son développement, que le 27 juin 183/ï la partie comprise entre le port de Bouc et le plan d'Aren avait été livrée au com- merce en 1829. Mais ce n'est guère qu'en 1842 que les travaux de premier établissement du canal ont été complètement terminés. Les dépenses faites se sont élevées, savoir Antérieurement à l'emprunt à . . 3,667,365f Le montant de l'emprunt était de 5,500,000 Il a été dépensé, en outre, sur les fonds du Trésor, après l'épui- sement du fonds d'emprunt, jusqu'au 31 décembre 1833 . . 1,668,600 Et sur les fonds créés par les lois du 27 juin 1833, 12 juillet 1837 et 9 août 1839 6i9,795 Total 11,485,740 Lorsqu'il fut question d'affermer nos principales voies navigables, on évaluait à l,362,500f le montant des dépenses de perfectionnement à mettre à la charge de la Compagnie, en ce qui concerne le canal d'Arles à Bouc. Les travaux à faire comprenaient notamment l'abaissement du bief et le prolongement de l'écluse d'Arles, estimés 700,000', l'empierrement du chemin de halage, le renforcement des chaussées de la rive gauche du Rhône, etc. ; mais le conseil général des ponts et chaussées avait exprimé l'opinion que ces travaux pouvaient être ajournés sans inconvénient. Le développement du canal d'Arles à Bouc, compris dans le départe- ment des Bouches-du-Rhône, est de 47,388 m. Lorsque le Rhône est à moins de im45 au-dessus de l'étiage, le canal CANAL D'ARLES A BOUC. 55 fonctionne comme s'il était à point de partage. La penle, sur le versant nord, varie alors de lm 45 à 0W, suivant l'élévation des eaux du fleuve. Si le Rhône est au-dessus de la cote lm 45, le canal n'a qu'un seul versant à la mer. Dans le premier cas, la pente du versant sud est de 3'" 33 ; dans le secondai faut ajouter à ce chiffre la hauteur des eaux du Rhône au-dessus de lw 45. La libre communication entre le canal et le fleuve cessant quand celui-ci atteint la cote 3m 50, il en résulte que la pente maximum du canal est de 3m 33 -j- 3m 50 — lw 45 = 5m 38. Pour racheter ces pentes, il existe 4 écluses, dont l'une, celle d'Arles, a un double jeu de portes, suivant que le niveau des eaux du Rhône en fait une écluse de descente ou de montée. Une autre écluse, celle de Bouc, fonctionne comme écluse de garde contre l'introduction des eaux de la mer. La pente de 3m 33 se trouve ainsi , par le fait , répartie entre les deux écluses intermédiaires, dont l'une a une chute de 2m 33, et l'autre de lra seulement. Quant à l'écluse du Rhône, elle suit les variations ci-dessus indiquées à l'égard de la pente ; seulement elle devient écluse de garde lorsque le fleuve est à plus de 3m 50 au-dessus de l'étiage, la com- munication étant alors interrompue entre les deux voies navigables. Le canal d'Arles à Bouc est ainsi divisé en trois biefs dont la longueur est, à partir du Rhône, de 2,436, 18,594 et 26,308m. La largeur des écluses est de 8m; leur longueur, d'un buse à l'autre du sas, est de 38 à 39m. Les ponts sont mobiles Le tirant d'eau est de 2"'. Le canal d'Arles à Bouc, destiné à suppléer la navigation du Rhône, est accessible aux bâtiments de mer qui remontent le fleuve jusqu'au pont d'Arles sur 46k de longueur. La durée du trajet du canal est de deux jours dans chaque sens pour les bateaux de rivière qui sont halés par des ^ chevaux; quant aux bateaux sous voile, halés par des hommes, la durée éprouve des variations énormes, suivant l'intensité du vent ; elle peut aller de un à huit et même à dix jours. Les bateaux de rivière portent, à pleine charge, jusqu'à 300'. Les bâtiments de mer ne portent, à pleine charge également, que 110'. Les frais de traction peuvent être évalués, par kilomètre, ainsi qu'il suit „ ... par bateaux de rivière O'Ol Houille et coke j . l par bateaux de mer O 04 Bois de sapin en radeaux . 0 02 Bois de chêne 0 03 Pierres de taille, par bâtiments do mer . 0 04 Froments et farines, par bàliments de mer 0 04 Sel marin et soudes, par bateaux de rivière 0 02 5o CANAL D'ARLES A BOUC. Ce sont là les prix moyens récents, et tels qu'ils résultent de la con- currence du chemin de fer d'Avignon à Marseille. Le canal d'Arles à Bouc est, ainsi que l'indiquent les conventions ci- dessus indiquées, imposé au droit de navigation, au profit du Trésor, avec participation de la Compagnie d'emprunt dans le partage des produits nets, ce canal n'ayant pas été compris au nombre de ceux dont les actions de jouissance ont été rachetées par l'État. La mise en perception du canal, sur toute son étendue, date du 1er sep- tembre 1838, conformément à l'art. 1er de l'ordonnance du 31 juillet précédent, laquelle réduit d'un tiers les droits établis par le tarif annexé à la loi du 14 août 1822. Mais une seconde ordonnance, en date du 19 no- vembre 1845, a déterminé ainsi qu'il suit le tarif des droits à percevoir à partir du 1 "janvier 1846. La perception a lieu par myriamètre 1° Marchandises transportées en Bateaux. Froment, soit en grains, soit en farines, vin, eau-de-vie, vinaigres et 1'* classe } autres boissons ou liqueurs, cristaux et porcelaines, sucre, café, huile, savon, coton ouvré ou non ouvré, chanvre et lin ouvrés, tabacs, bois de teinture et autres objets de ce genre par tonne, 0f 40 Orge, seigle, blé de Turquie, soit en grains, soit en farines, avoines et autres menus grains, sel marin et autres substances de ce genre, cidre, V classe . bière' P011"^ fer» fonte* 0UTrés et non ouvré3> et autres métaux, faïen- ces, verres à vitres, verres blancs et bouteilles, chanvre et lin non ou- vrés, foin, paille et* autres fourrages, bois d'équarissage, sciage et \ autres de ce genre par tonne, 0' 30 3* classb. . Mine et minerais, scories de métaux, bois à brûler . . id. 0 20 h' classb \ Marbrei pierre de taille, plâtre, tuiles, briques, ardoises, chaux, charbon de terre , par tonne, 0r 16 5* classe \ Tourbe, fumier et cendres fossiles, pierre mûreuse, marne, argile, sable, class . gravier, fagots et charbonnettes par tonne, 0f 10 2° Trains et Radeaux. Par mètre cube du volume dans le canal 0f 05 Les marchandises quelconques, autres que les bois, qui seraient transportées en trains ou sur dis radeaux, paieront les mêmes droits que si elles étaient chargées sur des bateaux. 3" Bascules à Poisson. Par mètre cube •• 0e 20 Le mètre cube s'obtient en multipliant la surface du tillac par renfoncement, déduction faite de 6 centimètres pour le tirant d'eau à vide. 4° Bateaux vides. Pour chaque tonneau de plus fort chargement possible 0* 02 San* que toutefois le droit par bateau vide puisse jamais excéder ....... 0 80 Tout bateau dont le chargement ne donnerait pas Heu à la perception d'uDe taxe au moins égale à celle qui savait due à vide sera imposé comme bateau vide . Par poinçon vide de 228 litres 0' 01 CANAL D'ARLES A BOUC. 57 Les taxes ci-dessus indiquées sont passibles du décime par franc, con- formément à la loi du 25 mars 1817. Leur application a été successive- ment prorogée par diverses ordonnances ou décrets, et, en dernier lieu, jusqu'au Ie* janvier 1855, par décret du 28 décembre 1853. Les distances légales d'après lesquelles doit se calculer le montant du droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été fixées ainsi qu'il suit D'Arles au Mas-des-Votes 10" Du Mas-des- Votes au Mas-des-En torches. ..... 3 Du Mas-des-Eatorehes au Mas-Thiber 5 Du Mas-Thiber à Baisse-de-Ia-Salade 9 De Baisse-de-la-Salade à la pointe de Lausac .... 8 De la pointe de Lausac à Fos 8 De Fos au port de Bouc 4 Total û7* Les bureaux établis pour la perception du droit de navigation sont situés à Arles et à Bouc. Le premier fonctionne pour le Rhône et comme bureau de jaugeage. Les produits du droit de navigation, depuis ie 1er janvier 1839, ont été, savoir 05 30 19 91 . . . . ' 128,339 33 — 1843. . . . . . . 163,099 5 — 1852. . . .... 169,330 11 64 .... 237,211 62 43 y compris 68,365r 55 non perçus sur U sur les céréales, dont le transport est 10 considérable. Ce n'est qu'en 1843, ainsi qu'on l'a dit plus haut, que le canal d'Arles à Bouc a pu réellement remplir sa destination de là l'augmentation consi- dérable qu'on remarque dans le chiffre de ses produits, à partir de cette même année. Quant à la diminution sensible qui se fait remarquer de 1848 à 1852 inclusivement, c'est le résultat de la concurrence du chemin de fer dont l'ouverture a eu lieu, d'Arles à Marseille, au mois de janvier 1848, et sur le reste de la ligne le 5 mars 1849. Mais, en 1853, la Compagnie ne pos- sédant pas des moyens suffisants pour effectuer la grande quantité de trans- ports, en céréales surtout, que le commerce avait à expédier dans l'inté- rieur, la navigation du canal a pu reprendre en partie son ancienne activité. Le tonnage des marchandises, pendant le cours des dernières années, présente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'admi- nistration des contributions indirectes. 58 • ARROLX, NATURE DES MARCHANDISES. TONNAGE A i KILOMETRE. 1850. 1851. 1858. tenues. ion nés. tonnts. f Fiomeut, en graiDs ou en farines . 75,511 358,510 1,360,154 , Vins, caux-dc-vic, vinaigreetautres l boissons et liqueurs. ..... . 5,622 Mal 2,491 lr* Classe* / Sucres , café , huile , savon , coton ouvré ou non ouvré, chanvre, lin ouvrés, tabacs , bois de teinture ^ et autres objets de ce genre. . . ' Orge, seigle, blé de Turquie, en grains ou en farines M 103,485 100 lift » 191,703 1 32 {fil » 91,206 94 047 Avoine et autres menus grains . . 14.*'i8 20,757 Sel marin et autres substances de ce 338,177 447,236 565,999 i Cidre, bière, poiré * 611 1,034 18,847 2 Classe. ju 6,100 183454 192,629 204,814 Antérieurement, le tonnage annuel avait été, savoir En 1847, de 270,595' En 1843, de 234,488* — 1844, 255,453 — 1845 285,096 — 1846 269,749 — 1848. - 1849. 203,658 203,024 de ce dernier point à Dunkerque , de. . . . 3 Les produits du droit de navigation, perçus d'après le nouveau tarif, ont ét de longueur entre les buses. Sur les 234k formant le reste du développement des trois branches jusqu'à l'entrée de la deuxième dans le Cher, les écluses n'ont que 2m 70 de largeur et 27m 75 entre le mur de chute et l'origine de l'enclave des portes d'aval I 88 CANAL DU BERRY. en sorte que les bateaux du canal du Berry sont susceptibles d'être reçus deux à deux dans les écluses du canal du Centre et du canal latéral à la Loire. Depuis l'entrée dans le Cher jusqu'à l'écluse d'embouchure en Loire du canal de jonction, les écluses ont uniformément 5,n 20 de largeur et 35™ de longueur. Celles du Cher sont des écluses de barrages. Ces barrages sont à fermettes mobiles avec déversoir fixe en maçonnerie, sauf celui du pont de Saint- Aignan, qui esta poutrelles en bois celui-ci a un déversoir de 125m de longueur, qui est placé en amont et à gauche du pont. La longueur des lGbarrages est généralement de 80m, dont la partie mobile occupe la moitié. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 3U1, sur tout le développement du canal la largeur de la passe est également de 3m entre les culées. Le tirant d'eau dans les trois branches, non compris le Cher canalisé, varie entre 0m 95 et lm 10, qui est le tirant d'eau ordinaire. Dans le Cher, le dessus des radiers des écluses est placé à 1™ 25 en con- tre-bas de l'étiage; l'amplitude du remous produite par le barrage inférieur ajoute à cette hauteur 0m 20 à 0m 25, de telle sorte que le tirant d'eau mi- nimum sur le radier d'aval de chaque écluse est de 1M 45 ; mais entre deux barrages consécutifs, il y a, dans plusieurs biefs, notamment entre Bléré et Tours, des reliefs sur lesquels les balcaux ne peuvent passer avec un tirant d'eau supérieur à 0W 70 ou 0m 75, en temps d étiage. Des essais récents permettent d'espérer que l'emploi do hausses mobiles sur les fer- mettes mobiles des barrages et sur les déversoirs suffirait pour amé- liorer, à peu de frais, cette partie de la rivière. Le mouillage, dans le canal de jonction, diffère suivant la hauteur des eaux de la Loire et du Cher ; il est, au minimum, de lm 25, et va quelque- fois jusqu'à 3m ; mais la navigation cesse généralement à 2m 50 de hauteur d'eau au-dessus de l'étiage. La charge ordinaire des bateaux varie de h0 à 55*. Au tirant d'eau de 0m 95 que Ton trouve au minimum dans le canal, les bateaux ne peuvent porter que de k0 à 45l. Mais à lm 10 leur charge peut aller de 50 à 55l. Tous les bateaux , dans le canal proprement dit, sont halés par deux hommes qui , marchant sur chaque rive, tirent en même temps des deux côtés du canal. Mais il y a quelques bateaux qui vont à l'accéléré et qui sont conduits par un plus grand nombre d'hommes organisés en relais. Les premiers parcourent moyennement 1,200 à l,500m par heure, et les autres, marchant jour et nuit, 30 à 35k par vingt-quatre heures. Dans le Cher, la navigation se fait à la voile, comme sur la Loire ; quand les vents ne sont pas très-favorables, les bateaux se tirent à la cordelle par un ou deux hommes, ou par un mulet ou par des ânes. Lorsque le vent est bon, un bateau à voile suflit pour en remorquer deux ou trois. Dans CANAL DU BEHRY. 89 ces conditions, la navigation est économique ; mais l'absence de chemins de halage, si ce n'est sur 2 ou 300" aux abords des écluses, ne permet pas, dans la circonstance contraire, une marche régulière. MM. les ingénieurs ont, a l'aide de renseignements qu'ils annoncent avoir recueillis aux lieux principaux d'embarquement et de débarquement , dressé la nomenclature suivante, dans laquelle sont indiqués, avec les frais de chargement et de déchargement, des prix moyens qui s'appliquent au transport de l,000k à la distance de lk. Charbon de terre . . » chargem1 et déchargera1 0' 40 traction 0' 0125 Minerais de fer — 0 30 — 0 0109 Fontes et fers — O 60 — o 0103 Moellon calcaire. — 0 36 — 0 0103 Pierres de taille tendres dites quartiers de Bourré. — o 36 — 0 0135 Sable siliceux du Cher — 0 35 — 0 0153 Ardoises. — 04» — 0 0119 Bois merrains — 0 80 — 0 6221 Vins — 0 60 — 0 0336 Les prix de transport de la pierre de taille tendre , du sable , des ardoises et des vins ne sont relatifs qu'à la navigation à la remonte, tandis que les prix relatifs aux autres marchandises s'appliquent indifféremment à la remonte et à la descente. Le canal du Berry est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception a été établie, pour la première fois, par ordonnance du 17 mars 18Z3, à partir du 1" mai suivant, sur les parties comprises 1° entre Montluçon et Saint- Amand ; 2° entre Bourges et Tours ; et sur le reste du canal, par une autre ordonnance du 29 septembre 18/5, à partir de l'expiration dn chômage de la même année. Le canal du Berry fait partie des lignes dans le produit desquelles était intéressée la Compagnie des Quatre-Canaux, lesquelles lignes comprenaient, indépendamment de celle-ci, les canaux de Bretagne, le canal latéral à la Loire et le canal du Nivernais. Une des conditions de l'emprunt, dont le montant a été fourni par cette Compagnie, consistait dans l'obligation, de la part de l'État, de ne modifier que du consentement mutuel des parties les tarifs réglés par les lois du lk août 1822. Nonobstant cette condition, le gouvernement, sur le refus de la Compagnie de consentir à des réduc- tions sans lesquelles il n'y avait pas, pour ainsi dire, de circulation possible sur ces lignes de navigation, prononça d'office pour chacune d'elles, au fur et à mesure de leur ouverture, une diminution de moitié des taxes légales. C'est ce qui eut lieu en vertu d'une ordonnance du 10 février 1860, à l'é- gard du canal latéral à la Loire, dont le tarif, ainsi réduit, fut rendu appli- cable au canal du Berry par les ordonnances précitées. Plus lard, un dé- cret en date du 19 novembre 18/j9 réduisit en outre, en ce qui concerne w CANAL BU BERRY. cçlui-ci , le droit sur la houille à 0f 10 par tonne et par înyriainètre, et le droit sur le coke à Qf 15. Telles sont encore aujourd'hui les bases de la perception, dans l'appli- cation de laquelle il faut tenir compte toutefois du décime par franc, con- formément à la loi du 25 mars 1817; mais, depuis le 1" octobre 1853, cette perception s'opère au profit exclusif du Trésor. L'État ayant depuis la même époque recouvré, par suite de la loi du 3 mai 1853, la faculté de modifiera son gré les tarifs homologués par les lois de 1822, il y a lieu d'espérer qu'il sera très-prochainement pris, à l'égard du canal du Berry comme des autres canaux du Centre, une mesure sem- blable à celle qui a été récemment appliquée aux canaux de Bretagne et de Bourgogne. Ainsi qu'on Ta dit, p. 123, le gouvernement est en ce moment en négociation avec les Compagnies concessionnaires des canaux de Briare et du Lolng pour concilier à cet égard les intérêts engagés dans cette question. Les distances légales, d'après lesquelles se calcule, proportionnellement au trajet parcouru, le montant des droils à percevoir, ont été déterminées, ainsi qu'il suit OKSIGNATION des i-iixomx points. i" BIUNUIE. dn KontMJsre ! 'iinrenJon . . 1 Salnl-Aïuoittl. I Drévaol . . . , Ainay -le- Vkil j Grçny . . . . , Meaulne . . . , Vallon .... .Nnssigny, . . Vaux Moutluçon. . . S* BIUXCHE. Bnssin oc Ponlbllsse . . . . Sontoins Groswuvre . . . La CuepeUe-tluROH .... La Guerclie. . L*> Chanta y l'iilinges Jouet I SoinWïermain-siir-Aubois . Mm»larenîl . . Thésée. Jfontrichnnl S;tiU-Ci-'or£i» . CIlflinDCCdllX. ....... La Crois et lilOrû. SninUJforltn-le-Beau. . . . Amy-sur-Clier . Vorelz Lorvoy. - . Saint-Averlio Embouchure la Loire, à Tours. DISTANCES ï\ hlLOJlfcTBÏb EXTRK l'iJINTS. i' .7 fi ' . i S ;> -7 7 2 7 1 11; 1 7 7 > 4 •2 crsuÊis. 30 44 M ;o 04 7J 74 84 ta 9i ];, tes 410 118 420 i_- 85^ 102,343 3' BRANCHE. De Fonfbhsse à loyers. 26,158 j \ 23,470 30,140 i Minerais et castine . 28,883 30,093 8,042 6,646 10,080 13,090 17,064 20,008 3,1*3 0,021 0,320 4,312 77,270 82,329 84,493 107,923 Quant à la partie inférieure de la troisième branche , depuis Noyers jusqu'à l'entrée en Loire, les renseignements donnés se rapportent au ton- nage absolu des marchandises, dont le mouvement a été constaté aux deux écluses du canal de jonction, près Tours. On a indiqué, dans la première colonne du tableau suivant relatif à ce tonnage, la distance approximative que franchissent généralement les diverses natures de marchandises pas- sant à ces écluses NATURE DES MARCHANDISES. Kilom. 1850. 1851. 1852. 1853. IOI1IV s. tonne*. tonnes. tonnes. 43 13,243 11,494 11,816 10,923 Piorro-j de taille dures 41 2,383 2,517 4,812 1,746 01 13,387 13,621 16,820 10,206 01 2,310 8,095 9,632 7,532 01 3,111 4,807 4,710 4,380 Cotrets et bois de chauffage 41 10,383 6,153 0 822 2,505 Bois de charpente et de marine. . . . 01 2,239 7,073 4,013 2,592 49 1,183 2,320 2,632 1,178 Marchandises dh erses, plâtres, car- reaux, cercles, terres à porcelaine, ardoises, sel, blés, épiceries. . . . 01 1,775 6,893 4,334 9,474 52,240 66,375 66,397 62,656 ; Dans le chiffre afférent à l'année 1853, la descei Uefigurt ; pour33 ,000len- viron; les marchandises qui composent ce tonnage consistent principale- CANAL DU BERRY. 3 ment en pierres venant de Bourré, au-dessus de Montrichard, et qui servent aux constructions de la ville de Tours et de ses environs, en bois de chauf- fage provenant de Montrichard, bois de toute espèce, fers, etc. La remonte se compose principalement d'ardoises d'Angers , qui figurerït pour 2,081*, de sels et. de terres à porcelaine. Le charbon de terre arrive à peu près en quantités égales de la basse Loire et de Commentry. Des 7,532' de fers et fontes qui ont emprunté le canal en 1853, 3,703' ont descendu le Cher, et 3,829' l'ont remonté , mais sur une faible distance. Embranchement oe Tortkiion. — Cet embranchement, compris dans le département du Cher, a son origine au centre de l'établissement des hauts fourneaux et fonderies de Torteron et de Feuillade, et se termine sur le ca- nal du Berry, à 6k de Marseilles-lès-Aubigny, où s'opère la réunion de ce canal avec le canal latéral à la Loire. 11 a été ouvert à la fin de 1841, aux frais et par les soins de la Société des usines, à laquelle il appartient en propre; la dépense de premier établissement s'est élevée à 175,000f. La longueur de cet embranchement est de l,750m. Il n'existe d'autre ouvrage d'art que le pont-aqueduc en fonte qui sert à la traversée de la rivière d'Aubois. Les matières qu'emploie et qu'expédie annuellement rétablissement de Torteron et Feuillade, par la voie navigable, ne s'élève guère à moins de Û0,000l, dont voici la décomposition Cokes do Saint-Étienne et de Blanzy 15,000 \ Houille — 1,500 J Fer de FoorcbambatiU , i,soo L Miserai de Peceaa 4,000 ! 4,6001 Castinc de Fourchambault et du Guétin. ....... l,80O \ Matériaux divers 1,000 ] Fontes brutes do Torteron, sur Fourchambault. . . . , 2,500 Fontes moulées, sur Paris, Lyon, oie 11,500 ^4>000 Total 38,600 On a donné à l'embranchement en question les mêmes dimensions qu'au canal latéral à la Loire, dans l'espoir que l'on obtiendrait l'élargissement du canal du Berry, sur les 6k qui séparent cet embranchement du point de jonction des deux canaux. Cette question est encore en voie d'instruc- tion. A l'appui de sa demande, la Société des fonderies faisait remarquer les avantages qui résulteraient de cet élargissement, dont la dépense est estimée ne pas devoir dépasser 165,000f. D'un côté, comme il n'y aurait plus de transbordement des bateaux du canal du Berry dans ceux du ca- nal latéral à la Loire, la Société pourrait confier à la voie d'eau les ap- provisionnements qu'elle fait venir aujourd'hui par terre, à cause de leur friabilité, environ 4,000' de charbon de bois et une quantité égale de mines; 01 BIDASS0\. — BIDOUZE. d'un autre côté, l'État trouverait l'avantage de percevoir des droits de na- \igation sur ces 8,000', qui auraient à parcourir non-seulement une partie des deux canaux dont il vient d'être question, mais encore une parue du * canal du Nivernais. BIDASSOA. La Bidassoa figure dans le tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche pluviale, comme navigable depuis Bordaruppia, com- mune de Biriatou, jusqu'à son embouchure dans l'Océan, au-dessous d'Hcndaye. Cette partie de la rivière sépare la France et l'Espagne ; son développe- ment est de 8,000m environ. Mais il n'en est fail ici mention que pour mémoire ; car il n'existe pas, à proprement parler, de navigation sur la Bidassoa, et. cette rivière n'est utilisée que pour quelques transports de peu l'importance entre les localités situées sur la rive espagnole, et particuliè- rement entre Irun et Fontarabie. Les habitants de la rive française, appar- tenant au département des Basses-Pyrénées, font leurs échanges avec Saint- Jean-dc-Luz par la route de terre. BIDOUZE. Cette rivière est navigable depuis le port de Came jusqu'à son embou- chure dans l'Àdour. Le développement de cette partie, comprise dans le déparlement des Basses-Pyrénées, est de . 16,901'" Sa pente n'a pas encore été déterminée exactement. Le tirant d'eau à l'étiage est généralement de 2 à 3"\ si ce n'est près de Came, Où se sont accumulés des débris de carrières de Bidache ; sur ces amas la profondeur est insuffisante pour donner passage aux grands bateaux qui, chargés, calent environ lm. La charge des bateaux et le mode de navigation sont les mêmes que sur BLAVET. l'Adour. Le prix du transport de Bidache à Bayonne est de 0f 15 par tonne et par kilomètre. La Bidouze n'est pas imposée au droit de navigation. Les transports se composent principalement de pierres de taille prove- nant des carrières de Bidache trois bateaux couverts, transportant, en outre, des voyageurs, des grains et d'autres marchandises, font chacun, deux fois par semaine, le service de Bayonne. BLAVET. Depuis Hennebont, jusqu'à son embouchure dans la mer, au delà des ports de Lorient et de Port-Louis, le Blavet est navigable à l'aide des marées. Jusqu'à l'époque où cette rivière fut canalisée, la navi- gation ne s'étendait pas au-dessus d'Hennebont les travaux qui la font remonter aujourd'hui jusqu'à la rencontre du canal do Nantes à Brest, à Napoléon ville, ont *été ordonnés par un arrêté consulaire du 30 fructidor an X 17 septembre 1802, prescrivant en même temps la construction des sous-préïecture, mairie, tribunal civil, justice de paix, prison, de ce chef-lieu d'arrondissement, qui portait autrefois le nom de Pontivy. De Napoléonville à Hennebont, la navigation est exclusivement fluviale; en aval d'Hennebont elle est exclusivement maritime. Les projets de canalisation du Blavet, dont les études avaient été anté- rieurement prescrites par les états de Bretagne en 1784, furent approuvés le 19 ventôse anXU 20 mars 130/j. Les travaux étaient déjà fort avancés lorsque la loi du \ k août 1822 affecta à l'achèvement des canaux de Bretagne le montant d'un emprunt de 3G,000,OOOf sur lequel devait être prélevé une somme de 8CO,000f, seulement applicable à cette canalisation. Le traité passé avec la Compagnie soumissionnaire de cet emprunt plaçait ces canaux dans les mêmes conditions, quaut à l'exécution et à l'exploitation. Voy. Canal de Nantes a Brest. En 1835, le h novembre, la navigation était établie entre Napoléon- ville et Hennebont, mais elle n'eut lieu que très-irrégulièrement pendant plusieurs années; et ce n'est qu'à partir de l'expiration du chômage de PC BLAVET. 1838, c'est-à-dire deux mois à peine avant la mise en perception, que la canalisation de coite partie de la rivière, appelée Canal du Blavet, peut être considérée comme complètement terminée. Les dépenses de pi emier établissement se sont élevées, savoir Antérieurement à l'emprunt, à 8,413,306r Sur les fonds de l'emprunt. . 1,827,200 Sur les fonds du Trésor, en 1833 61,000 Sur les fonds créés par la loi du 27 juin 1838 522,025 Et sur les fonds des lois des 12 juillet 1837 et 9 août 1839. . . . 86,000 Total 5,410,431' Les travaux à faire pour le perfectionnement du canal du Blavet avaient été évalués, à l'époque où il fut question d'affermer nos principales voies navigables, à la somme totale de 600,000' environ. Parmi ces travaux figu- raient la construction de 2 déversoirs, en remplacement des chaussées des moulins de Saint-Nicolas et de Rimaison, et le redressement du canal dans la traverse de Napoléonville. Le développement de la partie navigable du Blavet, comprise dans le département du Morbihan, est, savoir Depuis l'écluse des ltécollets, par laquelle le canal du Blavet communique avec celui de Nantes à Brest, à Napoléonville, jusqu'à Hennebont. 59,568* DTIennebont à la mer, partie exclusivement fréquentée par la navi- gation maritime 15,100 TOTU. ..... . 74,668"» La pente du canal est de 5km hh ; elle est rachetée par 28 écluses, celle des Récollets comprise. Ces écluses ont knx 70 de largeur et 26n> 20 de longueur. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est de 4m, à l'exception tou- tefois de celui de Lochrist, qui ne présente que 3m 50 à l'étiage sous l'ar- che marinière,* et qui d'ailleurs est très-mal situé par rapport au chemin de halage. Ce passage, réellement dangereux, doit être, au reste, bientôt amélioré. t Le tirant d'eau normal est de tm 10, dans la partie canalisée. En aval d'Hennebont, les navires trouvent 2mde tirant d'eau. La charge des bateaux qui fréquentent le canal du Blavet et qui ne font que les transports à courte distance est, en moyenne, de 13l; mais, en général, ceux qui font en même temps la navigation du canal de Nantes à Brest ont un tonnage qui varie entre 25 et 78*, et dont la moyenne est de 52*. Le halage se fait uniquement par des hommes. Dans les longs jours, un bateau se rend de Napoléonville à Hennebont, en une journée, lorsqu'il est à BLAVET. * 07 mi-charge; en hiver, il faut un jour et demi, deux jours au plus. A la re- monte, et dans les mêmes circonstances, la durée du trajet est augmentée de moitié. Les frais de transport, déduction faite du droit, peuvent être représen- tés par un chiffre qui varie de 0r 0595 à 0f 062 par tonne et par kilomètre, suivant qu'il s'agit de transports faits par des bateaux dé 50l et au-dessus, ou de bateaux au-dessous de 50l. Le Blavet n'est imposé au droit de navigation que dans sa partie cana- lisée au-dessous d'Hennebont, la navigation est libre. La perception a été établie sur le canal du Blavet, ainsi que sur celui d'Ille-et-Rance, à partir du 1" janvier 1839, par une ordonnance du 19 dé- cembre précédent , d'après le tarif en vigueur sur le canal de Nantes à Brest c'était, sauf la houille, taxée depuis à 0r 16 par tonne et par myria- mètre, le tarif annexé à la loi du 14 août 1822, réduit de moitié. Voyez Note B. Cette base de la perception a été appliquée jusqu'au 1er octobre 1853, époque à laquelle a été mis à exécution le décret du 29 juin précédent, portant fixation, pour les trois canaux de Bretagne, d'un tarif nouveau, dont les dispositions sont reproduites à l'article concernant le canal de Nantes à Brest. Cette mesure a été prise en vertu de la loi du 3 mai de la même année, qui autorisait le rachat des droits de la Compagnie financière des Quatre-Canaux, droits que représentaient les actions de jouissance. Par suite de ce rachat, l'État étant rentré dans la libre disposition, du droit de navigation, la perception s'opère depuis le 1" octobre 1853 au profit exclusif du Trésor, sans intervention de la Compagnie dans le partage des produits. Les distances légales d'après lesquelles se calcule le montant des droits à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru , ont été déterminées ainsi qu'il suit DÉSICNATION des piuxcipau points. Nnpoléonulle fjonclion o\w le onnal de Nantes à Brc-»t Saint-Michel Kr'.use doBiiunisoa . . . . Saint-Nieolo». Etluse de CrébBtet Saint-Adncu Pont-d'E\et DISTANTES EX MLOMLTBFS. HNTRÏ LES POINTS. n i 7 7 •H 4 8 COU ILES. i a 18 26 30 38 DESIGNATION PMXCIPVIX POINTS. Ecluse de Rudcts. Locltrist Ecluse du nd-Barrage. . Ecluse de Golliuery Ablwye de la Joe Ilennebont f origine de In i ovigntion maritime I . . DISTANCES EN KIlONfTttES. MM TES POINTS. CIMCLÉES. 47 5i 55 56 Les bureaux de perception sont situés à Napoléonville et à Hennebont; le premier fonctionne comme bureau de jaugeage. 9 08 BLAVET. Les produits des droits de navigation ont été 94 83 10 6,346 07 87 . . 8,821 77 64 GO 96 y compris 168f 25 non perçus pour 07 céréales. — 1847 . , . . . 71 Le tonnage des marchandises transportées par le canal du Blavet, dans le cours des dernières années, présente les résultats suivants extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes. NATURE DES MARCHANDISES. TOMVAGE A 1 1850. 1851. 1852. tonnes. tonnes tonnes. 33,428 45,202 45,498 3,923 21,921 28,568 Avoine et autres menus grains 8,104 5,860 10,739 5,003 2,069 2,396 Vin, cau-de-vie, vinaigre et autres boissons et liqueurs. . . 12,881 12,935 10,778 181 940 Û21 » 18,410 53,760 » » » Fer, fonte, ouvrés et non ouvrés, et autres métaux 8,693 4,918 4,132 » 38 » Faïences, verres à vitre, verre blanc et bouteilles 198 271 330 Sucre, café, huile, coton ouvré et non ouvié, chanvre et lin ouvrés, tabac, bois de teinture et autres objets de ce genre. 9,603 14,889 7,144 Chanvre et lin non ouvrés 271 177 130 2,662 1,767 1,705 25,601 36,707 25,916 46,282 89,843 102,587 » » » Marbre, pierre de taille, plâtre, tuiles, briques, ardoises, 9,398 10,048 16,702 11,230 35,990 Bois d'équarrissage, de sciage et autres de ce genre .... 12,562 15,410 9,041 18,030 17,880 13,673 n 16 i> 70 323 144 22 100 lll Totaux 205, 205 318,772 369,071 Soit, pour le parcours total du canal 3,478 1 5,403 6,271 * Dans les trois années précédentes, le tonnage moyen avait été, savoir en 1847, de 5,3Mli en 1828, de 4,802'; et en 18/9, de 5,161». CANAL DE BOUC A MARTIGUES. 09 MM. les ingénieurs, admettant pour moyenne des transports annuels du canal 400,000* de marchandises transportées à lk, font connaître que ces transports se subdivisent ainsi qu'il suit DESCENTE. De Napoléonville à Henneborit. 56,000* Des forges de Salles à Hcnnebont. 82,000 Transports intermédiaires . . . 62,000 REMONTE. D'Hennebont à Napoléonville. . 71,000' — aux forges de Vaublanc. J 05,000 ' — aux forges de Salles . . 17,000 Transports intermédiaires . . . 7,000 Quant à la navigation maritime , l'indication suivante des transports qu'elle opère résulte des renseignements donnés, pour le port d'Hennebont, dans les documents publiés par l'administration des douanes. En 1847 Descente. 1,743» Remonte. 4,230' Total. 5,979' — 1848 — 2,586 — 2,Y20 — 5,006 — 1849 — 1,899 — 2,566 - 4,465 — 1850 — 1,673 . — 4,S34 — 0,006 — 1851 — 5,420 — 3,824 — 9,244 — 1852 — -1,829 — 3,790 — 8,619 CANAL DE BOUC A MARTIGUES. Au sud du département des Bouches-du-Rhône, à quelques kilomètres de la mer, existe un vaste bassin désigné sous le nom d'étang de Berre. Ce bassin communique par l'étang de Caronte avec le port de Bouc, et par là, d'un côté avec la Méditerranée, de l'autre, au moyen du canal d'Arles, avec le Rhône et l'intérieur de la France. Sa superficie est de 15,000 hec- tares à 500,n de ses bords il offre un mouillage sûr qui varie de 3 à 10n> de profondeur. Sur un développement de plus de sept myriamèlres de côtes que présente ce bassin, on rencontre* des populations indus- trieuses ; d'immenses salines y sont exploitées, de grands établissements s'y sont formés ; la prospérité qu'y développent ces industries ne peut que tirer un accroissement nouveau du voisinage du chemin de fer d'Avignon à Marseille qui longe ses bords sur un parcours de 31 k, et les houilles de la Grand'Combe, transportées à des prix réduits, doivent prochainement y trouver des marchés de consommation et d'expédition. Mais, pour tirer parti de cette situation, il faut que l'étang de Berre présente un accès facile. Or, le port de Bouc manque de profondeur; l'é- tang de Caronte est, à ses deux extrémités, resserré par des canaux disposés 100 BOULOGNE. pour la pêche et que l'on nomme bourdigues. Le seul chenal que pratiquent les bâtiments n'a pas plus de 1M de tirant d'eau et ne peut donner passage qu'à des navires de 30 à 40*. La loi du 3 juillet 1846 avait affecté un crédit extraordinaire de 2,800, 000f à l'ouverture d'un canal maritime de 3,n de profondeur entre le port de Bouc et les Martigues. En arrêtant le système des travaux, les chambres avaient décidé qu'ils seraient combinés de manière à ré- server l'exécution ultérieure de ceux que pourraient nécessiter les besoins de la marine militaire. Dans cette prévision, on donnait au canal une lar- geur de 75m 50 à la flottaison, afin de pouvoir porter ultérieurement la hauteur d'eau à 6n\ Ces travaux étaient à peine commencés, qu'ils durent être suspendus en 1848 par suite de l'insuffisance des ressources du Trésor. Ils sont repris en 185/», au moyen d'un crédit spécial dont le peu d'importance ne permet pas , quant à présent , de faire autre chose que des dragages sur une lar- geur de 15 à 20m pour établir une communication provisoire entre la mer et l'étang. Le développement du canal de Bouc à Martigues, compris dans le dépar- tement des Bouches-du-Rhône, doit être de 5,500'". BOULOGNE. Cette rivière est navigable, depuis le bourg de Forsin jusqu'à son em- bouchure dans le lac de Grand-Lieu, par lequel elle communique avec l'Acheneau. La longueur de celle partie navigable, comprise dans le département de la Loire-Inférieure, e!l de . 7,000m. Celle de la traversée du lac de Grand-Lieu pour aller gagner l'entrée de l'Acheneau est, en outre, de 10k environ. Ce n'est toutefois que pendant les crues que la navigation peut avoir lieu depuis Forsin ; mais pendant l'étiage elle ne peut se faire qu'en aval de Saint-Philibert sur une longueur de 1,000'" seulement. La pente est presque nulle. Le tirant d'eau normal est de l" 38; mais l'été, pour traverser le lac, les bateaux sont obligés de réduire leur enfoncement à 0m 90. La charge ordinaire des bateaux est de 15 à 20\ Le mode de'navi- CANAL DE BOURBOURG. 101 gation el les frais de transport sont les mêmes, à très-peu près, que sur l'Acheneau. La Boulogne n'est pas imposée au droit de navigation ; mais la com- mune de Saint-Philibert a été autorisée à percevoir un droit sur les ba- teaux qui entrent dans son port, lequel consiste en une grande cale en tablier soutenue par une murelte. Il résulte des perceptions faites par cette commune que le nombre des bateaux ne s'élève guère qu'à 150 ou 160. En 1852, les importations se sont élevées à 6,000', dont 2,500' de chaux, et le reste en engrais, tuiles el briques. Les exportations ont été de près de 5,000', composées princi- palement de vins, de bois et d'un peu de blé. 11 existe un projet montant de 113,0F0f à 190,000' environ , suivant la profondeur d'eau à adopter, pour prolonger la navigation jusqu'au pont de Saint -James, à 6,000'" du pont de Saint-Philibert. On a proposé de faire exécuter le projet au moyen d'une subvention et d'un péage. CANAL DE BOURBOURG. Ce canal a son origine dans la rivière d'Aa, au sas du Guindal, et se termine à Dunkerque, à l'écluse du Jeu-du-Mail, sur le canal de Mardyek, qui est une des dépendances du port, il a été creusé en 1760, aux frais des habitants de Bourbourget de Dunkerque. Les principales améliorations que nécessitait sa navigation ont été réalisées au moyen d'un crédit extraor- dinaire alloué par la loi du 19 juillet 1837; mais il exige encore de nom- breux travaux ainsi qu'une réglementation spéciale, attendu que, concou- rant aux dessèchements et aux irrigations, l'abaissement produit dans le niveau des eaux par les tirages à la mer et par les prises d'eau fait éprou- ver à la navigation des interruptions fréquentes. Lorsque les bateaux venant de l'Aa ont à opérer des déchargements dans le bassin à flot à Dunkerque, il leur faut parcourir, dans l'intérieur de la ville, une partie du canal de Mardyek et du canal de Bergues. Quand les chargements ou déchargements se font dans l'avant-port, il arrive que la navigation a lieu par le nouveau canal de dérivation qui y débouche au- dessous du fort Revers. Il n'y a aucune règle fixe à cet égard, vu l'état incomplet des ouvrages ; mais on doit penser que, lorsque les écluses du 102 CANAL DE BOURBOURG. bassin à flot seront fermées, les bateaux se rendront dans l'avanl-porl par ce canal, tandis que ceux qui auront à charger ou à décharger dans les bassins passeront par l'écluse de Bergues. Le canal de dérivation dont il s'agit a été ouvert dans le but principal de faciliter l'écoulement, vers la mer, des eaux du pays il a été entrepris sur le fonds de 8,000, 000r alloué par la loi du 16 juillet 1845 pour l'amélioration du port de Dunkerquc. Les travaux, évalués à environ 2,411 ,627f 34, y compris ceux de la coupure destinée à former jonction avec les fossés de la place, ont été commencés en 1846 ; les ouvrages complémentaires, que nécessite dérivation, pourront être achevés en 1855; par suite de modifications introduites dans le projet, notamment en ce qui concerne le tracé, la dépense ne paraît pas devoir s'élever au delà de 1 ,200,000'. • Le canal de Bourbourg, compris dans le département du Nord, a un dé- veloppement de 21,032'". La distance qui reste à franchir, à partir de l'écluse du Jeu-du-Mail, pour se rendre dans le bassin à flot, est de l,120m, dont 480m sur le canal de Mardyck, 240m sur celui de Bergues jusqu'à l'écluse de ce nom, et 400'" dans l'arrière-port. De l'écluse du Jeu-du-Mail à l'écluse de la dérivation du fort Revers, la distance est de 2,010ra,dont 200m sur le canal de Mardyck. L'écluse de Bergues et celle du fort Revers sont en dehors des eaux maritimes. La pente du canal de Bourbourg est de \m 93 ; elle est rachetée par 3 écluses de 5" 20 de largeur et 60 à 75'" de longueur. L'écluse du fort Revers, située à l'extrémité aval de la dérivation, à 94'" en arrière de la ligne des estacades du port, est à deux passages séparés par une pile l'un a 7W de largeur et l'autre 9ni; le premier est uniquement consacré à l'écoulement des eaux du pays et aux chasses ; le second forme en même temps un sas de navigation pour les bélandres ou les bateaux de sable ce sas a 41 œ de longueur utile. La hauteur du pont le moins élevé est de 3Œ 11 au-dessus du plan d'eau. Le tirant d'eau normal est de lm 70. La charge moyenne des bateaux est de 50\ et la charge maximum de 200*. La traction des bateaux s'opère concurremment par des hommes et par des chevaux. La durée du parcours du canal est de deux jours. Le halage de Dunkerque à Bourbourg se paie de 15 à 18f pour un bateau de 1401, soit en moyenne 16f 50 ; ce qui, pour 17k, fait ressortir ce prix à 0f 0069 par tonne et par kilomètre. Appliqué au parcours de Dunkerque CANAL DE BOURBOURG. 103 à Saint-Omer, ce prix ne revient plus, ainsi qu'il a été dit à l'occasion de l'Àa, qu'à 0' 0062. On trouve, dans les renseignements qui font l'objet de la note D, le dé- tail des prix du fret de Dunkerque vers la Deule et l'Escaut. Le canal de Bourbourg est imposé au droit de navigation, au profit de l'Étal. La perception cesse à l'écluse du Jeu-du-Mail, et la navigation, dans les dépendances du service maritime, est exempte de droits. Cette perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif fixé par du /» septembre 1869. Voy p. 3. Les distances légales qui servent de base au calcul des droits propor- tionnellement au trajet parcouru ont été déterminées ainsi qu'il suit Du sas du Guindal à Bourbourg 4k De Bourbourg à Copcnaxfort 9 De Copenaxfort à Petite-Synthc 7 De Petite-Synthc à l'écluse du Jeu-du-Mail 5 Total 21 * Le seul bureau de perception établi sur le canal est situé à Bourbourg. Les produits des droits de navigation, depuis l'application du tarif en vigueur, ont été En 1850, de 27,686' 42 — 1851 33,701 41 — 1852 ....... 30,600 80 Les droits perçus d'après le tarif de l'an XIII avaient rapporté En 1853, de ..... . 37,1*8' 34 y compris 6,196' 90 non perçus pour céréales. En 1838 13,867' 95 — 1839 ....... 17,274 34 — 1840 9,094 31 — 1841 ....... 12,236 39 — 1842 14,717 31 — 1843 13,935 63 En 1844 12,301' 70 — 1845 8,269 72 — 1846 8,057 5 — 1847 8,014 40 — 1848 7,887 22 — 1849 ....... 6,348 40 Le chemin de fer du Nord a été livré à la circulation en 18^8, dans la partie qui fait concurrence à la ligne navigable aboutissante à Dunkerque. Celte concurrence a été telle, que le tonnage des transports par eau,, qui s'élevait, en 1846, à 18^,000% s'est réduit, en 18/»9, à 135,000', et, en 1850, à 107,000*, en comprenant dans un même chiffre les marchandises en circulation soit sur le canal de Bourbourg, soit sur la haute Colme ; car il faut considérer ces deux branches comme ne formant qu'une seule et même ligne, attendu que quand, par exemple, le canal de Bourbourg est fermé pour réparations, le canal de la Colme reste toujours ouvert, et réci- proquement. C'est ce qui a eu lieu lors de l'exécution des travaux d'amé- lioration entrepris au moyen des fonds alloués par la loi du 19 juillet 1836. De là l'énorme différence que l'on remarque dans les chiffres des produits annuels de chacun des deux canaux, comme dans les chiffres du tonnage; 104 CANAL DE BOURG1DOU. et pour obtenir un résultat exact par la comparaison, il convient de ne pas procéder séparément à l'égard de ces deux branches. On a expliqué page 82, dans l'article relatif au canal de Bei gues à Dun- kcrque, la cause des différences sensibles que l'on observe dans le chiffre des produits, tant de ce canal que de ceux de Bourbourg et de la Golme. TVIATTIRP 1\ J\ L V 11 E, • TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. V ENTE ET REMONTE. DES MARCHANDISES. 1850 1851. 1852 lre CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. 1,615,628 1,860,439 2,269,019 17,796 15,596 7,982 283,938 195,969 202,048 259,061 257,115 84,477 1,428,188 319,148 1,087 » n 1,147,003 1,259,866 1,354,104 2 CLASSE. 185,653 151,130 119,439 » »> » 87,230 125,772 83,277 ! 25,857 15,184 11,104 ! » I» 202,263 352,857 178,574 11,003 3,652 963 ! Dois en trains tonnage approximatif. . . . 974 16,303 0,466 4,471,184 5,682,071 5,139,601 212,914 270,575 244,743 CANAL DE BOURGIDOU. Ce canal fait suite aux canaux de Silvéréal et de Peccais, qu'il réunit, à Aigues-Mortes, à ceux de Beaucaire et de la Radelle. Sa construction pa- raît remonter au règne de saint Louis. Dans le principe, les deux canaux de Silvéréal et de Bourgidou n'en for- maient, à proprement parler, qu'un seul destiné à relier le petit Bhône avec Aigaes-Mortes. C'était, avant l'ouverture du canal de Beaucaire, la seule CANAL DE BOURGOGNE. 105 grande voie navigable du pays. Mais aujourd'hui le canal de Silvéréal est, pour ainsi dire, complètement abandonné, et celui de Bourgidou ne sert plus guère qu'au transport des sels. L'un et l'autre font partie de la con- cession du canal de Beaucaire, qui doit expirer le 22 septembre 1939. La longueur du canal de Bourgidou, comprise dans le département du Gard, est de 9,710m. Ce canal, ouvert de niveau, ne présente ni écluses, ni ponts. Son tirant d'eau normal est de lm 50. La charge ordinaire des bateaux est de 80l. Le halage a lieu à bras d'hommes et par chevaux. Le trajet se fait dans une journée. Le droit de navigation est perçu conformément au tarif du canal du Midi, sauf les exceptions indiquées p. 78 à l'article qui concerne le canal de Beaucaire. Ce droit se paie, pour trois distances de 5k, d'après le ta- bleau arrêté par le préfet du Gard le 6 frimaire an IX 27 novembre 1805; mais il y a lieu de remarquer que ce tableau indique en môme temps, comme longueur réelle du canal, 11,232"', en sorte qu'il serait perçu, en trop, une distance de 5k . Les droits se perçoivent soit aux bureaux établis sur le canal de Beau- caire, soit à celui de Silvéréal, suivant la direction des transports. On ne peut, ainsi qu'on l'a déjà fait remarquer pour le canal de Beau- caire, indiquer les chiffres des produits du canal de Bourgidou. Quant au tonnage des marchandises, il peut être évalué, année moyenne, à 38,000', savoir Sels. 31,000» Bois en radoaux 1,500 Roseaux et denrées diverses provenant des marais. . . 5,000 à 6,000 CANAL DE BOURGOGNE. Le canal de Bourgogne a son embouchure, d'une part, dans la rivière d'Yonne, au village de la Roche, à 23k au-dessus d'Auxerre; et, d'autre pari, dans la Saône, près de Saint-Jean-de-Losne. Il réunit ainsi les bas- sins de la Seine et du Rhône, et traverse, à Pouilly, le faîte qui les sépare. 106 CANAL DE BOURGOGNE. Le bief de partage se compose de deux parties eu tranchées et d'un sou- terrain de 3,333m de longueur. Le canal est alimenté au moyen de réservoirs et de prises d'eau natu- relles. Les réservoirs sont au nombre de 5 ce sont ceux de Grosbois, de Chazilly, de Cercey, de Panihiers et du Tillot. Leur capacité totale dé- passe 22,000,000,OC. Les prises d'eau naturelles sont au nombre de 20, dont U sur le versant de la Seine et 6 sur le versant de la Saône. Elles peuvent fournir en moyenne, pendant les mois d'été, 131,450U1C par vingt-quatre heures. La longueur totale de ces rigoles et des réservoirs est de 6/i,182"'. - Le canal de Bourgogne est mis en communication directe avec le bassin houiller d'Épinac, par un chemin de fer qui aboutit sur le canal au port du Pônt-d'Ouche, situé sur le versant de la Saône, à 15k environ du bief de partage. L'idée de réunir la Seine à la Saône est une des plus anciennes que puisse offrir l'histoire de notre navigation intérieure ; elle occupait les esprits en 1515, sous le règne de François Ier, en même temps que celle de la jonction de la Seine à la Loire elles prévalurent chacune à leur tour. Quant à la réalisation , on commença par le canal du Centre c'était en 1605. En 1676, le célèbre auteur du canal du Midi fut chargé par Colbert de visiter les rivières par lesquelles pouvait s'opérer la jonction de la Seine à la Saône. Riquet jugea les obstacles insurmontables; mais heureusement ses craintes ne furent pas partagées. On procéda, à divers intervalles, et pendant„près d'un siècle, aune série d'études, à la suite desquelles on finit par adopter les dispositions générales des projets qui, vingt ans auparavant, avaient clé présentés de concert par Abeille, entrepreneur des ouvrages du port de Cette, et Gabriel, premier ingénieur des ponts et chaussées de France. Ces dispositions consistaient dans la réunion des rivières d'Ar- mançon et d'Ouche, et le passage du faîte, à Pouilly. Les travaux furent entrepris sur ces bases en 1775, en vertu de deux édits donnés, l'un, le 7 septembre 1773, par Louis XV, et l'autre» le 0 août 1774, par Louis XVI. Ils devaient être exécutés, depuis l'Yonne jus- qu'à la limite de la généralité de Paris, aux frais du gouvernement ; et, pour le reste, par les états de Bourgogne, qui y étaient particulièrement intéressés. Dans la première partie, les travaux, conduits avec activité jusqu'en 1777, furent totalement suspendus en 1793, après avoir éprouvé, dans ces der- niers temps, un ralentissement qui provenait de l'insuffisance des res- sources. Dans la seconde partie , les ouvrages , entrepris quelques années plus CANAL DE BOURGOGNE. 107 tard, furent vivement poussés par les états de Bourgogne jusqu'à l'époque de la Révolution, époque à laquelle ils furent également suspendus. Mais déjà la partie comprise entre Pont-de-Pany, au-dessus de Dijon, et la Saône, était entièrement terminée et livrée à la navigation. Les dépenses faites jusqu'alors, et à l'égard desquelles on n'a que des données fort incertaines, ont été estimées pouvoir monter à. la somme de 6,000, 000f pour les deux versants. La suspension des travaux dura jusqu'en 1808. Continuée depuis, avec diverses alternatives, l'entreprise avait absorbé plus de 9,663, 464f> lors- que fut rendue la loi du U août 1822, qui mettait à la disposition du gou- vernement le montant d'un emprunt de 25 millions, somme à laquelle étaient évaluées les dépenses d'achèvement de cette ligne, destinée à opé- rer une si grande révolution dans les marchés d'approvisionnement de la capitale. Voy. note B. Aux termes du traité approuvé par la loi précitée, le canal de Bourgogne devait être terminé complètement dans le délai de dix ans et trois mois. Il fut, pour la première fois, livré à la navigation, sur toute son étendue, au mois de décembre 1832, à titre d'essai, et dans des conditions qui néces- sitaient encore de très-grandes dépenses, sous le rapport de l'alimentation surtout. Ce n'est que dans ces derniers temps que cette ligne a été mise en état de remplir sa destination, bien que, cependant, de nouveaux per- fectionnements soient indispensables pour compléter notamment les res- sources alimentaires et assurer la permanence du mouillage normal. Ces perfectionnements ne sont pas évalués à moins de 6,325, 000f, dont 5,030,000f applicables à des travaux considérés comme urgents. Les dépenses de premier établissement se sont élevées à une somme de 55,533,609f, ainsi répartie Antérieurement à l'emprunt . 15,063,464' Sur les fonds de l'emprunt 25,000,000 — du budget, jusqu'au 31 décembre 1833. . . . 5,050,028 — criés par la loi do 27 juin 1833 7,871,117 — créés par les lois des 12 juillet 1837 et 9 août 1839 1,849,000 Total 55,533,609' Le développement total du canal de Bourgogne est, savoir Dans le département de l'Yonne, y compris une enclave de l,618ro, appar- tenant au département de l'Aube, de ... . Dans le département de la Côte-d'Or, de ... . La longueur du Tenant de la Seine est de. Celle du bief de partage est de ...» . Et celle du versant du Rhône, de. , . . . 9f,>W»"' 242,044» 151,100 154,044" 6,088 81,812 108 CANAL DE BOURGOGNE. Le versant de la Seine a une pente de 300™ 033, que rachètent 115 écluses; celle du versant du Rhône est de 199m 086 elle est rachetée par 76 écluses. Ces écluses ont une largeur variable de 5W 17 à 5™ 23 ; leur longueur, mesurée entre la corde du mur de chute et l'angle amont des enclaves, varie entre 29™ 70 et 31m 3/» le plus grand nombre a 30m 50. La hauteur des ponts, à la clef ou à la partie inférieure, au-dessus du plan d'eau normal, varie entre 3m 30 et 3m 85; elle est généralement de 3m 60. Le tirant d'eau normal, sur les buses, est de lm 60; dans le souterrain du bief de partage, il est porté à 2M 25 ; mais l'enfoncement des bateaux est limité à lm 30. La charge ordinaire des bateaux varie de 90 à 120', et la charge maxi- mum est de 150*. La traction des bateaux se fait par des chevaux et par des hommes ; mais, depuis que la batellerie subit la concurrence du chemin de fer, le halage par chevaux se substitue au halage à bras. Là traversée du canal est divisée en 16 relais, savoir 3 de la Roche à Tonnerre; 7 de Tonnerre à Pouilly, et 6 du bassin d'Escommes, à l'extré- mité du bief de partage, jusqu'à Saint-Jean-de-Losne. Les bateaux ne peuvent franchir qu'à des heures fixes les 3,333'" qui forment la longueur du souterrain de Pouilly. Aux termes du règlement, les départs, au bassin de Pouilly, ont lieu à midi et à minuit, et, au bassin de Créancey, à six heures du matin et à six heures du soir. On accorde six heures de temps pour aller d'un bassin à l'autre. Chaque relayeur a des marchés écrits avec les voituriers par eau et doit parcourir le relais dans un temps donné. La somme des heures accor- dées aux relayeurs est de 125, ou cinq jours cinq heures, sans compter le temps nécessaire pour traverser le bief de partage ; mais, avec le temps perdu et le passage d'un versant à l'autre, on doit compter sept à huit jours pour le trajet entier du canal. Le halage à bras d'hommes exige le double de ce temps; il revient à 0r 02/j8 par tonne et par kilomètre. Le halage par chevaux, en accéléré, revient à 0f 0117, suivant les renseignements publiés récemment par le syndicat de marine. Le fret, pour les vins, blés et marchandises qui exigent des bateaux couverts , une traction accélérée et des établissements accessoires , est de 0f 03 par tonne et par kilomètre. Ainsi, l'on paie, au minimum, entre Montbard et Dijon, 8f pour le blé, ou 2f 85, déduction faite des droits de navigation et d'assurances. Pour les charbons, minerais, etc., qui se transportent plus lentement et CANAL DE BOURGOGNE. 109 sur des bateaux découverts, le fret est de moitié moindre que pour les mar- chandises de valeur. Ainsi, un bateau de 1201 de houille coûte 64f pour le transport de Pont-d'Ouche à Dijon, y compris le retour à vide, ce qui fait 0f 013 par tonne et par kilomètre. On trouve, dans les renseignements qui font l'objet de la note D, le dé- tail des frais de transport sur l'ensemble de la ligne navigable de la Saône . à Paris, par la Bourgogne. Le canal de Bourgogne a été imposé au droit de navigation par un dé- cret du 12 avril 1811, entre Dijon et la Saône ; et, par une ordonnance du 24 février 1815, la perception a été étendue jusqu'à Pont-de-Pany. Elle avait été établie, entre la Roche et Tonnerre, par une ordonnance du 18 janvier 1816. Le droit s'est perçu, d'après le tarif fixé par le décret précité, dans ces diverses parties, au profit exclusif du Trésor jusqu'en 1833, époque à la- quelle, le canal étant livré à la navigation sur toute son étendue, la Com- pagnie adjudicataire de l'emprunt de 25 millions, destiné à son achève- ment, devait, aux termes de son traité, participer aux bénéfices de cette ligne. A partir de cette époque jusqu'en 1860, la perception s'est faite d'après le tarif annexé à la loi du 14 août 1822 , réduit de moitié; et, de 1840 au 1er octobre 1853, d'après un tarif consenti par la Compagnie, et sanctionné par une ordonnance du 19 janvier 1840. Ce tarif divisait les marchandises en quatre classes, taxées à 0f 40, 0f 30, 0' 20 et 0f 16 par tonne et par myriamètre. La lr classe- se composait des marchandises non comprises dans les trois autres ; la 2e comprenait les fourrages, bois, planches, plâtres, chaux, ciment, cendres, tan et coke; la 3e ne comprenait que la houille ; la 4e comprenait les scories, mi- nerais de fer, marbres, pierres de taille, écorces, futailles vides et lies sèches. Enfin, la loi du 3 mai 1853 ayant homologué la décision des arbitres chargés de fixer l'indemnité à payer à la Compagnie par l'État, d'après la loi du 29 mai 1845, en retour de l'abrogation, à son profit, des droits re- présentés par les actions de jouissance du canal, et l'État ayant ainsi recouvré la libre disposition du droit de navigation, le gouvernement a pu opérer les réductions que nécessitait impérieusement la situation de la batellerie, depuis quelque temps aux prises avec le chemin do fer de Lyon. Ces réductions ont été prononcées par un décret du 29 juin 1853, ainsi conçu Art. lfr. — A partir du 1" octobre prochain, les droits de naviga- tion établis sur le canal de Bourgogne seront perçus conformément au tarif ci-après 110 CANAL DE BOIHGOGNK. Marchandises transportées en bateaux, par tonne. Par kilom. 1° Marchandises de toute espèce, autres que celles dénommées ci-dessous . . 0' 01 2° Céréales, farines et fécules, riz, menus grains et graines, betteraves, pom- mes de terre, fruits, légumes frais ou secs, salaisons, vins, esprits, eaux- de-vic, vinaigres, cidres, bières, poirés, hydromels, liqueurs. Fers et fontes ouvrés, autres métaux ouvrés ou non ouvrés ;— quincaille- ries, cristaux, glaces, porcelaines, faïence, verres à vitres, verrerie, bou- teilles;—sucre, café, tabacs, denrées coloniales, bois eiotiques, substan- ces tinctoriales, huiles, fruits oléagineux, savons, beurre, miel, cire, suif, saindoux, mélasse, fruits secs et confits, droguerie. Soufre, potasse, soude, produits chimiques, lièges ouvrés. Ivoire, nacre, écaille, corne façonnée;— soie, coton, laine, chanvre, lin, crin, ouvrés. Cuirs, peaux, livres, papiers de tenture, papiers à écrire. Tissus, parfumerie, passementerie ; — marbres en caisse 0 02 3° Marne, argile, sable, cailloux, gravier, terre, cendres, engrais, fumier, pier- res à plâtre et à chaux fagots, charbon nettes, tourbe; — futaille* vides; — verre cassé, scories ; — pavés 0 005 Trains et Radeaux, par mètre d'assemblage, sans déduction de vide. Bois de construction ... 0 01 Bois de chauffage 0 005 Les trains ou radeaux chargés de marchandises seront imposés à un droit double de celui qui sera perçu sur les trains non chargés. Bateaux vides, par bateau » 0 10 Bascules à poisson, par mètre cube 0 01 Le mètre cube s'obtient en multipliant la surface du tillac par l'enfoncement, déduc- tion faite de 0' 06 par le tirant d'eau à vide. » Art. 2. — Tout bateau dont le chargement ne donnerait pas lieu à la perception d'un droit au moins égal à celui qui serait dû à vide sera taxé comme bateau à vide. » Art. 3. — Les bateaux chargés de marchandises diverses seront im- posés proportionnellement, suivant le poids et la nature de chaque partie du chargement. » Art. h> — Les marchandises pourront être transportées d'une classe supérieure dans une classe moins élevée du tarif, par une décision minis- térielle. » Les tarifs, ainsi réduits, ne pourront pas être relevés avant un inter- valle de six mois. » Les taxes ci-dessus indiquées sont passibles du décime par franc, con- formément à la loi du 25 mars 1817. Les bureaux établis pour la perception des droits sont situés à la Roche, Tonnerre, Ravières, Montbard, la Maison-Blanche, Pont-de-Pany, Dijon et Saint-Jean-de-Losne. Ce dernier fonctionne comme bureau de jaugeage. CANAL DE BOURGOGNE. 111 Les distances légales, d'après lesquelles s'opère la perception, ont été fixées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION" rnmcipjkux points. LnRorhc m Brazey 9 237 1 138 SniiU-Jenn-dc-Losne emb. 2 140 5 242 Perçus d'après le tarif de 1840, les droits de navigation ont produit Eu 1841 . . . — 1842 . . . — 1848 . . . — \m . . . — 1845 . . . — 1846 . . . — 1847 . . , 1848 . . . 1,255,303' 97 1,010,476 98 1,208,024 74 1,087,795 23 1,819,010 69 1,416,971 26 1,450,827 72 957,230 05 En 1840 1, 76 — 1830 ..... 1,342,198 88 — 1851 ..... 1,150,866 06 — 1852 ..... 8*61,406 67 — 1853 769,782 25 y compris 13,254' 27 non perçus pour céréales. En comparant entre eux les résultats qui précèdent, on reconnaît coin- bien la concurrence du chemin de fer a été déjà fatale à Ia navigation. Entre la Roche et Dijon, on compte, par le chemin de fer, 160k ; on en compte 213 par le canal or, si, pour les marchandises chères, telles que les vins, les céréales, les épices, etc., il faut déjà payer U{ 26 pour droit de navigation, il est évident que le transport par le canal laisse à la voie rivale une grande latitude pour la concurrence, et qu'il y aurait dès lors nécessité de réduire encore le tarif fixé par le décret de 1853. Le tableau qui suit fait connaître, d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, la quantité des marchandises transportées, par la voie du canal do Bourgogne, pendant les trois années antérieures à l'application du tarif actuel. 112 CANAL DE BOURGOGNE. NATURE DES MARCHANDISES. Tarif de 1840. Céréales, légumes et fruits . . . Charbon de bois Vins et eaux-de-vie ...... i . \ Métaux Épiceries et drogueries .... Poteries, verres et cjristaux. . . Autres marchandises decetteclasse Bois do toute espèce. ...... Matériaux de construction; plâtre, 2* classe. » et substituèrent aux taxes primitives un simple droit de péage dont la fixation subsiste encore comme tarif légal. Ce tarif, annexé auxdites lettres patentes du mois de décembre 1642, est divisé en dix parties comprenant, chacune, les droits à percevoir sur au- tant de sections du canal. Mais alors on ignorait complètement quels seraient la nature, la valeur et le poids des marchandises dont se composeraient les transports de Loire en Seine, et réciproquement. On ne comprit donc au tarif que celles qui étaient alors connues, et dont le passage serait certain. C'est ainsi que sur vingt-deux articles relatifs à la traversée entière du canal, on en compte dix concernant les carpes et les brochets, que l'on divisait en cent suivant leur force. On taxa d'ailleurs Les vins à lr50 par pièce soit par tonne 6' » Les bois 2 10 la corde — 7 io Les lattes 2 75 les 40 bottes au millier . . — 6 88 Les ardoises carrées 2 » le millier ........ — 5 » Les ardoises noires. 4 50 — — - 9» Les autres marchandises furent divisées en encombran- tes et non encombrantes . Les premières furent imposées à 0* 50 le cent — 1 0 • Et les secondes à 0' 40 le cent — » » Il fut dit que les bateaux ne pourraient porter plus de cent milliers ou 'CANAL DE BRIARE. 121 50', et l'on ajouta un article spécial pour les charbons de bois, qui avaient été omis, et que l'on taxa à 0f 85 par poinçon, soit par tonne à 17f. Telles sont encore aujourd'hui les bases du tarif légal du canal de Briare. C'est en 1665 que les charbons de terre passèrent pour la première fois sur ce canal, c'est-à-dire vingt-trois ans après son achèvement; ils furent imposés à 50f par bateau. La Compagnie avait dû bientôt reconnaître que le tarif des marchan- dises au poids ne pouvait être équitablement appliqué, et que les charbons de terre, les engrais, les pierres et autres matières ou denrées de peu de valeur ne pouvaient payer les mêmes droits que les fers, les cotons et les épiceries. Alors, et d'accord avec le commerce, s'établirent de nouvelles perceptions suivant la valeur ; et comme on appréciait déjà l'avantage de pouvoir transporter plus de 501 dans le même bateau, il fut convenu qu'un droit spécial serait perçu pour le bateau chargé à 0m 65 les 24 pouces d'autrefois représentant 50l, et qu'une surtaxe de 2f serait due par chaque centimètre d'enfoncement en plus. Cette mesure, qui fut également adoptée à l'égard des canaux du Loing et d'Orléans, et que sanctionna pour ceux-ci le tarif légal du 27 nivôse an V, devint plus tard l'objet des plus vives réclamations. L'ouverture de communications nouvelles, en offrant à des contrées qui n'étaient pas en- core en rapport direct avec le marché de Paris un débouché facile, était venue créer une concurrence redoutable pour les contrées dont les pro- duits n'avaient d'autre moyen d'écoulement que la ligne navigable de Briare à Saint-Mammès. Ainsi, les vins et les charbons d'Auvergne, par exemple, soumis pour le transport à des conditions déjà défavorables et à des droits de navigation comparativement trop élevés, se voyaient exclus des marchés qu'ils approvisionnaient depuis si longtemps. Les réclamations étaient donc fondées. Enfin, après diverses réductions successives qui déjà ne laissaient plus subsister de leurs anciens tarifs que quelques taxes en- core trop élevées, ces Compagnies se sont déterminées, d'une part, à sup- primer complètement la surtaxe relative à l'enfoncement excédant l'an- cienne tenue de 0m 65 et, d'autre part, à appliquer un tarif nouveau, entièrement basé, comme pour ceux des voies navigables exploitées par l'État, sur la charge réelle et la distance parcourue. Voici, en ce qui concerne le canal de Briare, quel est le tarif actuelle- ment en vigueur 1° Marchandises transportées en Bateaux^ par tonne. Par kilo l,e clisse. — Eaux-de-vic, esprifcs-de-vin, liqueurs, vins et vinaigres en fûts et en bouteilles; — eaux minérales naturelles ou factices, bouchons, liège, brosserie, soies de porc et de sanglier, bourre, coton, crin, laine, duvet, 122 CANAL DE BRI A RE. Par Isiloin. édredon, plumes, chanvre, lin, cordages neufs, fils et mercerie, cornes façonnées, écaille, ivoire, nacre, tabletterie, chapellerie, librairie et pape- terie, parfumerie, cuirs, peaux et fourrures, draperies, étoffes, indiennes, tapis, toiles et tous les tissus en général; cristaux, cylindres, cloches, verres blaucs et â vitre 3 ; — glaces, meubles, voitures, harnais, bour- rèlerîe et sellerie en général ; — machines, métiers et mécaniques, sta- tues, sculpture et autres ouvrages d'art 0* 085 2* classe. — Acier, cuivre, étain, fer-blanc, plomb, tôle, zinc, fers, fontes; — bombes, canons, mortiers, boulets, obus, ancres, chaînes, câbles ; — gril- les, balcons, lits, roues, essieux, rails, coussinets, tuyaux, toile métalli- que, clouterie, taillanderie, quincaillerie, et en général tous les métaux ouvragés et ouvrés ; — étoupes, chiffons de linge et vieux cordages. Confiserie et épicerie en général, poissons marinés ou salés et toutes les salaisons en général ;— dégras et graisses ; — ruches, miel, cire, bougies, suifs,, chandelles ; droguerie, produits chimiques, cirages, couleurs, col- les, vernis, alun, minium, noir de fumée et noir pulvérisé, bois de tein- ture, brai, goudron, poix, résine, soufre, huile de bitume; — beurre, fromages, œufs, gibier, volailles ; — légumes secs et graines en général ; écorecs, tan 0 072 3* classe. — Fonte brute, métaux vieux et hors de service destinés à être re- forgés ou refondus, mitraille, ferraille, minerai de cuivre, émeri, tripoli , verre pilé ; — meules de moulin, de coutelier, de gagne-petit ; pierres ponces, à faux, à fusil ; — carreaux, consoles, cheminées, dalles, tablet- tes de marbre ou de pierre ; — cendres gravelées de plomb, de romagne; boites, boucauts, caisses, futailles, harasses, malles et poinçons vides, équipage d'industrie et de marine ; — arbres et arbustes en général ... 0 Oôj tf classe. — Bière, cidre et autres boissons de même nature, lie de vin, man- ganèse, limaille et minerai de fer 0 048 5e classe. — Charbon de bois et braise; — cercles, échalas, lattes, merrains, parquets, treillages, alluchons, chevilles, manches d'outils et de fouets; — ardoises, cendres neuves et de varech, glaces et verres blancs cassés, ter- res à glaces, et en général terres pour verrerie et faïence, sel et salpêtre, marbres bruts, les grains en général, farines, recoupes, remoulage, son ; — animaux vivants 0 036 6e classe. — Bois de charpente, de charronnage, de sciage, tels que poutres, solives, chevrons, membrures, plateaux, jantes, moyeux, planches, voli- ges de chêne, orme, noyer et tous autres bois durs en général, bouteilles ; — faïence; — granit, pierre de Volvic, cailloux et pierres pulvérisés ; — châtaignes, marrons, légumes verts en général, sabots, bois de fusil et des îles pour ébénisterie 0 033 7e classe. — Bois de chauffage en général, perches, planches, voliges d'aune, de sapin, et tous autres bois blancs, bois en grume, traverses pour che- mins de fer, pommes, poires, raisins et autres fruits verts; — pierres de taille, poterie, cruchons, briques, carreaux, faîtières, tuiles, ciment de tuilcaux, carreaux et briques, ciment romain, de Vassy, hydraulique, pouzzolane, chaux vive, plâtre cuit ; — ocre fabriquée et brute, blanc de Meudon et autres, bitume brut ou épuré 0 027 8e classe. — Osier blanc; — fourrages en général; cendres lessivées; pou- drette, noir de raffinerie, marne, cornes, ergots et os bruts, chiffons de laine, et en général tous les amendements, engrais et fumiers 0 024 9e classe. — Moellons, pavés, pierres à chaux hydraulique, silex, graviers, sables de mine et de rivière, sablon, plâtre en pierres, scories de métaux • — osier brut, bourrées â un lien, balais, brindilles, ramilles; — pommes de terre; — coket. , ♦ 0 030 CANAL DE BRÏARE. 123 Par kilom. 10e classe. — Charbon de terre. 0f 018 2' Trains, par mètre cube. Traiu de charpente et planches de chêne. ........ 002 — de sapin 0 02 — de planches de sapin 0 015 3' Bascules à poisson, par mètre carré de tillac . . . 0 04 4" Bateaux vides, par paire de portes , . 0 25 Les denrées et marchandises qui ne se trouvent pas énoncées au pré- sent tarif paient suivant les articles avec lesquels elles ont le plus de rapport. Le droit de navigation fixé par kilomètre est dû, quelle qu'en soit la disLance parcourue. Les réductions consenties par ce tarif, sur celui de 1642, pouvaient être suffisantes à l'époque où elles ont été faites ; mais aujourd'hui la situation est analogue à celle qui avait motivé précédemment les réclamations du commerce. Les droits de navigation sur le canal de Bourgogne ont été ré- duits au plus bas taux possible ; et si l'on ne s'empressait pas de réduire également ceux des canaux compris dans la ligne du Centre, qui met la capitale et le bassin de la Seine en communication avec le Lyonnais, le Maçonnais, le Charolais, les exploitations houillères et métallurgiques du Forez, de l'Auvergne, du Berry, du Nivernais, etc., cette ligne se trouve- rait de nouveau dans des conditions qui équivaudraient à une interdiction de circulation, du moins quant au transit. Mais le Gouvernement s'occupe en ce moment de réaliser, sous ce rap- port, les améliorations nécessaires. Il est en négociation avec les Compa- gnies concessionnaires des canaux de Briare, du Loing et de Roanne à Di- goin, et bientôt sans doute interviendra une mesure qui donnera satisfac- tion, dans une juste limite, aux divers intérêts engagés dans la question. Les distances qui servent de base au calcul des droits à percevoir, pro- portionnellement au trajet parcouru, ont été fixées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION des DISTANCiS n KiLOMttnt?. DESIGNATION s UltVClPAlA POINTS. DISTANCES Et KltOMlTREf. feNTBB LES POIMS. Cl XILÉCS. uni LES HOIMS. CIMILÉES. Embouchure en I/Mre 0 0 2 i Donnemaric, Crot-du-Plessis 2 2H BelltMii ... 9 & ChrthlIoH-sur-Lomg . . . *i 32 i 6 4 •m 2 8 3 39 2 li 2 41 2 12 2 a 1 18 Gué d'Harang G 49 1 14 Saint-Hocli et les Betles-Mn- i nl rcs, borne a la jonction 4 22 a\ec le canal de Loing. . 7 sa 124 CANAL DE BRIARE. Aux termes d'une ordonnance royale du 3 mars 1825, la Compagnie du canal de Briare est autorisée à percevoir un droit ûxé à 0f 25 par jour, pour chaque bateau chargé, et à 0f 15 pour chaque bateau en vidange, sé- journant au delà du laps de temps nécessaire pour faire îa traversée de ce canal ou y prendre un chargement. Il ne doit rien être perçu pour les bateaux qui seraient retenus par suite d'avaries. Dans l'origine, le canal de Briare rapportait à peine de quoi subvenir aux frais de son entretien et aux dépenses que nécessitait son alimentation ; ce n'est véritablement qu'à partir de 1730 que, la navigation étant devenue régulière par suite de la canalisation du Loing, les produits du péage pu- rent s'élever à un chiffre rémunératoire. De 1730 à 1770, les recettes annuelles furent, en moyenne, de 300,000r ; puis, le commerce ayant pris un plus grand développement, elles attei- gnirent 400,000f jusqu'au commencement de ce siècle cela malgré les tourmentes révolutionnaires. De 1800 à 1810, les produits s'élevèrent au chiffre moyen de 500,000f, tant par suite de l'augmentation des forces productrices du pays, que de l'état de guerre qui s'opposait aux transports sur mer. De 1810 à 1820, le chiffre s'abaissa à 300,000r c'était le résul- tat inévitable des bouleversements politiques et de la famine de 1816. De 1820 à 1830, malgré la concurrence de la navigation maritime qui enleva à la navigation intérieure les provenances du Midi, telles que les épiceries, les huiles et les vins, les produits dépassèrent 480,000' ; mais, dans la pé- riode décennale qui suit, le canal de Bourgogne est ouvert dès lors, on voit tomber à 360,000f le chiffre moyen des receltes, auxquelles cesse de contribuer une grande partie des anciennes provenances de la haute Loire et de l'Allier. Plus tard, c'est avec les chemins de fer que s'établit une lutte nouvelle et plus redoutable encore pour la ligne navigable ; et Ton voit, à partir de 1848, les produits du canal de Briare diminuer dans une proportion considérable, par suite, moins du détournement des transports, que des réductions de péage auxquelles la Compagnie s'est trouvée forcée de con- sentir, pour conserver son transit. Voici quel a été, depuis le commencement de ce siècle, le montant an- nuel des produits de ce péage CANAL DE BRIARE. 125 En 1834 de . . . . . . 330,530' . . . 264,516 . . . 304,544 1816 . . . 322,675 , . . 259,490 1818 . . . , . . . . 348,849 181 9 , . . 354,029 . . 434,878 1821 . . . . 401,271 — 1822 . . . 378,273 , . . 533,923 1824 . . . 524,752 — 1825 . . . . . . . . 513,227 — 1827 . . , , . . . . 429,330 . . . 293,996 , . . 230,842 Quant au tonnage des marchandises, on en trouve l'indication, pour plusieurs périodes, dans divers ouvrages et notamment dans un recueil de renseignements publiés, en 1848, à l'occasion de la question de l'affer- mage des canaux; mais la Compagnie donne l'assurance qu'en ce qui con- cerne le canal de Briare les indications sont complètement en désaccord avec les faits, et qu'elle est dans l'impossibilité de donner à cet égard un relevé exact, si ce n'est pour les dernières années. Les relevés relatifs aux années 1850, 1851 et 1852 ont permis d'établir ainsi qu'il suit le tonnage, par provenances, des transports qui empruntent ce canal PROVENANCES. 1850. 1851. 1852. tocnes. 7,308 i 4,880 11,732 37,165 5,228 3,468 tODn*8. 12,115 56,031 17,319 36,945 7,178 . 2,005 tonnes. ' 14,737 25,425 10,829 10,640 53,539 .6,880 2,807 "—"Hl 3 29,781 24,411 131,653 22,644 133,857 J 23,574 154,192 154,297 157,431 Le tonnage des marchandises en remonte est représenté par les chiffres afférents au canal de Loing et en partie au canal d'Orléans. Le tonnage en descente s'élève, pour 1852, à 133,857', et se compose 120 BRIVÉ. particulièrement de charbons, de fers, de bois, de céréales, de baryte, etc. La houille forme le principal élément du transit ; pour cette matière seule, le tonnage, non compris 1,049* de coke, s'élève à 67,623', qui se répar- tissent ainsi par provenances Bassin de Saint-Étienne . . 35,468' Bassin de Decize 4,059l — de Brassac 736 — de Commentry . . . 5,158 — de Blanzy 10,M5 — de Doyet 11,757 On trouve pour les charbons de bois, 9,700' ; pour la baryte, 2,200* ; et pour les fers et fontes, 4,667'. Dans cette dernière quantité, les fers de la Haute-Loire entrent pour 6,826*, ceux du Berry pour 1,325*, et ceux de la Nièvre pour 516*. Les vins d'Auvergne, qui entraient autrefois pour une si large part dans le transit, ne flgurent que pour 376*. Quant aux trans- ports propres au canal, le chiffre absolu de 23,576', ramené au parcours total, peut être représenté approximativement par 15,000'. BRIVÉ. Cette rivière est navigable depuis Cahilo jusqu'à son embouchure dans la Loire, au port de Méan, en amont de celui de Paimbœuf, au moyen d'ou- vrages exécutés en partie par la Société de dessèchement des marais de Donges. A partir de l'origine de sa navigation, le Brivé se divise en deux par- lies l'une, en amont de Pont- Château, est navigable en tout .temps, à l'aide de la retenue du moulin de celte ville ; l'autre, de Pont-Château à la Loire, n'est généralement navigable que pendant neuf mois de l'année. Le développement de la partie navigable du Brivé, comprise dans le département de la Loire-Inférieure, est, savoir Pour le haut Brivé, de 5,000» - le bas Brivé, de. . . . 25,000 j ' Dans cette dernière partie il existe une écluse, celle de Rozay. Sa lar- geur est de 2m 70. Le tirant d'eau à l'étiage varie de lni à l»1 10. Le Brivé n'est pas imposé au droit de navigation et ne figure pas au ta- bleau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale. Le CANAL ET CHENAL DE BROUAGE. m Conseil général du département de la Loire-Inférieure a émis le vœu que cette rivière fût classée comme navigable. Il résulte de renseignements donnés à l'appui de cette demande que le nombre des bateaux en circulation, année commune, ne serait pas moindre de 4,500 à 5,000. En 1851, on aurait constaté un mouvement de 4,701 bateaux jaugeant 28,256*. CANAL ET CHENAL DE BROUAGE. Le canal de Brouage joint la Charente, un peu au-dessus de Rochefort, au chenal qui. de Brouage, se rend à la mer. 11 a été entrepris en 1782, pour le dessèchement des marais de Rochefort; mais il n'a été rendu navigable qu'en 1307, par la construction, à ses deux extrémités, de 2 écluses qui retiennent les eaux à la hauteur nécessaire à la navigation et s'opposent à l'invasion des marées. Ce canal va être bientôt mis en communication directe avec la Seudre, par la ligne de navigation qu'on ouvre actuellement jusqu'au chenal mari- time de Marennes, et à laquelle on a donné le nom de canal de la Charente à la Seudre. Le développement total du canal et du chenal de Brouage, compris dans le département de la Charente-Inférieure, est de » 22,055"'. La longueur du canal, de la Charente à Brouage, est de 14,055™ Celle du chenal maritime est, à basse mer, y compris 2,000™ sur la plage, au delà de la côte, de 8,000 Le canal est sensiblement de niveau; à mer basse, on le vide par ses deux extrémités. Les écluses, dites de la Bridoire et de Brouage, Font à portes d'èbe et de flot ; leur largeur entre les bajoyers est de 6m 50 la première est située à 450m de la Charente; l'autre est située à Brouage môme; et c'est à 1,973"' de celle-ci que commence réellement le canal en cours d'exécution de la Charente à la Seudre. Le tirant d'eau normal du canal est de 2M 60, en moyenne. Dans le chenal, la hauteur d'eau vis-à-vis Brouage est de 4"' dans les malines et 2m 25 dans les mortes marées. Le chargement moyen des bateaux qui fréquentent le canal est de 90*, et le chargement maximum est de 120S 128 CANAL ET CHENAL DE BROU AGE. Le halage se fait à bras d'hommes et par chevaux. La durée du trajet d'une écluse à l'autre est de cinq heures. Il n'y a pas de fret établi régu- lièrement. Les prix sont calculés pour aller de la Charente à la mer et réciproquement ; ils sont excessivement variables. Le canal et le chenal de Brouage sont imposés au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception, sur le canal, s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales, qui servent également de base à la perception, sont De la Charente à Saint-Aignao, de. ... , 9* De Saint-Aignan à Brouage, de , 8 Les droits s'acquittent aux bureaux de Brouage, de Tonnay-Charente ou de Rochefort. La perception sur le chenal, exclusivement fréquenté par les bâtiments à quille, a lieu conformément au décret du 14 décembre 1810, maintenu par l'art. 23 de la loi du 9 juillet 1836. D'après le tarif fixé primitivement par le décret précité et réduit par l'or- donnance du 30 mai s 1826, tout bâtiment obligé ou susceptible de prendre un passe-port paie au bureau des douanes de Brouage, par tonneau et quel que soit son chargement, complet ou incomplet, 0f 10. Les bâtiments à vide paient le tiers du droit. Ce droit est passible du décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817. Voici quel a été annuellement, depuis 1838, le montant des perceptions effectuées d'après les deux tarifs qui précèdent ANNÉES. NAVIGATION TOTAL. ANNÉES. NAVIGATION TOTAL. du Canal. du Chenal. du Canal. * du Chenal. 1838. . . . 602f 94 73*90 686f 84 1846. . . . l,012f15 160f29 1,162' 44I 1839. . , . 737 80 23 23 751 03 1847. . . . 739 70 212 06 995 96 1840. . . . C53 06 154 11 807 17 1843.. . . 056 93 246 03 802 96 1841. . . . 754 72 162 79 917 51 1840. . . . 601 22 212 06 813 28 1842. . . . 851 86 165 94 1,017 80 1850. . . . 709 51 205 73 915 24' 1843. . . . 789 47 208 21 997 66 1851., . . 653 17 210 68 863 851 1844. . . . 727 63 166 38 894 01 1852. . . . G13 4! 247 08 865 57 1845. . . . 670 55 185 90 856 45j 1853. . . . 741 05 185 26 926 31 Le tonnage des marchandises transportées par le canal présente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes. CANAL ET CHENAL DE BROUAGE. 129 NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. des 1850. 1851. 1S52. M AUL HA MISK>. DESCENTE. HEMOXTE. DFSCBKTK. BEMOSTK . DESCENTE . RSMOXTE. lr CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes . tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 460 1,550 239 2,967 113 136 72 1,605 » 207 36 1,361 Vins pt pa ux-flp-vi*^ 108 » » » » Métaux. . 30 260 • - » » Épiceries et droerueries. » » M » 63 Poteries verresetr ristaux » >•> h Àiitrps marriiandisps 4WHW IUIU Vyilf'itkIJOL'OB • » » » » » k 2* classé. Houille et coke 182 » 990 107 711 364 » n » 21 » f Bois de toute espèce. . . 507 2,287 982 1,304 820 1,058 6,651 1,490 6,633 904 14,966 » » » » » » » » » » 807 » M Autres marchandises, . . 720 241,791 5,687 226,100 5,629 226,775 » » » M i» r. Total. . . . 8,736 249,077 14,531 232,417 22,275 229,757 Ramenés au parcours total, ce tonnage, ainsi que celui des trois années précédentes, donnent pour résultat Descente. Eu 1847. — 1848. — 1849. — 1850. — 1851. — 1852. 358* Remonte. 17,645' Total. 18,003* 350 — 12,428 — 12,958 452 — 12,345 - 12,797 57,3 — 14,651 — 15,104 855 — 13,071 — 14,526 1,310 — 13,515 — 14,825 Quant à la navigation maritime, qui a lieu en aval du port de Brouage, voici, d'après les documents publiés par l'administration des douanes, quel a été, pendant les dernières années, le tonnage possible des navires qui ont effectué des chargements ou déchargements dans ce port. En 1847. — 1848. — 1849, — 1850. — 1851. — 1852.* Descente. 7,093* Remonte. 105* — 5,987 — 327 ~ 7,876 — 762 — 6,994 — 60 — 5,154 — 614 — 5,940 — 201 Total. 7,198* 0,314 8,638 7,054 5,768 0,141 9 130 CANAL DE LA BRL'SCHE. CANAL DE LA BRUSGHE. Ce canal a son origine dans le Mossig, près de son confluent avec la Brusche, à Soultz-les-Bains, et, après avoir suivi plus ou moins parallèle- ment cette dernière rivière, il débouche dans 1*111, à 3k au-dessus de Stras- bourg, près de l'embouchure du canal du Rhône au Rhin. Le canal de la Brusche a été exécuté en 1682, d'après les projets de Vauban. Entretenu primitivement par le génie militaire, il passa, en 1775, à la charge de la ville de Strasbourg. Il fut rendu ensuite, en 1793, au génie militaire, et de nouveau remis à la ville par un arrêté du gouvernement du 3 brumaire an XI 25 octobre 1802, qui ordonna que les travaux en se- raient dirigés par les ingénieurs des ponts et chaussées, sauf la surveil- lance du génie militaire, en ce qui concerne la place. * La longueur de ce canal, compris dans le déparlement du Bas-Rhin, est de. 19,780m La pente totale est de 28^217; elle est rachetée par 12 écluses, dont une de prise d'eau, de lm 20 de chute, qui doit être remplacée par une écluse à sas. Ces écluses ont une largeur de 8m aux extrémités et 11"' au milieu; leur longueur est de 48m 90 en moyenne. Le peu de hauteur des ponts est une cause de gêne pour la navigation ; cette hauteur varie de lw 93 a 2m 50 au-dessus du plan d'eau. Le tirant d'eau normal, que l'on cherche à obtenir au moyen de curages, est de lm 30 ; souvent il ne dépasse pas 0m 90 à*lm. La charge des bateaux est de 45 à 50* en moyenne. Lehalagese fait à bras d'hommes. La durée du trajet du canal est d'un jour et les frais de transport reviennent à 0f 25 environ par tonne et par kilomètre. Le canal de la Brusche n'est pas imposé au droit de navigation. Le tonnage, constaté en 1851, à l'écluse de prise d'eau, est de 30,018*. La moyenne de celui des dix années précédentes était de 42,618'. En 1852, le poids des transports s'est élevé à 56,953*; ces transports se composent presque exclusivement de bois de chauffage pour Strasbourg et de maté- riaux extraits des carrières de Wolxheira pour cette ville ou pour le Rhin. Bien qu'en concurrence aujourd'hui avec le canal de la Marne au Rhin, qui pourvoit aux approvisionnements de même nature, le canal de la Brus- CANAL DE CAEN A LA MER. ,31 che n'en continuera pas moins d'avoir une grande importance en raison des nombreuses usines qu'il dessert et des services qu'il peut rendre à l'agriculture par les irrigations. CANAL DE CAEN A LA MER. Ce canal, exclusivement destiné à la navigation maritime, a son origine à Caen, au milieu de la partie du port connue sous le nom de canal Saint- Pierre ; il suit la rive gauche de l'Orne et débouche dans la mer à travers les dunes basses d'Oyestreham, en face de la grande passe du large. Le canal Saint-Pierre, converti en bassin régulier, avec murs de quai, communique, d'une part, avec le canal maritime, par une écluse à portes d'èbe et de flot, et d'autre part, avec la rivière d'Orne, "au moyen d'une écluse à sas. Le bassin et le canal sont alimentés par les eaux de i'Odon et par celles de l'Orne, que l'on a dérivées au moyen de l'ancien canal Ro- bert. La largeur du canal maritime de Caen à la mer est de 27"' à la ligne d'eau et de 12m au plafond. Il est ouvert, sur ce profil, depuis le bassin de Caen jusqu'à la rencontre de l'ancien lit de l'Orne, près de la chaussée de Bénouville; il empruntera ensuite, sur 2,170"» de longueur, cet ancien lit, qui sera creusé convenablement et régularisé sur sa largeur actuelle ; il doit le quitter au Maresquier, et se diriger sur la passe déjà ouverte entre les jetées à la mer, devant le village d'Oyestreham. Dans la deuxième partie, la largeur à la ligne d'eau est de 76m. Cet élargissement forme, avec l'ancien lit occupé par le canal, un réservoir destiné à faire des chasses par l'écluse à sas à portes d'èbe et de flot qui le termine. Telles sont les dispositions définitivement et tout récemment adoptées par l'ad- ministration, en modification aux projets primitifs. La nécessité d'améliorer le port de Caen et la navigation de l'Orne avait depuis longtemps attiré l'attention du Gouvernement. De 1786 à à 1792, des travaux importants avaient été entrepris dans ce but. En 1811, l'empereur Napoléon, après une visite qu'il fit dans le Calvados, rendit, à la date du 25 mai, un décret par lequel il ordonnait la construc- tion d'un canal maritime entre Caen et la mer. Mais les désastres des der- nières années de l'empire empêchèrent l'exécution des projets qui avaient été étudiés. 132 CANAL DE CAEN A LA MER. La loi du 19 juillet 1837 a eu pour but de réaliser enfin les promesses fai- tes depuis si longtemps et toujours restées sans effet. Cette loi mit à la dis- position du Gouvernement un crédit extraordinaire de. . . 3,100,000' Le Conseil municipal de Caen vota une subvention de. , 700,000 Et le Conseil général du département du Calvados offrit. . 240,000 M/,0,000 Les travaux, entrepris dès 1837, ne tardèrent pas à donner lieu à de graves mécomptes, et le Gouvernement se vit dans la nécessité de réclamer du pouvoir législatif un supplément de crédit. Une loi , en date du 19 juillet 1845 , accorda une nouvelle allocation de 1,200,000 et l'année suivante une nouvelle loi, en date du 5 mai, al- loua le complément jugé nécessaire à l'achèvement des tra- vaux. . . 3,800,000 Ce qui porte le montant tolal des estimations à 9,040,000f L'ensemble des crédits ouverts au 3 décembre 1853, sur l'allocation générale de 8,100, 000f fournie par le Trésor, s'élève à 6,6/»O,00Of, indé- pendamment des fonds de concours. Les travaux à faire et à imputer sur les fonds restant disponibles ne pourront être terminés avant quelques années. Le développement total du canal, depuis son origine au bassin Saint- Pierre jusqu'à l'extrémité de la jetée ouest d'Oyestreham, estde. . U,780m. Ce développement, compris dans le département du Calvados, se com- pose des parties suivantes Gare d'attente et écluse de communication avec le bassin . . 77" 60 De la tetc d'aval de l'écluse au point où le canal emprunte le lit de l'Orne 9,497 „ Ut de l'Orne 2,170 » De la sortie de ce lit à l'extrémité de la tête d'aval de l'écluse d'Oyestreham 2,315 60 Avant-port 330- et chenal jusqu'à l'extrémité de la jetée de l'ouest 390" 720 » Total 14,780'° » Le développement de la rivière excède de 3,509" celui du canal. La pente, à l'étiage, est de Zr. Les écluses de Caen laissent 12m30 de passage, et le sas de celle qui établit la communication du bassin avec l'Orne a 41'» 90 de longueur utile. Le grand sas ou bassin d'attente de l'écluse d'Oyestreham a 16M 50 de argeur et 1 00» de longueur. Le tirant d'eau du canal doit être maintenu à /»M. CANAL DE CALAIS. 133 CANAL DE CALAIS. Le canal de Calais a son origine sur la rivière d'Aa, au lieu dit le Weest ; il se termine à l'écluse du Crucifix, située à l'entrée des fortifications de Calais et qui fait partie des dépendances du port. Les villes de Guines et d'Ardres sont mises, au moyen de deux embran- chements, en communication directe avec le canal de Calais, qui reçoit en outre les petits canaux navigables de Mardyck et des Watteringues. La ligne que suit aujourd'hui la grande navigation remplace une an- cienne voie qui avait été ouverte cntce Calais et Saint-Omer, presque aussi- tôt après la conquête de cette dernière ville, en 1680, suivant l'historien Lefebvre, et antérieurement à 1635, si l'on en croit les indications d'un plan de Vanlangren voy. p. 80. Elle empruntait la rivière d'Aa jusqu'aux Hauts- Arbres, remontait le canal du Mardyck jusqu'à Hennuin, où se trou- vait un barrage écluse, et de là se dirigeait sur Calais, à peu près dans la direction actuelle ; mais ce canal nécessitant un trop long détour dans une partie de son cours, et se trouvant, sur le reste de son. étendue, à peu près comblé faute d'entretien , on prit la résolution d'en ouvrir un nouveau c'est celui qui existe aujourd'hui. L'exécution de l'embranchement de Guines remonte à 1680, c'est-à-dire à l'époque où fut primitivement ouverte la ligne principale. L'embranchement d'Ardres a été construit en exécution d'arrêts du Conseil des 6 octobre 1714, mai 1716 et 16 novembre 1717; il fut terminé en 1730. D'importantes améliorations ont été réalisées sur le canal de Calais et ses deux embranchements au moyen d'une dépense de 700,000' prélevée sur les fonds alloués par la loi du 16 juillet 1837. Les travaux faits ont eu pour objet principal d'assurer, en toute saison, un tirant d'eau de lm 65 et de faciliter le dessèchement des Watteringues. D'un autre côté, la loi du 3 juillet 1846 a affecté un crédit del,000,000f à la construction du nouveau quai de marée et à l'amélioration de la com- munication des canaux intérieurs [avec le port. La dépense relative à ce dernier objet s'élève à 320,000f environ, y compris les travaux militaires. L'ancienne écluse du Crucifix, qui n'avait que 3m 95 de largeur, a été re- construite dans un autre emplacement, avec des dimensions plus grandes et à 0m 64 en contre-bas de l'ancien radier. Ces travaux sont à très-peu 134 CANAL DE CALAIS. près terminés et ne tarderont pas à permettre l'évacuation plus facile, à la mer, des eaux des crues du canal de navigation. Le développement du canal de Calais et de ses embranchements, en en- tier compris dans le département du Pas-de-Calais, est de 41,027™, savoir Ligne principale 30,O50m Embranchement j d'ArdreS • ' ^lna \ 10,977 de Guines. 6,200 Total 41,027» La pente entre l'Aa et l'écluse du Crucifix est de lm 80 ; elle est rachetée par l'écluse d'Hennuin, dont la largeur est de 5m 20 et la longueur &2m. Les canaux d'Ardres et de Guines sont de niveau ; mais sur ce dernier et à 2k de sa jonction avec le canal de Calais, il existe une écluse carrée qui fut construite en 1787 pour donner passage aux eaux du pays. Cette écluse, élargie en 1850, présente actuellement une largeur de 5m 20 pour le passage des bateaux. Par suite de la construction, dans la même année, d'un aqueduc-siphon, l'écluse de Guines ne doit plus servir qu'à retenir les eaux d'égout des Watteringues, au moyen de poutrelles, de manière à empêcher, pendant les grandes crues, l'inondation des terres basses des environs de Guines. La largeur actuelle de l'écluse du Crucifix est de 7U\ Au point d'intersection des canaux d'Ardres et de Calais, on remarque un pont élevé par l'ingénieur Barbier et auquel on a donné le nom de pont à-quatre-branches ou de pont Sans-Pareil. Ce pont, décrit par Bélidor, est construit à voûte sphérique pénétrée de quatre lunettes et s'appuie sur quatre culées ; il donne à la fois un octuple passage à la navigation et à la route de terre, suivant les quatre directions différentes qu'elles sont chacune susceptibles de prendre sur ce point. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est au minimum de 3m 5h, depuis l'abaissement du plafond du canal sous le pont Thierry, où l'on ne trouvait que 2m 66 de hauteur disponible pour les chargements. L'intrados des voûtes du pont à quatre branches a 6W 58. Le tirant d'eau normal est, entre le Weest et l'écluse d'Hennuin, de im 90 ; entre cette écluse et l'embranchement de Guines, de lm 65, en moyenne; entre ce point et Calais, de 1™ 9fr,en moyenne. La charge ordinaire des bateaux varie de 35* à 50l; elle est, au maximum, de 180*. Comme sur l'Aa, les bateaux du port de 20 à 40\ chargés de pavés, cailloux, fumier, etc. , ainsi que les grands bateaux vides, sont halés, en temps calme, par les bateliers ; les autres bateaux sont halés par les che- vaux le trajet du canal se fait en un jour. CANAL DE CALAIS. 135 Dans les temps de sécheresse , la navigation est parfois interrompue, lorsque, par suite des tirages abusifs que font les Watteringues, pour les irrigations, le plan d'eau se trouve fortement abaissé ; elle éprouve aussi une gêne assez notable entre la tournée d'Ardres et Saint-Pierre-lès-Calais, au moment des tirages à la mer, qui se font à Calais. Des mesures doivent être prises pour concilier les exigences des intérêts divers et réduire ces tirages. Les frais de transport sont généralement de 0f 06 à 0r 075 par tonne et par kilomètre pour les marchandises de l' et de 2e classes, et de 0f 054 pour les bois de construction; la traction entre dans ces prix pour 0f 005. Le canal de Calais et ses deux embranchements sont imposés au droit de navigation au profit du Trésor. • Ce droit se perçoit d'après le tarif fixé par le décret du U septembre 18/»9, applicable aux cours d'eau non concédés des bassins de l'Aa et de l'Escaut. Voy. p. 3. Les distances légales, servant également de base à la perception, sont fixées ainsi qu'il suit Du Weest à l'écluse d'Hcnnuin 7k Do l'écluse d'Hennuin au pont Sans-Pareil, embouchure de l'embranchement d'Ardres 11 \ 30* Du pont Sans-Pareil à l'embranchement de Guines ... 8 De ce point au pont Thierry, à Calais 4 Embranchement * d'Ardres j d'A { de i Les produits des droits de navigation perçus, depuis l'application du nou- veau tarif, sur l'ensemble du canal et de ses deux embranchements, ont été En 1850, de 18,983' 50 — 1851 20,798 54 — 1852 23,891 57 En 1853, de 25,245' 20 y compris 127' 10 non perçus pour céréales. Sous l'empire du tarif du 28 messidor an XIII, les recettes avaient été, depuis 1838, savoir En 1838, de 21,247' >» — 1839. ...... 21,007 85 — 1840. 23,705 15 — 1841 23,984 SI — 1843 27,613 95 — 1843 30,614 16 En 18/16, de 27,164' 26 — 1845. s 33,058 13 — 1846. 32,239 53 — 1847 46,235 34 — 1848. 21,999 97 — 1846 24,713 40 Le tonnage des marchandises, depuis que la perception s'opère d'après la charge réelle et la distance parcourue, présente, tant pour le canal prin- cipal que pour ses deux embranchements, les résultats suivants, relevés d'après les documents publiés par l'administration des contributions indi- rectes. 136 CANCHE. s NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. 1850. 1851. 1852. MARCHANDISES. DESCKNTI. RKXOME. UESCCATK. MEUOM*. lre CLASSE. tooaea. tonnes . tODDOS . tonnes. Céréales, légumes, fruits. 16 083 11,885 U,PJU DCJ , / Pi 1 009 10,200 2,299 1 QQO i ,yyj Vins et eaux-de-vie . . . 2,300 260 7RR /OU w Métaux 49 1 ftft 12o,71J 35 730 Oh *7fi fil RItO oi , ouïs Épiceries et drogueries. . 88 77,676 1» 73,827 » 64,494 Poteries, verres et cristaux 695 4,930 40 7,521 110 5,537 Autres marchandises. . . 2 CLASSE. 63,355 184,705 68,499 288,473 55,859 329,830 Houille et coke 68,976 118,955 44,474 94,091 23,314 98,466 dois. • » » » » » » Bois de toute espèce. . . 78,472 1,321,140 38,260 1,451,211 54,161 1,846,006 1 Matériaux de construction 167,456 5,16 297,464 662 199,889 » 85,984 » M 42,027 1,060,838 57,168 1,228,685 60,643 1,398,759 Autres marchandises. . . 71,068 166,704 65,173 225,136 111,226 647,470 Bois en trains »ppr»itnal.. 31,787 » 41,513 » 70,590 » Total . , . 3,477,195 370,229 4,305,866 414,806 5,258,705 Soit pour le parcours total. 15,225 98,56^ 15,157 110,537 16,830 135,108 113,889 125,094 151,938 Dans ce tonnage, celui du canal d'Ardres, à l'égard duquel il a été donné des renseignements distincts, est entré, en 1852, pour 6,806l,dont 6,151l à la descente et 655* à la remonte. CANCHE. La Cancheest navigable, à l'aide de la marée, depuis Montreail jusqu'à son embouchure dans la Manche ; mais, en aval d'Étaples, la navigation est exclusivement maritime. Les navires remontaient autrefois au delà de ce point ; ce qui ne peut plus avoir lieu depuis la construction du pont qui sert de passage au chemin de fer de Boulogne. n„ .„ \ de Montreuil à Étaples. O^OO"1 1 , „ nnna On compte \ . ' 5 16,000" l d'Étaples à la mer 6,500 Cette longueur de 16,000™ est comprise dans le département du Pas-de- Calais. CANAL DE CAPETTE. J37 Le tirant d'eau est de lm 30 dans la partie supérieure, et de 3m 50 dans la partie inférieure, en vive eau ; mais en morte eau , les navires du com- merce, les pêcheurs eux-mêmes, ne peuvent remonter la rivière à cause de ses sinuosités et des bancs de sable qui la divisent. La charge moyenne des barques est de 20 à 25l. Elles remontent de la houille, du plâtre et du sable, et redescendent à vide. Quand la marée ou le vent ne les sert pas, les mariniers font eux-mêmes le halage. La charge des navires est de 150'. En aval d'Étaples, la navigation se fait exclusivement à la voile. La Canche n'est pas imposée au droit de navigation. Le tonnage annuel des matières transportées en amont d'Étaples ne dé- passe pas 800*. Le mouvement de la navigation maritime est représenté par les chiffres suivants, extraits des documents publiés par l'administration des douanes, en ce qui concerne les bâiiments qui out effectué des chargements et des déchargements dans le port d'Étaples. En 1847 Descente. 417' Remonte. 6,297' Total. 6,714' — 1848. .... — 141 — 2,484 — 2,625 — 184» — 130 — 3,485 — 3,615 — 1850 — » — 1,767 — 1,767 — 1851 — 409 — lf916 — 2,325 — 1852 — 138 — 1,775 — 1,018 CANAL DE CAPETTE. On voit figurer dans plusieurs statistiques, comme faisant partie des voies navigables, le canal de Capette, qui prend son origine sur celui de Beaucaire, à Gallician, et se termine sur le petit Rhône, à Capette, après un parcours de ll,300m, compris dans le déparlement du Gard. Mais ce canal ne peut servir et ne sert uniquement qu'à la Compagnie du canal de Beaucaire, pour le transport des roseaux provenant de ses vastes marais, dans lesquels il a pour objet d'amener des eaux douces il appartient en propre a cette Compagnie, qui l'a fait ouvrir, d'après un projet approuvé par l'administration, dans les premiers temps de la concession. Quoique établi en grande section, il ne peut, en raison du peu d'importance des lo- calités qu'il traverse, être utilisé comme voie de transport. 138 CANAL DE LA CEINTURE DES HOLLANDAIS. CANAL DE LA CEINTURE-DES-HOLLANDAIS. On appelle ainsi un des principaux canaux ouverts pour le dessèche- ment des marais situés dans le bassin et sur la rive droite de la Sèvre nior- taise, et qui, pour la plupart, sont, ainsi que les waterganks du Nord et du Pas-de-Calais, utilisés pour le transport. Celui-ci longe la digue dite Ceinture-des-Hollandais, dont l'origine est située au lieu dit les Bouilles , à 3* sud du Langon, et qui débouche dans le canal de Luçon, à 1,250" en- viron de la tête du bassin formant l'extrémité supérieure de ce canal. 11 communique avec la Vendée au moyen de deux autres canaux dits des Bouilles et de Vouillé, et qui ont leur embouchure, l'un à 3k au-dessous de Velluire et du Poiré, l'autre à 1 ,600" en aval, au gué de Velluire ; ainsi placés entre deux voles navigables qu'il réunit entre elles, les canaux de dessèchement dont il s'agit sont devenus, grâce à leurs dimensions et à leur profondeur, le siège d'une navigation qui rend à l'agriculture de très- utiles services. La communication avec le canal de Luçon a lieu par un barrage à pou- trelles, dit barrage de la Coupe, au moyen duquel, pendant l'été et l'au- tomne, on pratique un obstacle imperméable afln de préserver les eaux douces de l'infiltration des eaux salées du canal ; il en résulte qu'il est impossible de remplacer ce barrage par une écluse. Pendant les sept ou huit mois que dure la fermeture du barrage de la Coupe, la. navigation se trouvait interrompue sur ce point, et le transport des denrées ne pouvait être rétabli qu'au moyen d'un transbordement. Mais, en 1847, deux propriétaires riverains du canal de Luçon, MM. Labbé et Philippon, ont créé, latéralement à ce canal, une nouvelle voie naviga- ble, en élargissant et approfondissant un fossé d'écoulement qui traverse leurs propriétés, depuis un point situé près et au delà du barrage de la Coupe jusqu'à des entrepôts qu'ils avaient établis près du port de Luçon. Le transbordement se trouve, par le fait, évité. Le commerce payait aux propriétaires de ce canal un droit équivalent à celui qu'il aurait acquitté sur le canal de Luçon. Le concessionnaire de cette ligne principale ne tarda pas à protester contre cette perception illégale, que l'administration fit cesser presque aussitôt. Pour mettre fin à d'autres difficultés, celui-ci a fini par affermer le nouveau canal, et il l'exploite aujourd'hui dans les mê- mes conditions que le sien. Mais il s'est élevé à ce sujet, avec l'adminis- tration, une question qui n'est pas encore tranchée. CANAL DU CEITTRE. 139 Les divers canaux dont il vient d'être question ont un développement total de 27,850m compris dans le département de la Vendée et qui se ré- partit de la manière suivante Canal ouvert latéralement à celui de Luçon, et commençant à 60" en deçà du barrage de la Coupe, et à 10» — 1828 582,111 » — 1820. 521,286 » — 1830 503,716 » — 1831. ...... 336,845 » ' — 1832 297,803 » — 1883 370,523 » — 1834 . 297,531 » — 1835 238,315 » — 1836 206,122 » — 1837. ...... 245,823 » — 1838 255,052 » — 1880. 246,711 » — 18i0 220,616 >yi 1/82 10 202 . 212 2 189 VM I* 124 m 4 - 4 Meules 725 m 828 Sfî 747 » 431 4M 1, 388 388 2,961 "7 2,861 2689 14 II 14 7 u 7 452 tt 452 216 u 216 58 94 112 2n 4H 68 436 18,786 13,222 60 4U57 6,822 18,3 y 6,344 3,297 9,841 181 y 200' 21 . 2 23 26 n 26 5 lr 5 Charbons de bois 28 18,547 18*875 1 5,523 5,584 138 3,770 19 2,115 2,127 » 23 23 17 17 195 417 612 42 m 175 291 12,738 13,02» 99 9,402 U 7;-. ;,.- 'i 4fl Vin 311 739 1,050 182 114 290 47 42 20 20 3,329 » 3,329 1,039 » " 47 11 11 5,847 3,024 8,871 1,636 1,047 2,683 Tôt m. ..... 206,174 456,309 83,192 180,065 263 257 L'augmentation de tonnage que présentent ces résultats, comparative- ment à ceux de l'année précédente, eût été plus considérable encore si l'exploitation de la houille avait pu suivre les demandes. Mais il y a eu, en 1853, pénurie d'ouvriers dans les usines du Centre, et c'est à peine si CANAL DE CETTE. 149 le transport a pu atteindre le chiffre de 1852, qui était de 2/6,602l en ton- nage absolu. L'augmentation de transport a porté principalement sur les fers, dont le tonnage n'avait été que de 36,366' l'année précédente. CANAL DE CETTE. Ce canal a été ouvert, entre le chenal du port de Cette et l'étang de Thau, dans le but de rattacher ce port à la grande ligne de navigation de la Garonne au Rhône, et de le mettre en communication avec tes différents petits ports du littoral de cet étang. C'est un des ouvrages ordonnés par Louis XIV, et dont il confia les projets au maître de Vaubun, au chevalier de Clairville, commissaire général des fortifications et premier ingénieur du royaume, et l'exécution, à titre d'entreprise en régie, à l'auteur du canal du Midi. Hiquet obtint cette entreprise par un arrêt du Conseil, du 6 juillet 1669; et l'on voit, à l'article concernant ce canal, que les travaux du port de Cette , ainsi que ceux de la jonction des deux mers, furent terminés en 1681; que les uns et les autres furent reçus définitivement en 168/j, et que ceux du port, comprenant le canal de communication de l'é- tang de Thau à la mer, avaient coûté alors 1,080,000 livres. Cent ans plus tard, fut construit le canal de la Peyradepour affranchir de la traversée de l'étang de Thau la navigation entre Cette elBeaucaire. Ce canal, ainsi que le canal de Cette, furent restaurés et recreusés, en 1823, par la Compagnie Usquin, à laquelle ils avaient été temporairement con- cédés, en môme temps que celui des Étangs, par la loi du 5 août 1821. En dernier lieu, la loi du 9 août 1836 a alloué un crédit extraordinaire de 9,000,000f destiné à réaliser les perfectionnements que nécessitaient l'importance et les besoins toujours croissants de la navigation maritime du port de Cette. Les travaux projetés comprenaient la construction d'un nouveau bassin, l'ouverture d'un canal maritime depuis ce bassin jusqu'au canal de la Pey- rade, l'élargissement d'une partie du canal de la Peyrade, et la construc- tion de quais accostables dans tout le développement de ces canaux, dont la profondeur, comme celle du nouveau bassin, était portée à 5m. Enfin, on devait établir deux barrages éclusés, l'un sur le canal de Celte, à la Bordigue, et l'autre au Mas-Coulet, sur le canal de la Peyrade. 150 CANAL DE CETTE. Mais en février I8Z18, l'administration décida que le port de stationne- ment des navires ne s'étendrait pas au delà du pont Le Grand, dans le canal de Cette, ni au delà du pont de Montpellier, dans le nouveau canal maritime, et que l'on réduirait à 3n,50 la profondeur des autres parties affectées seulement à la circulation des barques et des allèges. Les travaux ainsi restreints ont été repris en 1853; ils ne doivent plus être discontinués. Quant aux barrages éclusés, celui du Mas-Goulet était fort avancé lorsque les travaux furent interrompus en 1868; celui de la Bor- digue n'était pas commencé. Une décision ministérielle du 2h mai 1849 a ordonné l'ajournement de ces travaux. Les auteurs des projets voulaient, au moyen de ces barrages, racheter la différence de niveau qui existe entre la mer et l'étang, dans un lieu ou clans l'autre, suivant la direction des vents ; cette différence peut s'élever jusqu'à 0m 90. Ils espéraient aussi diminuer les ensablements qu'apporte dans le port le courant vers l'étang, dévié du courant du littoral. La ques- tion devra être reprise il est indispensable que sous les ponts des canaux de Cette on diminue la vitesse des courants , qui forment un véritable obstacle à la navigation. Le canal de Cette a en totalité, depuis le pont Le Grand, qui limite au- jourd'hui le chenal du port, jusque dans l'olang de Thau, une longueur de l,598m C'est là la partie fluviale; la longueur du chenal, jusqu'à l'ancien bassin fermé par le môle Saint-Louis, est de £i50m. Le point de jonction des ca- naux de Cette et de la Peyrade est situé à 450m également du pont Le Grand. Les canaux de Cette et de la Peyrade étant en communication avec la mer, leur niveau varie de hauteur, comme celui de la mer et de l'étang. La hauteur sous clef des trois ponts tournants établis sur le canal est de 2m 75 au-dessus des basses eaux. Le tirant d'eau, dans la partie fluviale, est de lm 65; quant à la partie maritime, la profondeur à laquelle les dragages annuels doivent porter le fond est de 3m 50 au lieu de 3n\ qui est la limite actuelle. La charge des bateaux et le mode de navigation dans la partie fluviale du canal de Cette sont les mêmes que sur le canal du Midi. Le détail des frais de transport de Cette vers Bordeaux, d'une part, et de l'autre versBeaucaire, et réciproquement, fait partie des renseignements compris dans la note D. Il n'existe pas de droit de navigation sur le canal de Cette. Il n'en a été perçu qu'exceptionnellement par la Compagnie Usquin, très-peu de temps avant l'expiration de sa concession. Cette mesure fut altaquée par les né- CHALARONNE. 151 godants intéressés, et il y eut recours au Conseil d'État, en interprétation du tarif fixé par la loi du 5 août 1821. Celle interprétation fut favorable aux prétentions de la Compagnie ; mais l'administration avait, dans l'in- stance, émis l'avis qu'il n'avait jamais été dans les intentions du Gouverne- ment de concéder, à l'égard du canal de Cette, un droit de navigation que •lui-même n'avait pas songé à percevoir antérieurement aussi, lorsqu'en 1851 ce canal dut rentrer dans ses mains, ne fut-il inséré dans le décret qui a établi un nouveau tarif pour la ligne des canaux des étangs aucune disposition relative à celui-ci. Le tonnage annuel des marchandises qui empruntent la partie fluviale du canal de Cette est évalué à 200,000'. Ces marchandises sont celles qui proviennent des ports de l'étang de Thau, ainsi que du canal du Midi, ou que le commerce de Cette expédie sur ces divers points. On trouve, à l'article spécial concernant cet étang, les renseignements relatifs aux transports qui lui sont propres, comme au transit qui s'y opère, ainsi que l'indication du mode et des frais de navigation. Quant à la navigation maritime, il résulte des documents publiés par l'administration des douanes, que le tonnage possible des bâliments à charge qui ont participé, dans ces dernières années, au mouvement du port de Cette doit être représenté par les chiffres suivants En 1847. — 1848. — 1849. — 1850. — 1851. — 1852. Descente. 131,854*. — 142,4^3 — 1G6,052 — 148,737 — 177,605 — 217,722 Remonte. 157,467'. — 119,036 — 115,856 — 105,917 — 150,714 — 194,884 Total. 289,321*. — 261,489 — 281,908 — 254,654 — 328,319 — 412,600 CHALARONNE. La navigation n'a lieu, sur cette rivière, que dans la partie inférieure de son cours, entre Thoissey et son embouchure dans la Saône, sur une lon- gueur de l,000in feulement, comprise dans le département de l'Ain. Cette navigation, qui se réduit à la circulation de quelques bateaux de la Saône, n'est assujettie à aucun droit. CHAREATE. CHARENTE. Le tableau" annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche flu- viale, indique cette rivière comme étant navigable depuis Montignac jus- qu'à son embouchure dans la mer ; mais aujourd'hui la navigation ne re- monte plus au delà de l'écluse de Saint-Cybard, sous Angoulême. De ce point à Saintes, elle est exclusivement fluviale. Entre Saintes et Tonnay- Charente, les transports s'opèrent concurremment par cette navigation et parles bâtiments à quille; de Tonnay-Charente à la mer, la navigation est exclusivement maritime. En amont de Montignac jusqu'à Ambérac , à 21 kilomètres au-dessus, le flottage en trains avait lieu autrefois pour l'exploitation de la forêt de ïusson il est depuis longtemps complètement abandonné. Les affluents navigables de la Charente sont la Boutonne, le canal de Brouage et celui de Charras. Originairement, la Charente n'était navigable naturellement qu'à partir de Cognac; mais en 1776 on entreprit de prolonger la navigation au- dessus de cette ville. Cette utile opération fut lentement continuée jusqu'en 1807, époque à laquelle on avait établi 15 écluses entre Cognac et Angou- lême et 9 d'Angoulême à Montignac ; mais ces ouvrages, négligés depuis leur construction, étaient tombés dans un état de dégradation qui en ren- dait l'usage impossible. Des réparations étaient indispensables la loi du 19 juillet 1837 y a pourvu par l'allocation d'un fonds de 1,900, 000f appli- cable non-seulement aux travaux à faire en amont de Cognac, mais aussi aux diverses améliorations que réclamait l'état du fleuve au-dessous de cette ville. Dans la partie comprise entre Montignac et Angoulême, dont la longueur est de 25k, on s'est borné à remplacer les portes des écluses qui tombaient en ruine et à réparer l'écluse de Chalonnes. Quoi qu'il en soit, la naviga- tion n'existe plus dans cette partie, et la voie de terre est préférée pour les transports. C'est ce qui avait déjà lieu il y a près de vingt ans, ainsi que l'indique l'exposé des motifs de la loi de 1837. Dans la partie inférieure, on a également réparé les anciens ouvrages, exécuté des dragages, établi des chemins de halage, amélioré des ports de chargement et de déchargement, etc. On a exécuté en outre un travail fort important pour la navigation ; ce travail, qui a été terminé en 1842, con- siste dans la construction d'une écluse en dérivation et d'un barrage sub- mersible dans le lit de la rivière, à l'étier de la Baine, pour augmenter le CHARENTE. 153 tirant d'eau sur le radier de l'écluse de Cognac. Aujourd'hui le tonds ac- cordé par la loi du 19 juillet 1837 est complètement absorbé, et cependant les dépenses restant à faire pour compléter le perfectionnement de la Charente ne sont pas évaluées à moins de l,800,000f. Parmi les travaux les plus essentiels à exécuter encore, figurent l'amélioration des chemins de halage, la construction d'un barrage avec écluse et dérivation à Bourg- Charente, et notamment celle d'une écluse à Sainl-Savinien, où la pente de la rivière est trop forte pour que de simples dragages la puissent faire disparaître. Le développement toial du cours de la Charente, d'Angoulême à la mer, est de 167, 598"', savoir Dans le département do ]a Charente, de 67,500™ ï 16? 5ggw — de la Charente-Inférieure, de . . 100,098 ' Sous le rapport de la navigation, cette longueur se divise ainsi D'Angoulême à Saintes, où commence la navigation ma- ritime 97,435-\ De ce dernier point à Tonnay-Charontc, où cesse la na- f 5egia vigation fluviale 40,663 j ' De Tonnay-Charente à la mer. 29,500 La pente de la rivière est, dans sa partie supérieure jusque sur le con- lluent du xNé, de 0m Ziû par kilomètre, à l'éliage; elle est de 0'" 375 environ en aval de ce confluent. Cette pente, entre Montignac et Port l'Houmeau, est rachetée par 9 éclu- ses, non compris celle de Saint-Cybard, et 17 autres rachètent celle qui existe depuis ce dernier point jusqu'à l'écluse récemment construite en aval de Cognac. Ces écluses ont 6"' 50 de largeur et 35m de longueur. Le tirant d'eau, à l'étiage, en amont du Né, est de 1™ 25 au moins dans les biefs; sur les buses des écluses, il varie de lm 70 à 0m 80, et s'abaisse même à 0m 70 dans les extrêmes basses eaux, mais sur une seule écluse. En aval du Né, le tirant d'eau est généralement de 1M 50, et il existe sur toute l'étendue de la rivière, sauf aux abords et devant Saint-Savïnien, où il ne reste que 0m 50 à 0m C0 pendant les basses eaux. Cette hauteur d'eau suflit pour les gabares de 60 à 80l qui naviguent dans cette partie ; elles attendent la marée pour franchir le passage dont il s'agit. Les bâtiments à quille destinés à la navigation maritime peuvent re- monter pendant la marée jusqu'à Taillebourg, avec un tirant d'eau de 3n\ et jusqu'à Saintes, avec un tirant d'eau de 2M 30. La marée se fait sentir jusqu'au port du Lys; mais il faut que les trois circonstances de l'éliage, des marées d'équinoxe et des vents violents d'ouest se trouvent réunies ; la hauteur du flux y est alors de Oul 06 à 154 CHARENTE. Om 12. Elle n'agit d'une manière régulière et constante que jusqu'à Saintes, et elle s'y élève Dans les mortes marées, de Om 40 à 0» 60 en étiage, et de 0" 00 dans les crues ordinaires. Dans les vives eaux . ... 0 00 1 20 — — o 60 Dans matines. . l 60 0 00 — — l 00 — Dans les grandes crues, la marée est insensible à Saintes. A mesure que l'on descend la rivière, la hauteur des marées devient de plus en plus considérable dans chaque circonstance. Au port de Tonnay- Charente, cette hauteur atteint 5m 50 dans les malines, pendant l'étiage. La charge moyenne des bateaux affectés à la navigation fluviale est de 25 à 30* en amont de Cognac, et de 55* en aval de ce point ; leur charge maximum est de 80'. Les bâtiments à quille, tirant de 1™ 66 d'eau, jaugent de 50 à 150*; ce sont ceux qui naviguent au-dessous de Taillebourg à l'aide de la marée. Ceux qui remontent jusqu'à Saintes jaugent 80l. Dans la partie de la rivière qui s'étend en amont de Saintes, le halage se fait par des bœufs, sauf entre les écluses de Vibrac et de Saintonges, où l'usage prévaut de le faire à bras d'homme. Des femmes et des enfants, réunis en grand nombre, concourent au halage sur ce point de la rivière. Au passage des bateaux, à Jarnac, on ferme, quand l'état de la rivière l'exige, les pertuis des vannes ouvrières des moulins pour faire gonfler les eaux en amont. L'usage est de percevoir sur les gabariers une rétribution de 0r 10 par roue de moulin, au profit des meuniers. Le prix du fret tend à s'abaisser de plus en plus depuis quelques années. Il revient actuellement en moyenne, déduction faito du droit, à 0f 05 par tonne et par kilomètre à la remonte, et à 0f 02/» à Ja descente. En aval de Saintes, le halage se fait généralement par des hommes ; on n'emploie des bœufs que pour franchir le passage de Saint-Savinien, où le courant est très-rapide. Le prix moyen des transporls est de 0f 065 par tonne et par kilomètre, droit déduit, pour les eaux-de-vie, et de 0f 055 pour les autres marchan- dises. La durée des voyages est généralement, entre Angoulême et Tonnay- Charente, de quatre à cinq jours ; on met un jour de plus pour la remonte. Le trajet, aller et retour, demande dix jours de Cognac à Charente ou Rochefort, six jours de Saintes à Cognac, cinq jours de Saintes à Charente ou à Rochefort, et quatre jours de Saint-Savinien à Rochefort. La Charente est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère, pour la navigation fluviale, conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général des rivières voy. p. 8 ; CHARENTE. 155 et pour la navigation maritime, suivant les dispositions de l'arrêté du gou- vernement du 27 vendémiaire an XII 20 octobre 1803, portant règle- ment, pour h perception de l'octroi de navigation dans le bassin de la . Charente. Les distances légales servant de base au calcul du montant des droits, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit par l'administration des contributions indirectes, poar l'exécution de la loi du 9 juillet 1836 V Do Montignac à Port-l'Houmeau, sous Angoulôme 25" 2" De Port-rHoumcau à la mer Les 167k formant la partie réellement navigable de la Charente se ré- partissent de la manière suivante entre les principaux ports situés sur son cours DÉSIGNATION DISTANCES IN KILOMÈTRES DÉSIGNATION D1STA M Kitr NCGS METRES des principauté poms. ENTRE LES POINTS. CtfHClBKS. ktm les points. CUMULEES. Port-lïlouniwu 0 0 6 103 49 1S 1 410 413 2 41 3 l 2S 1 411 fc 5 119 8 43 it 13» 3 i'i Carillon mnbouchure de lo Bmirg-8iip-Chnr*nte .... 4 50 Boutonne 3 133 5 M i » 6 574 153 1,427, Autres marchandises. . . 203,884 1,303,228 188,658 1,342,293 136,585 1,277,833 3* CLASSE. 17,800 1,479,164 8,541 1,853,030 7,014 1,578,403! 13,286 2,445 6,481 980 22,431 2,588 Bois de toute espèce. . . 694,289 1,039,271 698,341 842,406 658,847 1,004,672 Matériaux de construction 723,388 174,424 647,888 98,561 707,038 97,131 » » » » » » Engrais. ........ 18,097 39,987 13,661 25 031 35,002 31,728, Autres marchandises. . . 167,808 93,533 115,134 80,855 144,578 62,887* 1 BOIS EN TRAiNS » » » M » » Total. . . . 6,450,902 3,893,050 6,728,427 4,774,287 5,825,553 > CHARENTE. 15? Ramenés au parcours total deslft2k, du port d'Angoulême à Tonnay- Charente, sur lesquels a lieu la navigation fluviale, ce tonnage et celui des trois années précédentes donnent pour résultat En 1847 Descente. 30,231* Remonte. 29,270* Total. 59,501' ~ * t $tl$ • • • • , . — 28,481 — 33,119 — 61,000 — 32,496 — 60,641 — 73,137 , , — 30,136 — 65,429 — 75,565 — 27,415 — 47,383 — 74,798 — 41,025 - 74,647 Les chiffres suivants, produits par MM. les ingénieurs, font connaître le mouvement des marchandises, en 1852, à quatre points de la rivière Au port d'Angoulême. . . Descente. 14,893* Remonte. 32,022' Total. 46,915» AVibrac — 17,802 - 34,986 — 52,378 r l amont du port. — 23,447 - 45,432 - 68,879 A cognac jaQportmôme _ ft9 099 _ 42,565 - 91,664 Quant a la navigation maritime, on ne saurait indiquer le chiffre du tonnage des marchandises qu'elle transporte dans la partie du fleuve où m cette navigation s'effectue concurremment avec les bateaux plats qui font le service de la partie exclusivement fluviale. Le port de Tonnay-Charente et les ports réunis de Rochefort et de la Cabane-Carrée ainsi que celui de Soubise sont les seuls qui figurent dans les tableaux de mouvement publiés par l'administration des douanes. Les résultats indiqués pour le port de Tonnay-Charente comprennent une partie du tonnage des marchandises transportées en amont de ce port jusqu'à Saint-Savinien , Taillebourg et Saintes c'est cette quantité qu'il n'est pas possible de déterminer. Les chiffres portés dans le tableau suivant ne font donc connaître le mouve- ment de la navigation maritime qu'entre Tonnay-Charente et la mer. Ces chiffres représentent le tonnage possible des bâtiments chargés. TON N AY - CHARENTE . ROCHEFORT. — — ^ DESCENTE. RCUONTK. TOT 4L. DESCENTE. MHONTI TONt. tonnes. tonnes tonnes. tonnes . tonnes. tonnes. 87,204 33,206 120,410 19,084 98,889 117,973 73,517 20,753 103,270 18,832 86,753 105,585 — 1849 7i,711 34,430 106,141 15,929 73,855 89,784 — 1850 73,651 34,221 107,872 17,449 75,708 93,247 68,235 33,942 104,177 19,884 63,774 74,817 32,935 107,752 20,419 70,920 01,339 En ce qui concerne le port de Soubise, les documents des douanes n'en font pas mention en 1852 ; et pour 1851, ces documents n'accusent qu'un tonnage de 177*, dont 112* à l'entrée et 65* à la sortie. 8 CANAL DE LA CHARENTE A LA SEUDRE. CANAL DE LA CHARENTE A LA SEUDRE. Cette ligne de navigation se compose de trois parties distinctes la pre- mière emprunte le canal de Brouage, sur une longueur de 12,082°, entre la Charente et un point situé à 3,836™, au delà du pont de Saint-Aignan ; la deuxième se compose d'un canal de jonction du canal de Brouage au port de Marennes, et la troisième, d'un canal maritime de Marennes à la Seudre. De ces deux dernières parties, formant en réalité la nouvelle ligne de navigation dont il s'agit ici, le canal maritime de Marennes est celle dont on s'est occupé en premier lieu. Le projet en fut approuvé en 1842 ; les. travaux furent commencés l'année suivante et terminés en 1849; la dé- pense s'est élevée à 244,000r. Quant au canal de jonction, les études en furent autorisées par suite d'un vote émis, dans sa session de 1845, par le Conseil général du dépar- lement de la Charente-Inférieure. Il a été entrepris en 18^7, et, selon toute probabilité, il ne pourra être terminé avant deux ou trois ans. On évalue à 370,000f le montant des dépenses faites et à faire. Le développement de cette ligne, qui emprunte sur 5,500M, d'autres canaux de dessèchement à rendre navigables, est de 14,654m savoir Du canal de Brouage à Marennes. . ......... 11,754" De Marennes à la Seudre 2,900 1^»65û" Sur cette longueur, qui est comprise dans le département de la Cha- rente-Inférieure, la ligne de fond doit être horizontale et de niveau avec le radier de l'écluse de Brouage. Une écluse de 6" 50 de largeur, à portes d'èbe et de flot, doit être éta- blie à la jonction du canal maritime. Une semblable écluse existe déjà à l'embouchure du canal de Brouage dans la Charente. Le pont à construire à la rencontre de la route départementale n° 7 aura la clef de sa voûte à 7m au-dessus du plan d'eau. Le canal est creusé à lm 65 en contre-bas des marées de morte eau. Dans la partie déjà ouverte, le mouvement des marchandises, qui se corn - posent, à la descente, de sels en presque totalité, est représenté par les CANAL DE CHARRAS. — CHER. 159 chiffres suivants, extraits, en ce qui concerne le port de Marennes, des do- cuments publiés par l'administration des douanes. 12,546l Remonte. 3,724» Total. 16,270' 9,846 2,563 — 15,409 10,678 3,035 - 13,718 10,443 2,324 — 12,767 — 1851. . . . • 12,507 2,471 — 14,978 — 1852. . . . • 11,493 2,927 - 14,420 CANAL DE CHARRAS. Le canal de Gharras, également connu sous le nom de canal de Surgè- res, a son origine à Guitcharon, au sud d'Ardillières, canton de Surgères, et débouche dans la Charente, près Charras, à 13k en aval de Rochefort. Ce canal, ouvert dans l'intérêt du dessèchement des marais de Roche- fort, n'est navigable que pour de petits batelcts qui font le transport des sels. Les projets primitifs comportaient l'établissement d'un pont éclusé à portes d'èbe et de flot, de 7m 30 d'ouverture, ce qui aurait rendu le canal accessible aux barques de 50 à 60; mais, dans un but d'économie, on substitua à l'écluse deux arches de 2m chacune, avec une pile intermé- diaire, et l'on remplaça les portes d'èbe et de flot par deux vannes et deux portes battantes, qui ne font qu'imparfaitement l'office de ces portes. Le développement de ce canal, compris dans le département de la Cha- rente-Inférieure, est de 19,87/i,a. 11 n'y existe aucun droit de navigation. CHER. Suivant les indications du tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, le Cher, affluent de la Loire, serait flottable 160 CHER. en trains depuis la limite du département de la Creuse, près Mazirac, au- dessus de Montluçon, jusqu'à Vierzon, sur un développement de 139*, et navigable depuis Vierzon jusqu'à son embouchure, en aval de Villandry et en face du bourg de Cinq-Mars. Le tableau des distances, dressé pour l'exé- cution de la loi du 9 juillet 1836, relative à la perception du droit de navi- gation, place également à Mazirac l'origine du flottage ; mais il indique que la navigation commence à Montluçon, tandis que de temps presque immémorial on ne navigue plus au-dessus de Vierzon. Aujourd'hui, et depuis l'ouverture du canal du Berry, les trains seuls suivent le cours du Cher, en amont de Vierzon et même en amont de l'é- cluse de Noyers, près Saint-Aignan. Au-dessus de ce dernier point, il n'y a pas, sur cette rivière, de navigation par bateaux. De l'écluse de Noyers au barrage de Boquepinard, le Cher fait partie du canal du Berry ainsi que le canal de jonction, qui, du barrage de Roquepinard, se rend directement à la Loire, près et en amont de Tours. Parvenus au barrage, les bateaux venant de Montluçon, Bourges, Vier- zon, etc., suivent généralement le canal de jonction pour entrer dans le fleuve; mais ce n'est que pendant les crues seulement, lorsqu'ils ont d'ailleurs un faible chargement, qu'ils peuvent naviguer sur la partie in- férieure du Cher. Quant aux trains, ils suivent généralement cette dernière voie, lorsque les eaux sont bonnes. Pendant toute la saison des basses eaux, elle est complètement abandonnée. Userait facile cependant, et il paraîtrait important de canaliser le Cher inférieur, comme complément de la canalisation de la partie supérieure. On abrégerait ainsi de beaucoup le parcours des bateaux qui n'ont pas à s'arrêter à Tours et qui, d'ailleurs, au besoin, déposeraient la partie de leur chargement à destination de cette ville, soit à l'entrée du canal de jonction, soit au port de Grammont, situé sur la route impériale n° 10. On présume que la dépense des travaux à faire dans cette hypothèse serait moins considérable que pour obtenir une bonne navigation entre Tours et Cinq-Mars, et qu'elle conduirait à un résultat plus certain. Cette ca- nalisation serait d'un grand intérêt pour tous les transports du Berry diri- gés vers Nantes, comme aussi pour les transports d'épiceries et ardoises qui, de Nantes, Angers, etc., sont expédiées sur Vierzon, Bourges, etc. La partie canalisée du Cher, de 1 écluse de Noyers à l'origine du canal de jonclion, a 59k de développement, savoir Dans le département de Loir-et-Cher 26,500n — d'Indre-et-Loire 32,500 Les renseignements relatifs à cette partie du Cher ayant été donnés dans l'article qui concerne le canal du Berry voy. p. 83, il n'est ici question que de la partie inférieure de la rivière. CHER. . ifiî La longueur de cette dernière partie, comprise dans le département d'Indre-et-Loire, est de * . I8,000m. Il n'y existe d'autres ouvrages d'art que deux perluis de moulins que les bateaux franchissent sans difficultés, les meuniers étant tenus d'ailleurs de venir en aide aux mariniers, sans rétribution aucune ; ces pertuis ont km 80 à 6m de largeur. Le tirant d'eau, à l'éliage, ne dépasse pas 0m 25 à 0W 30. La navigation se fait à la voile, et à l'aide d'hommes ou de mulets. Le Cher est , ainsi qu'il a été dit plus haut , imposé au droit de naviga- tion, La perception s'opère au profit de l'État, suivant les dispositions de la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Suivant le tableau des distances légales, servant également de base à la perception, on compte De l'origine du canal de jonction à Savonnicres 10k De Savonnièrea à Villandry . 2 De Villandry à l'embouchure en Loire 3 C'est-à-dire 3k de moins qu'il n'y a réellement. Les droits se perçoivent aux bureaux établis sur le Cher canalisé ou sur la Loire, à Saint-Àvertin ou à Candes. La partie du canal du Berry, comprenant le Cher canalisé, a été mise en perception, suivant le tarif de ce canal, à partir du 1" mai 18^3 ; jusque- là, le tarif général des rivières était appliqué sur tout le cours du Cher; ce n'est donc que depuis l'année suivante qu'il est possible de distinguer le chiffre des recettes relatives à la partie inférieure de la rivière dont il s'a- git ici ; ces recettes ont été En 1844, de 646' 36 — 1845. . 662 14 — 1W 621 18 — 1847. 563 39 — • 1848. 587 56 En 1849, de 657f 63 — 1850 655 96 — 1851 537 03 — 1852 480 66 — 1854 . 414 61 Dans ces chiffres se trouve compris, pour une faible somme toutefois, le montant des perceptions faites sur les trains qui parcourent le Cher non canalisé, en amont de l'écluse de Noyers. Ces trains sont ceux qui sont formés des bois provenant des forêts riveraines de la partie supérieure de la vallée. Le tonnage des marchandises en circulation sur le Cher inférieur pré- sente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'adminis- tration des contributions indirectes. il 162 * CHER. NATURE des TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. îa^o. 1851. 1852. DISCUTE BEMO>1W. DESCENTE. BIMONTS. DESCENTE . DEMONTE. lr* CLASSE. tonnes. lotir es. ton ces. '.. !..•• .. tonnes. fli^rt'fïlp*? l/»cf nniP-2 fruits V>l»»A CCUWw^ UUiçS^ I & Ul lu • > 1,091 3,664 » H* » » » 4,557 » Vinft ot paiiï-fîo»vîp 1,339 D » *S ^ ». Y , * v » 9 » * » » » » » 1 i jil LL-i ILS nt3 l Ul Ui, UC1 i vo • » 2,464 3,1i88 1» 1,776 » » 1,084 » Autres marchandises 4***w* Vw ****** Wt*****UI /V*-' • • 15,070 n 4,166 » 3,463 1 » 2 CLASSE. » » 996 » 104 » » y, n 1 » 1 Bois de toute espèce . . . 05,609 » 140,917 29,362 » Matériaux de construction 33,386 6,12S i,250 8,030 o33 15,070 15,345 29,260 Engrais . 720 » » » » Autres marchandises . . 6,288 » 9,161 n 41,251 Bois en trains approiiaut.. 295,710 » 148,140 » 180,098 » Total . . . ,1 441,581 2,912 321,007 4,738 201, 795 j 2,671 Ramenés au parcours total des 15k seulement, d'après lesquels a eu lieu la perception entre le barrage de Roquepinard et la Loire, ce tonnage et celui des trois années précédentes donnent pour résultat En 1847 Descente. 26,871' Remonte. 258* Total. 27,124' — 1848 — 7,492 — 386 — 7,878 — 1849 — 30,205 — 202 — 30,407 1850 — 29,438 — 194 — 29,632 — 1851 — 21,407 — 316 — 21,783 — 1852 — 13,563 — 178 — 13,631 CHER. Ce cours d'eau est navigable depuis Cahau-la-Souchais, au-dessous du bourg de Fougeray, jusqu'à son embouchure dans la Vilaine, en face du village de Langon et à 23k en amont de Redon. La longueur de cette partie navigable, servant de limite aux départe- ments de la Loire-Inférieure et d'Ille-et-Vilainc, est de .... 5,000,u. CHIERS. 163 La pente est de Om 20 par kilomètre. Le tirant d'eau, qui n'est en été que de 0m 40 à 0™ 60, s'élève à 2m en hiver. La charge ordinaire des bateaux est de 30l. Le halage se fait à bras d'hommes. Le Cher ne figure pas au tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pèche fluviale, ni dans celui qui est annexé à la loi du 9 juillet 1836. Il ne s'y perçoit donc pas de droit de navigation. La circulation est presque nulle elle ne dépasse pas, année moyenne, 450*. Le nombre des bateaux qui, en 1853, ont effectué des transports ne s'est pas élevé au delà de 12. Ces transports se composaient presque en- tièrement d'ardoises provenant des carrières riveraines. CHIERS. Cette rivière est classée au tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme navigable sur tout son cours dans le département des Ardennes, c'est-à-dire depuis la Ferté jusqu'à son em- bouchure dans la Meuse, sur un développement de 36k. Mais la navigation y est, de fait, interceptée, en amont de Brévillj , par cinq usines dont les ventelleries ne contiennent aucun pertuis. La partie inférieure seulement est accessible aux bateaux ; sa longueur est de 9,500™. La pente, dans cette partie, est de 0m 40 par kilomètre, à l'étiage. Le tirant d'eau n'excède pas, à l'étiage également, 0m 50. La traction des bateaux a lieu au moyen de chevaux. La distance de Brévilly à la Meuse est ordinairement parcourue en une journée, aller et retour. Le fret est de Of 10 par tonne et par kilomètre. Le Chiers n'est point imposé au droit de navigation. Le tonnage annuel des marchandises ne s'élève pas à plus de 9,000». Ces marchandises se composent presque entièrement de charbon de terre pour la consommation des forges de Brévilly. Comme il est probable que le chemin de fer qui doit aboutir à Sedan ne 164 CHOISELLE. - CANAL DE LA COLME. s'établira pas au delà, peut-être serait-il utile de prolonger la navigation jusqu'à la limite du duché de Luxembourg. L'importance des usines éta- blies sur cette rivière motiverait cette mesure, à la condition d'exécuter les travaux suivant un système économique. CHOISELLE. Ce cours d'eau est classé par le tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme navigable, dans le département d'Indre-et-Loire, à partir du barrage existant à 60" en amont du pont de La Motte, jusqu'à son embouchure dans la Loire. Mais il ne s'y fait pas de navigation, et la partie inférieure de cette rivière sert uniquement au garage des bateaux de la Loire, sur une étendue d'environ 500m. Il n'en est donc question que pour mémoire. CANAL DE LA COLME. On comprend sous cette dénomination la communication ouverte, par Bergues, entre la rivière d'Aa et la ville de Furnes, où elle se rattache à celle de Dunkerque à Nieuport et Ostende. Voy. Canal de Dunkerque a Furnes. Cette communication se divise, à Bergues, en deux parties, dont l'une est généralement connue sous le nom de canal de la Haute-Colme, et l'autre se nomme indistinctement canal de la Basse-Colme ou de Bergues à Furnes. La Haute-Colme est une dérivation de l'Aa, prise ausas deWattendamme, près Watlen. L'époque de la construction de ce canal, dit de Rive, n'est pas bien connue ; mais la forme, ia nature et l'exécution des travaux d'art doivent faire présumer qu'elle date du temps où les Espagnols étaient pos- sesseurs de la Flandre française. La partie depuis Linck jusqu'à Bergues CANAL DE LA COLME. 165 figurant sur la carte tracée par l'ingénieur Vanlengren voy. p. 80; , il est probable qu'elle a été creusée à cette époque ou tout au moins avant 1653, date du rapport de cet ingénieur au roi d'Espagne, auquel rapport cette carte est annexée. Sa construction eut pour but d'ouvrir une com- munication entre Saint-Omer, qui appartint aux Espagnols jusqu'en 1667, et Bergues, qui fut cédée à la France en 1659, par le traité des Pyrénées.» Cette partie supérieure de la voie navigable qu'emprunte la navigation de Dunkerque sur Lille et Cambrai, lorsque le canal de Bourbourg est in- tercepté, a été améliorée au moyen des fonds alloués par la loi du 19 juil- let 1837, pour le perfectionnement de ce canal, de celui de Calais et de la rivière d'Aa. Les travaux faits ont consisté dans le curage du fond et la reconstruction, sur de plus grandes dimensions, des écluses de Lynck et de Wattendamme. Le canal de la Basse-Colme a été exécuté en 1662, sous le gouverne- ment deCastel Rodrigo. Un court embranchement, ouvert de niveau et que l'on nomme becque, met ce canal en communication avec la petite ville d'IIondschootte. La ligne navigable de la Çolme n'a plus aujourd'hui grande importance, comme transit entre l'Aa et Bergues les bateaux ne peuvent s'y croiser que difficilement, et de Bergues à Fu mes, où le canal sert particulièrement au dessèchement, l'envasement s'oppose à une grande navigation ; ce ne serait que dans le cas où la Belgique opérerait sur son territoire les travaux que réclament, là plus qu'en France, les besoins de la navigation, qu'une mesure semblable pourrait être utilement mise à exécution dans cette par- tie inférieure de la Çolme. L'utilité actuelle de cette seconde branche se bomedonc au commerce intérieurdes cantons de Bergues etd'Hondschootte. • Le développement total de la ligne navigable dont il est question, est de 49,M8D\ savoir Hautc-Colmc. De l'Aa à l'écluse de Furnes, dans Bergues . . . 24,715™ La longueur de la partie française est donc de 38,/81m ; cette longueur est comprise dans le département du Nord. La pente totale est de 2m 80 environ; celle de la Haute-Colme , qui est de 2,n13, est rachetée par 3 écluses, celles deWattenda'mme, deLyncketde Bergues, dont la largeur est de 5m 20 et dont la longueur varie de &0 à 80"\ Quant à la Basse-Colme, bien que le canal soit pour ainsi dire de niveau, 47,185» Embranchement ou becque d'Hondschootte . . . 2,263 Total 1C6 . . CANAL DE LA on y compte également 3 écluses l'une à Bergues , appelée écluse de Fumes, de 5m 20 de largeur et 80m de longueur ; une autre de garde à la frontière, dite l'écluse des Trois-Rois, et une troisième à Houthem, en Belgique, de 3m 88 de largeur et 27m 50 de longueur ; cette dernière a été construite dans le but de prévenir les inondations qui pourraient avoir lieu, en temps de guerre , au moyen des eaux de la mer déversées par le sas de Bergues. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum sur la Haute-Golme, de 3ni08, et sur la Basse-Colme, de 3m 20. Le tirant d'eau normal est, sur la première partie, de lm 70, et sur la seconde de lm65; mais il s'abaisse souvent à 0"' 80 entre Bergues et Furnes, par suite des envasements dont les causes sont signalées à l'article concernant le canal de Dunkerque à Furnes, envasements qui ne pourront, être détruits que par l'exécution des travaux compris dans le projet géné- ral de l'amélioration de l'Vser. Le maximum d'enfoncement autorisé en Belgique est de lm 30. La charge moyenne des bateaux est de 2V sur la Haute-Colmc, et de 27 à 30l sur la Basse-Colme. Dans cette dernière partie, les chargements peu- vent aller jusqu'à 80 à 1001 ; mais dans l'autre, la disposition des abords de l'écluse deWattendamme s'oppose au passage des bateaux d'un fort tonnage. Le halage s'opère par hommes et par chevaux. La durée du parcours est de deux jours et demi de Bergues à l'Aa, et de un jour et demi de Ber- gues à Hondschootte , les bateaux ne se dirigeant guère au delà de la fron- tière. Le prix du halage revient à 0f 0096 par tonne et par kilomètre , sur la Haute-Golme, et à 0f0U3 sur la Basse- Colme. L'élévation de ce dernier prix tient aux difficultés qui résultent de l'envasement de la omette et des empiétements des riverains sur le chemin de halage dans la partie com- prise entre le pont du Cerf et la frontière. En France, comme en Belgique, la ligne navigable dont il s'agit est im- prise au droit de navigation. On croit devoir présenter séparément, pour l'une ou l'autre partie, les renseignements relatifs à la perception de ce droit et au tonnage des mar- chandises. PARTIE FRANÇAISE. La perception s'opère au profit du Trésor , conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé, pour les cours d'eau non con- cédés des bassins de l'Aa et de l'Escaut, par le décret du k septembre 1849. Voy. p. 8. CANAL DE LA COLME. 167 Les distances légales, suivant lesquelles se calcule le trajet parcouru, sont indiquées dans le tableau suivant DÉSIGNATION DISTANCES EN KILOMÈTRES DÉSIGNATION DISTANCES EN KILOMÈTRES des A PARTIR DE des ENTRF A partir de MUXCirACX M1STS. les l'Ail. Bergucs. rftlNClPAPX les l'A*. l'DiMS. POINTS. Herbues. Ull'TK-mf ME MAL IL" LUI J1C IWSt-00 lit ». o A » 0 0 Ponl-l'Abbrsse . . . 6 fi i» Renlre-Meulen. . . . 2 '27 2 Lynck • • • a 8 i? Pont de Fnukonswerr 5 32 7 3 11 J4 Pont de la Croix boc- Stalenibruglie. . . . 5 Jti 9 que d'IlODdschootie. 2 34 0 Grand-Millc-Brugge. 3 10 G F routière belge. . . i 38 il Petit-Mille- Brugge 3 '22 3 BKCQIE It'llOXDSCllOOTTE Sos do largues . . . 3 0 Pont de lu Croix. . . 0 0 0 ♦ HondHhoode . . . . 2 3i 44 Le seul bureau de navigation qui soit élabli sur le parcours de cette li- gue est situé à Bergues. Depuis l'application du tarit* actuel, le produit de la perception, basée sur la charge réelle et la dislance parcourue, a été pour l'ensemble de la partie française car il n'a pas été fait de distinction entre la Haute et la Basse- Colme dans les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, savoir ; En 1853, de 5,500' 20 y compris 208' 90 non perçus pour céréales. En 1850, de. ... . 6,650* 08 — 1651 5,516 24 — 1852 5,803 & Sous l'empire du tarif du 28 messidor an XIII, les recettes ont été En 1838, de 6,659* 10 — 1830. 5,480 10 — 1840 3,378 24 — 1841 12,888 77 — 1842 10,306 58 — 1843 10,716 97 En 1844, de 8,321f 76 — 1845 12,335 54 — 1846. ...... 11,781 29 — 1847 13,642 05 — 1848 9,574 94 — 1849 8,148 65 On a indiqué p. 103 les causes probables des différences considérables que l'on remarque dans les chiffres de ces produits. Dans les relevés, publiés par l'administration des contributions indirec- tes,-du tonnage des marchandises transportées par les voies navigables, on trouve confondus dans les mêmes chiffres les résultats obtenus à l'égard de la Haute et de la Basse-Colme. Ces deux parties de la ligne de l'Aa vers Furnes présentant entre elles des différences trop notables pour que la reproduction des chiffres fût ici de quelque intérêt, il a paru nécessaire d'en réclamer la décomposition. Le tableau qui va suivre indique dans quelle proportion a lieu le mouvement delà navigation sur chacune des deux parties. 168 CANAL DE LA COLME. • IVATTIRF l'Ai unci des MARCHANDISES. TONNAGE A i 1 KILOMÈTRE. HACTE-COLMB. BASSE-COLME. 1851. 1 1852. 1853. 1851. 1852, 1853. 1" CLASSE. tonnes. fUIÏIU'S . f tonnes . 1 tonnes. tonnes. ri'r'n1os léc iimps et fruits 30,727 43,711 22,040 99,908 89,030 78,463 3,360 1,573 943 198 90 30 1,273 » 24 M » n » » M 36 » Épiceries et drogueries. . . 1,957 345 4,426 » Poteries,verres et cristaux » 4,543 1 a » Autres marchandises » » » » » 2* CLASSE. 22,792 15,415 13,773 13,175 10,908 9,517 » » n » » Bois de toute espfcce 10,568 17,314 19,523 12,740 14,726 29,177 Matériauxdc construction. 7,371 8,609 7,747 103,523 01,743 83,963 » » » » » » EiUgriiis, paves, uiuçiiuiia. . 536, OU 466,573 531,752, 48,373 44,555 39,569 13,326 3,620 15,959 64,803 90,219 93,430 Bois en thains Apprniinui. 1,487 1,432 l,830j 967 195 2,333 Soit pour le parcours total. 628,884 563,135 618,017 343,687 341,507 336,482 25,155 22,525 24,720 31,244 31,046 30,596 Le parcours total est réduit à llk seulement pour la Basse-Colme, c'est- à-dire de Bergues à Hondschootte , la navigation n'ayant pas lieu vers la frontière, au delà de l'origine de la becque. PARTIE BELGE. En Belgique, le canal de la Colme, qu'on appelle canal de Furnes, est ad- ministré par la province de la Flandre occidentale. Le tarif des droits de navigation qui se perçoivent au profit de cette province a été fixé par une résolution du conseil provincial, en date du 19 juillet 1839, approuvée par arrêté royal du 30 septembre suivant. La taxe se paie à l'écluse d'Houthem ; elle est réglée par tonneau de charge- ment. Pour les bateaux de 16 tonneaux et au-dessous, à o' 0275 — de 17 à 33 tonneaux 0 04 Mais le conseil provincial, ayant, par une résolution du 10 août 1850, admis, en ce qui concerne les voies navigables dont l'administration lui était laissée, le principe consacré par la loi du 25 mai précédent, contenant abolition de tout droit en faveur des engrais sur les rivières et canaux ad- ministrés par l'Étal, les arrêtés royaux rendus en exécution de cette loi se trouvent ainsi rendus applicables au canal de Furnes à Bergues voy. Escaut. COUESNON. J 09 Les produits du droit de navigation, ainsi que le tonnage possible des marchandises qui circulent sur le canal, sont indiqués dans le tableau suivant ANNKFS. pbomuts. TONNAGE. ANNÉES. PRODUITS. TONNAGE. 36' 02 714* 354' 57 2,031' 1847. . . . . , 38 66 575 1651 166 82 2,229 1848 • . . . . . 392 97 2,239 1 85* »••• 121 38 , 2,206 381 84 2,097 257 62 2,484 COUESNON. L'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, a classé le Coues- non comme navigable depuis son confluent avec le ruisseau de IaLoysance, au pont de l'Angle, commune d'Antrain, jusqu'à son embouchure dans la baie du mont Saint-Michel, à la sortie du havre de La longueur de cette partie de la rivière est, approximativement, de 20,800m. Sur cette longueur, 8k environ, compris dans la traversée des communes d'Antrain et de Pontorson, appartiennent au département de la Manche. Sur le reste de l'étendue, le Couesnon sert de limite à ce départe- ment et a celui d'Ille-et-Vilaine. On compte du pont de l'Angle au pont de Pontorson 12,200"'. A peu de distance de cette dernière ville jusqu'à la mer, la rivière n'est plus encaissée et coule à travers une vaste élendue de grèves mobiles, où la navigation, presque impossible sans le secours des marées, est devenue tellement dangereuse, qu'elle n'a plus lieu depuis longues années. Autre- fois, on y recourait dans les vives eaux de pleine et nouvelle lune, pour transporter des bois, du cidre et principalement des tangues. Mais aujour- d'hui ce mode de transport paraît définitivement abandonné. Le Couesnon ne figure pas au nombre des rivières imposées au droit de navigation, et il n'en est fait ici mention que pour mémoire. 170 CANAL DE COUTAMES. CANAL DE COUTANCES. Une ordonnance du 19 juillet 1836 a autorisé le Gouvernement à procé- der à l'adjudication de la concession des travaux à faire pour canaliser la rivière de Soulle, depuis Goutances jusqu'à son embouchure dans la Sienne, au port de la Roque. Cette adjudication, qui eut lieu le 2 décembre suivant, fut tranchée au profit de MM. Polonceau et Colin et approuvée par décision ministérielle du 10 avril 1837. Elle avait eu pour résultat de limiter à quarante-neuf ans la durée de la concession. L'article 1er du cahier des charges dispose que les travaux devront Aire exécutés dans le délai de deux ans à partir de l'homologation de l'adjudication, et l'art. 13 porte que la jouissance comptera à partir de l'expiration de ce délai le terme de la concession se trouve ainsi fixé au 10 avril 1888. La dépense était évaluée à 303, 250f, sur laquelle somme il était accordé une subvention de 125,000f qui a été fournie par la ville de Coutances, le Conseil général du département de la Manche et l'État; cette dépense s'est élevée en réalité à 638,000r; mais elle ne figure que pour 564,202f 40 seu- lement dans l'actif de la Compagnie. Les travaux ont été terminés en 1842. Toutefois, la réception définitive n'en a été prononcée qu'en 1 850, par une décision ministérielle du 8 juin. Par une décision antérieure, M. Mossel- man a été substitué aux droits des concessionnaires. La tangue est le principal élément du transport par le canal ; mais la navigation, à l'embouchure dans la Sienne, ne peut avoir lieu qu'à l'aide de la marée, par suite de l'ensablement continuel du chenal ; et comme la marée ne se fait sentir que pendant le tiers du temps, il s'ensuit que le canal reste inactif pendant les deux tiers de l'année. Le développement du canal de Coutances au pont de la Roque, compris dans le département de la Manche, est de 5,632'". La pente entre les deux points extrêmes est de 9m 60 ; elle est rachetée par h écluses, non compris une demi-écluse, composée d'une paire de por- tes busquées et destinée à former, à l'aval de la dernière des h autres, un bassin de retenue dans lequel on maintient à flot, pendant l'intervalle des marées, les bateaux qui transportent la tangue. Les écluses à sas ont l\m 20 de largeur et 21"' de longueur utile. Le tirant d'eau à l'éliage est de \m 30, CANAL DE COUTANCES. 171 La charge moyenne des bateaux est de 15' et la charge maximum de 60l. La trâction se fait à bras d'hommes et par chevaux. La durée du trajet du canal est de deux heures et demie; le prix du fret est de 0r 70 par tonne pour ce môme trajet. m L'ordonnance précitée du 19 juillet 1836 a réglé ainsi qu'il suit le tarif des droits à percevoir par le concessionnaire 1° Les droits seront perçus par tonneau de l,0OOk de chargement ef- fectif au passage de chaque écluse. 2° La perception sera faite à la remonte comme à la descente. 3° Tout bateau chargé d'objets autres que la tangue paiera . . 0f 06 /»° Tout bateau uniquement chargé de tangue ne paiera que . 0 03 5° Les bateaux vides paieront une taxe fixe de ..... . 0 25 6° Les barques non employées au transport des marchandises ou voyageurs, et jaugeant moins de h\ ou les bateaux servant aux rive- rains pour le transport de leurs produits agricoles et dans les limites seu- lement de leur exploitation, ne seront assujettis à aucun droit, tant qu'ils ne quitteront pas le même bief; mais s'ils passent d'un bief dans un autre, ils paieront un droit fixe de 0f 60 . Les bureaux établis pour la perception de ces droits sont situés au port de Coutances et à chacune des quatre écluses du Gruel, de la Sauvagerie, de la Ferme-des-Moulins et de la Roque. On ignore le chiffre des produits annuels. Quant aux transports, en voici le tonnage depuis la mise en perception du canal. Dans le tonnage de la dernière année, on voit figurer la tangue pour 2,1/13'; les charbons de terre, pour l,334l; les bois de construction, pour 322' ; les ardoises, pour 257'; le sable, pour 219', etc. Le mouve- ment n'a, pour ainsi dire, lieu qu'à la remonte. 172 CRAC'H. - CREUSE. CRAC H. La rivière de Crac'h, qui se jette dans la mer entre Quiberon et la baie d'Auray, figure dans quelques statistiques comme navigable, à l'aide des marées, à partir du village de Crac'h jusqu'à son embouchure, sur une étendue de 6,600m compris dans le département du Morbihan. Mais la na- vigation, exclusivement maritime d'ailleurs, n'a lieu qu'à partir du pont de la Trinité, situé à kk environ de la mer. Cette navigation est sans im- portance les navires qui fréquentent cette partie inférieure de la rivière ne dépassent pas le nombre de 20 à 25 par an. Ce sont des navires de petit cabotage qui ne jaugent pas ensemble plus de 1,000*. Il n'en est donc fait ici mention que pour mémoire. CREUSE. Suivant l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, cette ri- vière serait flottable en trains depuis le confluent de la petite Creuse, à Fresselines , jusqu'au port de l'Auvernière, où elle commence à porter bateaux. Mais depuis longtemps il n'existe plus do flottage sur cette partie de la rivière qui comprend un développement de 132k ; et les pertuis, très- incomplets et très-irréguliers, situés sur son cours sont devenus sans ob- jet. Ces pertuis sont fermés à claire-voie pour la pêche; les fermiers avaient autrefois à les démonter pour laisser passer les trains. Ces trains étaient formés de bois de charpente en grande partie destinés à la marine, et le nombre de solives qui descendaient annuellement la rivière ne s'éle- vait pas à moins de /j5,000l. Aujourd'hui la marine s'approvisionne sur d'autres point*. La longueur de la partie navigable de la Creuse, depuis le pont de l'Au- vernière jusqu'à son embouchure dans la Vienne, à Port-de-Piles, com- mune des Ormes, est de. 8,250m. Sur cette longueur, la rivière sert de limite aux dépa rtements de la Vienne et d'Indre-et-Loire. La pente n'a pas été déterminée. Le tirant d'eau, à l'étiage, est de 0n' 30. • CREUSE. 173 Le tonnage des bateaux et le mode de traction sont les mêmes que sur la Vienne. » La navigation se fait à bon compte, parce que la marine est toujours assurée d'un chargement en retour. Nul doute qu'elle ne prît beaucoup d'essor si le régime de la rivière était amélioré entre la Haye-Descarles et rembouchuro[enjVieime. La navigation une fois prolongée jusqu'à la Haye- Descarles, à 5k au dessus de l'Auvernière, des entrepôts considérables s'éta- bliraient nécessairement à Rive, siège d'usines à blé très-importantes, et les nombreux transports qui s'effectuent aujourd'hui par terre jusqu'à la station du chemin de fer, à Port-de-Piles, prendraient la voie de la ri- vière. On estime qu'un simple tirant d'eau normal de 0m 70 procurerait, sur le prix de la culasse de farine 180 kilog., une économie de 0f 50. On s'occupe des projets relatifs à cette amélioration. La Creuse est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère, conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'a- près le tarif général fixé pour rivières, par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. La distance légale du port de l'Auvernière à la Vienne est de 8k . 11 n'existe pas de bureau de perception sur la Creuse. Les droits se paient aux bureaux situés sur la Vienne ou sur la Loire f suivant le trajet à parcourir. Depuis l'application du tarif en vigueur, les recettes ont été, savoir 71 1 90 U 87 $8 . 59 85 59 53 96 97 64 Al 59 29 — 1845 *••*•» . . 95 05 J S.' ...» ta* . 68 56 Pendant les dernières années, le tonnage des marchandises, relevé d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, présente les résultats suivants applicables au parcours total En 1847 Descente. l,232l Remonte. 467' Total. l,699l — 1848 — î,593 — 646 — 3,239 — 1869 — 3,080 — 727 — 3,813 — 1850 — 3,342 — 601 — 3,943 — 1851 — 2, 55 — 310 — 3,165 — 1852 — 3,665 — 156 — 3,321 Ces résultats sont au-dessous de la réalité ; et si l'on s'en rapporte aux renseignements recueillis par MM. les ingénieurs auprès des négociants des localités, on devrait établir approximativement, ainsi qu'il suit, le tonnage DAOULAS. — CAMAL DE LA DEL'LE, annuel des marchandises transportées par la navigation de la Creuse A la descente . *. Farine, blés, avoines, écorccs 10,000* On présume que la différence entre ce tonnage et celui qui est indiqué plus haut provient de ce qu'une partie des chargements échappe à la per- ception entre le port de l'Auvernière et celui de Chàtellerault sur la Vienne, où se trouve le premier bureau de recette atteignant la navigation de la Creuse. Suivant divers états statistiques, le Daoulas serait navigable sur une étendue de 7k, compris dans le département du Finistère ; mais ce n'est, à proprement parler, qu'une des anses nombreuses qui existent à l'embou- chure de l'Aulne, dans la rade de Brest. Celle de Daoulas ne renferme au- cun port digne de remarque , et les tableaux des douanes n'en constatent aucune opération. Cette rivière ne figure donc ici que pour mémoire. Ce canal commence au fort de Scarpe, sur la rivière de Scarpe, à 3k au- dessous de Douai, et se termine à Deulémont, où la Deule se jette dans la On appelle généralement Canal de la Haule-Deule, la partie supérieure comprise entre le fort de Scarpe et l'écluse de la Barre, près Wazemines, en amont de Lille ; Total. DAOULAS. CANAL DE LA DEULE. Lys. CANAL DE LA DEULE. 175 Moyenne- Deule, celle qui s'étend depuis ce dernier point jusqu'à l'é- cluse de Saint-André, près et à l'aval de Lille ; Et canal de la Basse - Deule, la partie comprise entre cette écluse et la Lys. Celte dernière partie est formée du Ht même de la rivière de Deule, qui fut canalisée au xu* siècle et donnée, en 1267, en toute propriété, aux Lillois par Marguerite, comtesse de Flandre. Le canal de la Haute-Dcùle fut commencé, quatre années plus tard, aux frais de la ville de Lille, qui avait confié à l'un de ses habitants, Jean Châ- telain, le soin d'ouvrir une communication avec la Bassée. Il a été achevé, en 1692, dans toute son étendue entre la Scarpeet Wazemmes. .. Enfin, en 1753, la ville de Lille, qui ne recula jamais devant les sacri- fices que réclamait le développement de son commerce et de son industrie, fit exécuter, également à ses frais, le canal de jonction qu'on appelle la Moyenne-Deule. Jusqu'en 1825, l'état de cette ligne de navigation , devenue depuis si importante, était tellement défectueux, que la navigation ne s'y faisait que difficilement, même à lm 20 ; elle avait lieu seulement deux fois par se- maine, et pendant la sécheresse elle était entièrement interrompue. Les écluses existantes nécessitaient une reconstruction complète; il en fallait encore de nouvelles; enfin, le curement et l'approfondissement du canal ne pouvaient plus se retarder. Les travaux à faire étaient évalués à 500 ,000f ; mais, en même temps, une dépense égale était reconnue nécessaire pour perfectionner, entre Merville et Deulémont, la navigation par laquelle s'o- péraient, en grande partie, les échanges de l'arrondissement d'Hazebrouck et des ports de Calais, Gravelines et Dunkerque surtout, avec le chef-lieu du déparlement du Nord, alors que le canal d'Aire à la Bassée n'était pas encore ouvert. Ces travaux firent l'objet d'une concession de la ligne navigable com- prise entre Merville et le fort de Scarpe. Par suite de l'adjudication qui eut lieu en vertu de la loi du 2k mars 1825, une ordonnance du 16 sep- tembre suivant reconnut le sieur Honnorez pour concessionnaire pendant vingt - neuf ans , à partir de la date de cette ordonnance. La concession expire donc le 16 septembre 1854. Le développement total du canal de la Deule , depuis le fort de Scarpe jusqu'à la Lys, à Deulémont, est de 65,652m , savoir i Haut Cette longueur se divise ainsi, par département 170 CANAL DE LA DEULE. Département du Pas-de-Calais 18,000- — du Nord t7,52 La penle totale est do 9m 73 ; elle est rachetée par 6 écluses de 5" 20 de largeur et 40m de longueur utile. Ces écluses sont celles de Don, de la Barre, de Saint-André, de Wambrechies, du Quesnoy et de Deulémont. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 3m 50. Le tirant d'eau normal est de lm 50 entre Douai et Lille, et de lœ 60 sur la Basse-Deule ; il est, au minimum, de 1M 50 sur cette dernière partie. La charge moyenne des bateaux est de 93l, et la charge maximum est de 225'. Le halage s'opère au moyen de chevaux ; le service se fait bien et la navigation n'éprouve pas d'entraves. Toutefois, il reste à faire quelques améliorations, et notamment à compléter l'empierrement du chemin de halage qui a été commencé pendant la concession aux frais de l'État , at- tendu que le cahier des charges n'obligeait pas la Compagnie à faire cette dépense. La distance de la Scarpe a la Lys peut être franchie en trois jours et demi. Le halage seul coûte, en moyenne , pour on bateau de 1801, savoir entre Douai et Lille, 23f ; entre Lille et la Lys, 12f, ce qui fait revenir le prix, par tonne et par kilomètre, à 0f 0026 dans le premier cas, et à 0f 004 dans le second, soit, en moyenne, 0f 0033. Sur l'ensemble de la ligne de Mons à Lille, les frais de transport de 1 ,000k de charbon reviennent, moyennement, y compris le retour à vide, à 3f 60, savoir lf 58 pour droits de navigation , dont 0r 555 sur la Deule ; 0f 817 pour frais de halage et lf 20 pour salaire et bénéfice du marinier, etc. Le chemin de fer fait ce transport à 3f 53. Le tarif annexé à l'ordonnaoce du 16 septembre 1825, approbative de l'adjudication de la concession de la Deule et de la Lys, est ainsi conçu Les droits devront être perçus par dislance de 5k ; néanmoins, on aura égard aux fractions de distance. L'unité fractionnaire ne pourra être moindre de lk; ainsi, au-dessous de lk on comptera 1\ » La perception se fera sur la remonte comme sur la descente. » La Compagnie sera autorisée à percevoir par tonne Sur chaque bateau chargé .* . 0*04 — vide 0 02 » Les bateaux chargés de cendres de bois, cendres de houille, cendres de tourbe, d'engrais, de sable, de pavés pour les routes seulement, ne paieront que le droit fixé pour les bateaux vides. » CANAL DE LA DEULE. 177 La perception se fait à la charge possible et saos réductions. Il est plus que probable que, lorsque l'État sera rentré en possession du canal de la Deule et de la Lys, le tarif actuel fera place à celui qui est ac- tuellement en vigueur sur les cours d'eau non concédés du Nord, confor- mément au décret du k septembre 1849. Voy. p. 3. Les distances d'après lesquelles se calcule le montant du droit, propor- tionnellement au trajet parcouru, sont fixées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION raiWClPAUX POINTS. DISTANCES KH mLOlltTMiS DÉSIGNATION des PftlNCIPilX POINTS. \ DISTANCES en KiLOMferaiia *• KM RE LUS POINTS CUMCLÊIS. WITRS LES POINTS ClMltÉE». Tête amont de l'écluse du fort Bac de l'Allumette '1 37 6 0 S 40 2 2 / rivage de la rue Marais 2 a 2 4 Loos J — de la Planche à • Rivage de Forest • > • • • 2 6 . Quesnoy . . . 1 43 4 10 Pont de Contcleu 2 45 Rivage de Courtières .... 6 5 Pont de Deuléniont 5 63 Les bureaux établis pour la perception des droits sont situés à Auby, à Lille et au Quesnoy. Les chiffres des produits annuels résultant de la perception du droit de péage, ainsi que le tonnage absolu des marchandises sur l'ensemble de la voie navigable concédée, c'est-à-dire depuis le fort de Scarpe jusqu'à Merville, sont indiqués dans le tableau suivant ANNÉES. PRODUITS. CBAMOKS. MITRES MARCHANDISES. TOTAL tonnes. tonnes. tonnes. 342,102' 44 350,550 392,345 742,895 390,756 76 404,118 434,601 838,719 412,724 08 463,382 517,865 981,247 384,415 12 404,680 456,279 860,959 351,494 05 395,341 434,661 829,902 427,654 94 483,104 537,969 1,021,073 408,889 57 453,291 562,255 1,015,546 1847 *»•••••» 454,329 95 537,749 606,362 1,144,111 354,597 02 443,243 373,487 816,730 379,916 05 517,240 432,717 949,957 417*092 53 476,469 483,086 059,555 431,817 01 529,963 569,340 1,099,309 434,643 46 536,186 549,996 1,086,182 425,183 43 521,799 542,292 1,064,001 12 178 CANAL DE LA DIVE. Bien qu'aucune distinction n'ait été faite ici entre la Deule et la Lys, on peut obtenir cependant des résultats approximatifs, pour chacun de ces cours d'eau, à l'aide des renseignements qui ont été pris, en 1852, à di- verses écluses. Voici, d'après ces renseignements, quel aurait été le nombre des bateaux chargés qui ont traversé les écluses de Don, de la Barre et de Wambre- chies, situées sur la haute, la moyenne et la basse Deule ÉCLCSES. • DESCENTE. REMONTE. TOTAL. bnteoux. Le eaux. batenux. 6,249 638 4,887 3,281 650 3,931 1,153 1,110 2,269 L — On a constaté également, mais aux 2 premières écluses seulement, sans indication toutefois de là descente et de la remonte, la nature des principales masses de marchandises transportées par ces bateaux, à chacun desquels on peut appliquer la charge moyenne de 93' ci-dessus indiquée. ! NATURE ÉCLUSE DE DON. ÉCLUSE DELA BARRE. DES MARCHANDISES. XOMBBE TONNAGK NOIIBHK TONNAGE DE RATUtTE. APPBOXIMAT. DE BATEAUX. APPROCHAT. ! Houilles . . . . ..ATLJr, Utb JlAKCHANDISES. OBOITS. &' » Bois de construction * de cbène' 2r50 3 .',0 bois blanc. 1 90 h 80 1 60 1 10 1 95 1 20 3 14 2 » 2 10 1 70 4 50 2 10 A 50 2 50 Autres marchandises non dénom- 1 50 mées ci-dessus, en moyenne . . 3 20 Los produits des droits perçus, d'après le tarif qui précède, ont été, dans les derniers temps, savoir En 1848, de 24,644*47 — 1849 35,069 68 — 1850 37,186 99 En 1851, de 31,210*30 — 1852 36,943 16 — 1858 20,548 86 Le tonnage des marchandises transportées, ramené au parcours total dePas-de-Jeuàla Loire, présente, pour les trois dernières années, les résul- tats suivants NATURE 1851. 1852. 1853. DES MARCHANDISES. DKSrfMF. nCMOMC. DESCENTE. BEVOMC. DESCENTE - BEttONTE. tonnes . tODDfS. tonnes. tonne». tonnes. tonne». 5,150 3 9 4,759 262 1,318 205 5,849 » 5,231 81 2,540 164 10,362 b" 15,702 40 13,554 31 Moellons, chaux, briques, carreaux, 666 839 8 1,626 H 382 3J5 » 302 119 438 M D 152 » 82 » 175 211 A4 165 60 199 12 » 130 51? Ji 13 90 601 » 509 141 962 Houille et noir animal ..... 206 248 824 409 1,836 63 2,185 37 2,232 » 3,517 n 99 • 8 266 289 130 25,163 M77 30,050 2,856 24,666 1,387 26,640' 32,906' 26, »53 -mi Dans loute la partie qui s'étend aù-desëné de Soott*àc43tinême éu^essBS i defBërgerao; c'ëst-^ré^u^ les-dèUx tfttfs de 'oà& èwws navigable, -la 184 DORDOGNE. Dordogne présente tous les caractères d'an torrent tantôt elle coule au milieu de ses alluvions, qu'elle sillonne dans tous les sens; tantôt elle est resserrée entre des rochers escarpés ; enfin, sur certains points, elle est adossée à une berge solide, tandis que la berge opposée est exposée aux ravages des crues. Au-dessous de Bergerac et jusqu'à Libourne, le lit et le régime de la rivière opposent moins d'obstacles à la navigation ; cepen- dant les maigres ou rapides, qu'on y rencontre en très-grand nombre, entravent souvent la marche des bateaux et interrompent presque totale- ment leur circulation pendant la saison des basses eaux, qui dure plusieurs mois. On peut évaluer la longueur totale de ces maigres au quart du par- cours. La loi du 19 juillet 1837 avait alloué un crédit extraordinaire de 2,ù00,000f, dans le but de faire disparaître les principaux obstacles exis- tant dans le département de la Dordogne. D'après le projet qui servit de base à cette loi, l'amélioration devait consister dans l'ouverture de deux dérivations l'une dans la plaine, de Trémolac, à 10k de l'embouchure de la Vézère ; l'autre entre Mauzac, à peu de distance de l'extrémité de la première, et le moulin de Tuillère, au- dessus de Bergerac , en passant derrière le bourg de la Linde cette der- nière, à laquelle on a donné le nom de canal de la Linde, a seule été exé- cutée. Elle a été livrée à la navigation au mois d'octobre 18/3. La dérivation de Trémolac devait avoir un développement de 6,000m. Elle comportait l'établissement de 2 écluses. L'exécution de ce tra- vail compléterait, avec le canal de la Linde, le perfectionnement de la na- vigation entre Limeuil et Bergerac, où l'on construit en ce moment un barrage éclusé. Quant à la partie inférieure de la Dordogne sur laquelle rien n'a encore été entrepris, son amélioration pourrait s'obtenir au moyen de barrages avec écluses. Ces écluses seraient placées dans de petites dériva- tions latérales ou en lit de rivière, mais, dans tous les cas, séparées du barrage par une distance de200m au moins, et se rattachant à cet ouvrage par une digue submersible. Suivant les projets dont on s'occupe, on éta- blirait soit 8 barrages mobiles, soit 5 barrages fixes. Dans le premier sys- tème, les barrages occuperaient les positions suivantes Chouet, Russel, Saint-Pierre-d'Eyraud, Fleix, Fougas, Cugats, les Granges et Flaugeagues. Les dérivations dans lesquelles ils seraient placés auraient une longueur totale de 3,530m. Dans le second système, les barrages seraient situés à Russel, Saint-Pierre-d'Eyraud, la Nogarède, les Granges et Prat. La lon- gueur de leurs dérivations serait de 5,510™. Le développement total du cours naturel de la Dordogne, entre Saint- Projet et son embouchure, se divise, ainsi, quant au mode de navigation DORDOGNE. 185 à la descente seulement. \ 1 De Saint-Projet à Meyronne. . . 114,738* ï 1° Navigation fluviale, 7 7 2 207 Embouchure de la Luzége . . 11 6 213 5 2S T n T inH» 5 218 Ol^nv tcomm. de STTières.. 14 ii 1 2^ n 42 5 230 3 45 S* 23* 4 49 s 9 SS 3 240 2 GO Laniouzle-Saint-Martin. . . . fl 219 Boucan 3 63 t fifiîit f - Piï* rfp- iV y v r'iiifl 7 VA 66 6 262 Extresse 3 89 5 267 I miri1rps 7 7> 6 273 Girac ewbouch. de la Cère .. 2 78 2 275 Gr/mou 'rornm dp P/mlLiTi 2 80 2 277 Tmirlnr» 1 X 81 ztn 2 as 4 aaî 2 80 Mothe-Monravel 3 288 Jlezels cornai, de Vnyrac . . 4 89 5 293 Glu ces t cornai de Mnrtf 11 8 97 Civrac . 4 297 Mont-TaJent. . . . 3 100 3 3fl0 Creysse .... 2 102 ^îaint-Jean-de-Bi'i cru m a 303 Mevronric 'Cftum. de Saint- Visnonct 5 ' 810 Sozi 4 106 2 810 LaTeyssière e. de Lscûto] . . 5 111 Mouton 3 313 Pioac. . . , . 4 lift Gcnlssac 323 9 m 327 2 120 Llbourne emb deTIsle. . . 2 829 Mareuil comm. du Roc. . . 4 180 1 330 2 132 2 332 4 130 4 838 7 113 2 3% 9 152 9 847 Domine ........... 3 155 S 350 Caste! nau ... ....... 7 162 Cubzac et Saint-Vincent . . . 7 357 9 171 Saint-AndriMie-Cidjzac. . . . 3 360 7 178 3 303 4 182 \ .... 2 365 1 m 368 1 Cabans ........... C 189 Bourg. .......... . 1 369 Limeufl ;emb. de la Yézcre.. 6 195 Embouchure dans la Gironde. 3 >7i Cette longueur totale de 372k, comparée à celle qui résulte des indica- tions données plus haut, présente une différence de 2,500'". Mais cette différence, minime d'ailleurs, est loin de se répartir proportionnellement entre les différents points compris au tableau qui précède ; il y a dans l'in- dication des distances de l'un à l'autre des erreurs assez graves pour qu'il paraisse utile de les signaler. Ainsi, d'après des renseignements positifs, produits récemment par MM. les ingénieurs, il faut compter 188 DORDOGNE. De Saint-Projet à Meyronne 115* au lieu de 106* De Meyronne il Souillac 16 — 18 De Souillac à Liraeuil 74 — 71 De Bergerac à Pessac 43 5 — 41 De Castillon à Saint-Jean-de-Blagnac 8 5— 10 De Libourne au bec d'Ambès 38 3 — 43 Les chiffres des distances totales de Limeuil à Bergerac, de Pessac à Castillon et de Saint-Jean-de-Blagnac à Libourne ne présentent pas de dif- férences sensibles avec ceux des longueurs réelles ; néanmoins il y aurait lieu de procéder à une rectification complète du tableau qui sert de base à la perception. Le cana] de la Linde est également imposé au droit de navigation, en vertu d'une ordonnance du 2 mars 1845, dont l'article 1er a décidé en principe qu'il serait perçu provisoirement sur les canaux construits aux frais de l'État, latéralement aux rivières navigablesr les mêmes droits de navigation que ceux qui sont établis sur lesdites rivières. » En ce qui concerne celui-ci, dont* la longueur est égale à celle de la partie corres- pondante de la rivière, il est évident que la navigation a tout intérêt à em- prunter la voie perfectionnée qui lui est offerte. Quant à la navigation maritime, le décret du h mars 1808, portant règle- ment pour la perception de l'octroi de navigation dans le bassin de la Gi- ronde, décret dont les dispositions ont été maintenues par l'art. 23 de la loi du 9 juillet 1836, n'assujettit les bâtiments affectés à cette navigation qu'au paiement annuel de lf par tonne de chargement possible; et, moyennant cette faible taxe, ces bâtiments peuvent naviguer librement • sur toute la partie de la Garonne, de la Dordogne et de Plsle soumise à l'inscription maritime. Les bureaux établis sur la Dordogne pour la perception de ces deux na- tures de droits sont situés à Limeuil , Bergerac , Castillon et Libourne. Ceux de Bergerac et de Libourne fonctionnent en même temps comme bureaux de jaugeage. Les produits des droits perçus, depuis le tarif actuellement en vigueur pour la navigation fluviale, ont été — 1852 — 1853 18,616 10 y compris 321f 12 n w 1 286 16,613' 5,782 8,008 15,400 8,147 12,110 Dans les transports à la descente, les marchandises autres que les bois n'entrent pas, en 1852, pour plus de 70'. DOUVES. L'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, a classé la Dou- ves comme navigable depuis Saint-Sauveur-le- Vicomte usqu'à son em- bouchure dans la Taute, au-dessous de Carentan , au lieu dit le Four-de- Taute. A peu de distance de ce dernier point se trouve le pont éclusé de la Barquette, composé de 6 arches ayant 25m de débouché, et qui n'a pour it>6 DRONNE. but que d'empêcher l'introduction des marées trop élevées pour les bas- fonds d'amont. Les marées ordinaires se font sentir jusqu'à 6k au-dessous de Saint-Sauveur. Le développement de la partie navigable de la Douves, comprise dans le département de la Manche, est de .....* 30,600m. La pente de la rivière est de 1*' 51, à l'étiage, sur cette longueur. Le tirant d'eau ne dépasse guère 0m 50; la navigation des gabares tirant de 0m 60 à 0n' 90 y serait possible en tou!e saison, sans le secours des marées , si l'on n'y rencontrait cinq hauts-fonds rachetant ensemble une chute de 0'" 80. La navigation se fait à la voile ou à la rame, ou par le halage à bras d'hommes. Mais ce dernier procédé, auquel on est obligé d'avoir recours à chaque instant, à cause des sinuosités nombreuses de la rivière, est d'une pratique difficile par suite de la nature des bords. On met trois jours, en moyenne, de Saint-Sauveur à la baie de Veys. Le prix du transport est de 0f 04 par tonne et par kilomètre. La Douves n'est pas imposée au droit de navigation. On évalue à 30,000* le mouvement annuel des transports , qui se com- posent en très-grande partie de tangue. Les gabares affectées à ce service jaugent de 12 à 18'. DRONNE. Une ordonnance en date du 12 octobre 1828 avait fait concession, pour quatre-vingt-dix-neuf ans, aux sieurs Vézin et Deranne, de la partie de la Dronne comprise entre la Roche-Chalais et son embouchure dans Plsle, à charge par eux de rendre celte partie navigable et d'effectuer .les trans- ports, avec assurance contre les avaries provenant du fait de leur entre- prise. Entre Goutras et la Fourchée, où est situé le confluent des deux ri- vières, la Dronne était accessible aux bateaux sur une longueur de 1,500™. Les travaux à faire n'étaient donc relatifs qu'à la partie su- périeure en amont de Goutras, sur une étendue d'environ 27,500in. Ils consistaient dans l'établissement de plans inclinés sur lesquels on devait DROPT. 197 remorquer les bateaux pour franchir les moulins qui barrent le cours de la rivière. Ces mécanismes devaient être établis dans des dérivations, dont quelques-unes étaient ouvertes, lorsque bientôt les concessionnaires se ré- solurent à abandonner l'opération. Leur déchéance fui prononcée par un arrêté préfectoral du 18 mai 1840, et confirmée par décision ministé- rielle du 27 juillet suivant. Dans la situation où l'a trouvée l'État, situation qui subsiste encore, la Dronne n'était pas navigable au delà du passage de Saint-Aigulin, sur une longueur de 4,500™. Cette longueur est comprise dans le département de la Gironde. Le tirant d'eau, à l'éliage, atteint à peine 1"\ et encore rencontre-t-on des passages à gué, en sorte que la navigation ne pourrait se Yaire que difficilement aussi ne consiste-t-elle guère que dans la circulation de quelques batelets servant aux riverains. Elle ne doit donc figurer ici que pour mémoire. Le chemin de fer de Paris à Bordeaux, qui longe la Dronne, de la Roche- Chalais à Coutras , ôte aujourd'hui tout avenir à la navigation de cette ri- vière. Cependant les habitants de Coutras demandent l'établissement d'une écluse qui permettrait aux bateaux naviguant sur l'isle de franchir le barrage de cette ville, au pied duquel la marée se fait sentir. Ils joui- raient alors d'un port qui leur manque. La Dronne n'est pas imposée au droit de navigation. DROPT. Le Dropt est actuellement navigable depuis Eymet jusqu'à son embou- chure dans la Garonne, près et au-dessous du village de Gironde ; il l'a toujours été, de son propre fond, entre cette embouchure et Morisès ; mais au delà de ce point, la rivière, quoique formant un canal naturel bien en- caissé dans des berges de nature résistante, et quoique offrant partout un mouillage convenable, n'était pas accessible aux bateaux, en raison des chutes qu'ils avaient à franchir au passage des 20 usines situées sur cette partie supérieuie de son cours. Q^s 1719, les ducs de la Force et de Biron, qui possédaient, dans la contrée, de vastes propriétés, avaient obtenu l'autorisation de rendre 198 DROPT. le Dropt navigable dans cette dernière partie. Mais le Gouvernement, se ravisant presque aussitôt, retira ce privilège dès l'année suivante , et déclara qu'il prenait le soin d'exécuter lui-même une entreprise qui tou- chait de si près à l'intérêt généra! ; il fit faire, en effet, mais en 1764 seu- lement, des reconnaissances et commencer des projets. En 1793, il fut décidé que des écluses seraient construites entre Eymet et la Garonne ; des études furent même ordonnées pour la canalisation de la rivière jusqu'à Castillonnès et Villeréal. Par les soins du représentant Lakanal, les travaux furent commencés ; plusieurs écluses furent fondées, on éleva les bajoyers de quelques-unes, on approvisionna des matériaux; mais bientôt l'opération fut abandonnée. Plus tard, et notamment en 1807, quelques essais de navigation eurent lieu, au moyen d'un transbordement par-dessus les chaussées des moulins pour passer d'un bief dans un autre ; ces essais n'amenèrent aucun ré- sultat. Enfin, en 1820, les sieurs Durassié et Trocard , inventeurs brevetés d'un mécanisme propre à enlever les bateaux et à leur faire franchir les barrages, proposèrent d'en faire l'application sur le Dropt, moyennant la concession de cette rivière entre Eymet et son embouchure. Cette con- cession leur fut accordée par une ordonnance du 11 avril 1821, pour tout le temps que dureraient leurs machines. L'article 3 de cette ordonnance leur imposait d'ailleurs l'obligation de se procurer à leurs frais tous les bateaux dont ils auraient besoin, et d'exécuter les travaux de curage et d'approfondissement nécessaires pour l'établissement de la navigation. L'entreprise fut réalisée. Mais le procédé employé occasionnait une dépense considérable de force pour soulever les embarcations, les sortir de l'eau, les enlever à 2™ ou 3m de hauteur, leur faire parcourir en cet état 8 à 10n\ et enfin les replacer dans le bief inférieur. D'un autre côté, les machines, établies sur bois, ne tardèrent pas à se détériorer. Enfin, le fret se maintenait toujours à un prix très-élevé ; il fallait, pour conduire un ba- teau de 5* au maximum, le même nombre d'hommes que pour un bateau de 25l. Ces causes et d'autres encore amenèrent la ruine de l'opération. Les produits, qui, dans les* premières années, s'étaient élevés à 22 ou 23,000f, étaient tombés à un chiffre insignifiant. L'assemblée générale des actionnaires qu'avaient réunis les conces- sionnaires, décida, le 11 juillet 1833, la vente du matériel et du droit de péage; plusieurs d'entre eux s'en rendirent acquéreurs ; mais quel- ques années plus lard la Compagnie nouvelle, reconnaissant l'impuissance du système adopté, demanda l'autorisation d'y substituer des écluses à sas pour permettre une navigation continue et l'emploi de bateaux de 25 5 30l pouvant naviguer dans la Garonne. DROPT. 109 Par une ordonnance du 10 septembre 1839, la Compagnie fut autorisée à établir les 20 écluses qui devaient racheter la pente entre Eymet et le dernier barrage d'aval, à la Barthe, et à exécuter d'autres travaux indis- pensables, tels que l'élargissement, l'approfondissement de la rivière, l'éta- blissement de chemins et passerelles de halage, etc. Ces travaux étaient évalués à l,250,000f, sur laquelle somme l'État s'engageait à allouer une sub- vention de A00,000f payable dans l'espace de huit années. Mais l'article 3 de l'ordonnance précitée disposait que la concession, qui, d'après l'ordonnance de 1821, n'était pas limitée, n'excéderait pas quatre-vingt-dix-neuf ans; et de la combinaison des articles 1 et ik du cahier des charges, il résulte que cette concession, relative seulement à la partie de la rivière comprise entre Eymet et la Barthe, devrait prendre fin le 10 septembre 19/j3. D'après l'article lk, en effet, la jouissance date de l'expiration d'un délai de cinq ans accordé par l'article 1er pour l'achèvement des travaux, à partir du jour de l'émission de !a dernière ordonnance. Mais aujourd'hui encore, ces travaux, bien que la rivière ait éfcé livrée à la navigation depuis la fin de 18Z6, ne sont pas dans l'état de réception exigé par le cahier des charges; et la situation est telle, que le Conseil général du département de la Gironde, frappé des inconvénients qui en résultent pour une localité dont les richesses agricoles méritent toute sa sollicitude, a réclamé avec instance le rachat de la concession. Cette question est en voie d'examen. Le développement de la partie navigable du cours du Dropt est, savoir Dans le département de la Dordognc, de 4,565" 1 — Lot-et-Garonne 23,480 > 63,600- — la Gironde. 35,645 On compte d'Eymet à la Barthe 58,190m, formant la longueur de la partie concédée, et 5,500°' de la Barthe à la Garonne. Diverses statistiques assignent au cours du Dropt, en aval d'Eymet, un développement de 88k, dont 84k de cette ville à la Barthe. Cette indi- cation a été évidemment reproduite d'après les chiffres de distances con- tenus dans un tableau relatif au tarif qui était annexé à l'ordonnance pré- citée du 11 avril 1821 ; mais elle est complètement erronée, et celle qui précède résulte de renseignements récents qui doivent être considérés comme exacts. Voy. p. 201. La pente de 27°» 30, qui existe entre Eymet et la Barthe, est rachetée par 20 écluses de /»m 80 de largeur et 22"- 10 de longueur entre la saillie des buses. Il existe, en outre, une dernière écluse, de mêmes dimensions, à Casseuil, près de l'embouchure du Dropt. Cet ouvrage fait partie des tra- vaux récemment exécutés aux frais de l'État. La hauteur minimum des ponts au-dessus de l'étiage est de 3m. Le tirant normal, également à l'étiage, est de lm. 200 DROPT. La charge moyenne des bateaux est de 15l, et la charge maximum de 25'. Le halage se fait par des hommes et par des chevaux. Les transports s'effectuent avec lenteur. Les commissionnaires attendent quelquefois pendant trois semaines, un mois, des bateaux à Eymet, pour expédier des vins qui sont exposés, sur le port, à la fraude et aux intempéries. Aussi les expéditeurs préfèrent-ils faire passer par Marmande et Bergerac les marchandises à destination de Bordeaux, ce qui occasionne une augmen- tation de près du double du prix actuel du fret qui, par la voie directe, est de 8f pour Bordeaux, le droit de péage entrant dans ce prix pour 2f 40. D'un autre côté, la navigation du Dropt est interrompue l'été dans la parjie concédée, où les derniers biefs nécessitent d'ailleurs annuellement des dragages pour faire enlever les ensablements. La partie inférieure de la Barthe à la Garonne est toujours navigable ; mais les eaux du fleuve, en s'introduisant dans le Dropt, pendant les crues, créent, à la dernière écluse, un courant qui empêche les bateaux de sortir. Ce n'est donc pas sans raisons sérieuses que les localités Réclament l'adoption de mesures propres à assurer leurs échanges et l'écoulement de leurs produits. Le tarif, dont la jouissance avait été concédée aux sieurs Durassié et Trocard par l'ordonnance du 11 avril 1821, portait à lf par 50k de mar- chandises, soit à 20r par tonne, le taux du péage d'Eymet à la Garonne. L'art. 14 du cahier des charges annexé à l'ordonnance du 10 septembre 1839 qui régit la concession actuelle, a réduit uniformément à 0f 60, par distance de 5k et par tonne de chargement réel , le droit à percevoir. Il n'est perçu que moitié de ce droit pour les bateaux uniquement chargés d'engrais, de pierres, briques, tuiles, chaux, plâtre et bois de chauffage. Les bateaux vides sont imposés à lf par distance. Le même article dispose que le tarif pourra être revisé après trente ans, et, ensuite, après chaque période de quinze ans, et réduit dans la pro- portion de l'excédant des recettes sur les dépenses. Mais les exploitants n'ont pas attendu longtemps pour se convaincre qu'une taxe de 7f par tonne était un des principaux obstacles au développement de la naviga- tion, et, à partir du 1" juillet 1851, ils ont, d'eux-mêmes, opéré les ré- formes nécessaires. Le coefficient, qui était primitivement de 0f 12 par kilomètre, se trouve réduit aujourd'hui à environ 0e 09 pour les petites distances; il va en décroissant, et n'est plus que de 0f 065, à peu près vers Duras, c'est-à-dire au milieu du parcours. Enfin , pour le trajet entier, il est de 2f 40, c'est-à-dire qu'il n'excède guère 0f 04 par kilomètre. Le tableau suivant indique les longueurs exactes de chacun des biefs de la partie concédée du Dropt, longueurs suivant lesquelles se calcule le montant du droit à percevoir proportionnellement au trajet parcouru DROPT. 201 DÉSIGNATION DES BIEFS. Pont d'Eymet Ecluse d'Agnac. ...... — de la Régie — de Sjuvetat — de Fnrgue» — d'Alienians, — du moulin du Dropt. — de Pomperat.. . — de Cocussolle. . . — de Baric — de Monsieur. . . . . L ONGl'El KS 3,140- 3,650 1 ,900 4 200 2 800 4,950 1,500 4,500 1,200 3,110- 5,790 7,690 0,140 17,110 •2330 28,090 29,290 DÉSIGNATION DES HltFS. Ecluse de Galeau. . . — de Hontpoi»son — de Saint-Bati. — de l'Étournenu. — de Roquebrune. — de Neuflbnf . . — de Metterrieu. . — detouben». . — de Bagas . . — de la Bartlie. . LONGUEURS r* r irif fri LIS'. llt> 3,950- 33,240- 4,850 38,090 8,250 3*0 8,850 47,440 2,150 49,500 2,100 3,050 53,740 2,700 56,440 1,750 58,100 Depuis la concession dernière, la Compagnie a successivement exploité les diverses parties du Dropt où elle pouvait assurer le passage. Elle avait organisé un matériel avec marins à gages, très-peu intéressés, con- séquemraent, à donner au service l'ordre et la régularité nécessaires ; et, d'un autre côlé, elle n'exerçait pas suffisamment de surveillance sur ce service. L'entreprise a donc été bientôt frappée de discrédit les action- naires n'ont obtenu aucun dividende. Dans cette situation, la Compagnie a pris le parti d'affermer la navigation, en laissant à la charge du fermier le salaire des éclusiers et l'entretien des ouvrages. Si les renseignements donnés sont exacts, le prix de la ferme ne dépasserait pas 400f. La partie inférieure du Dropt, dont l'entretien est à la charge de l'État, reste exempte et franche de droits. Quant aux transports, on manque de renseignements exacts sur ceux qui s'effectuent, de port à port, dans la partie concédée. Quant à ceux qui sortent de l'écluse de la Barthe pour entrer en Garonne, ou qui de la Ga- ronne remontent dans le Dropt supérieur, voici le résultat approximatif du tonnage pour les années 1850 et 1852, pendant lesquelles la constatation en a été faite à l'écluse de Casseuil H~ îSTI^lH™ ÏÏTH Les marchandises en descente se composent de bois de construction et chauffage, de vins, eaux-de-vie, blés et farines ; les marchandises en re- monte se composent de denrées coloniales, sels, merrains, pierres, tuiles, fer, charbon de terre, etc. En ce qui concerne la partie inférieure non concédée, les fabriques de tuiles, carreaux, briques, situées dans les environs, donnent une activité toute particulière à la circulation, qui est évaluée par MM. les ingénieurs à plus de 22,000'. CANAL DE DUNKERQUE A FURNES. CANAL DE DUNKERQUE A FURNES. Ce canal fait partie de la communication ouverte presque latéralement au rivage maritime, entre les ports de Dunkerque, de Nieuport et d'Os- tende, et que l'on désigne en Belgique sous la dénomination générale de canal de Plasschendaele, du nom d'un lieu où il se termine sur la ligne navigable de Gand à Ostende. Toutefois on applique le plus ordinairement cette dénomination à la partie comprise entre cette ligne et Nieuport, et l'on donne à l'autre partie le nom de canal de Nieuport à Dunkerque. Cette dernière partie se raccorde, près et au-dessous de l'écluse du Pont- Rouge, avec le canal de Bergues à Dunkerque. Suivant les auteurs français qui ont écrit l'histoire de notre navigation intérieure, ce canal n'aurait été ouvert qu'en 1635, 1639 ou 1640 ; mais il résulte des découvertes faites par De Rive, dans les archives de l'État à Bruxelles, que Philippe IV, roi d'Espagne, statuant, par un arrêté du 13 août 1638, sur la demande que lui avaient présentée, trois ans aupara- vant, les villes de Dunkerque, Fumes et Bruges, leur aurait accordé l'au- torisation de rouvrir et approfondir les canaux qui les réunissaient déjà ; d'un autre côté, ces canaux figuraient également, comme exécutés, sur le plan du géographe Vanlangren voy. Canal de Calais , plan qui porte la date de 1624. La communication navigable de Bruges à Dunkerque y est désignée sous le nom de canal de Bruges, et dans un autre plan, de 1639, elle est désignée sous celui de Ferdinanda. L'exécution des préliminaires de paix imposés en 1711 à la France et ratiûés par le traité d'Utrecht, le 11 avril 1713, priva Dunkerque de toute communication par eau avec la Belgique, par la construction, près de Zuyd- coole, d'une digue en pierre qui interceptait la navigation du canal de Farnes. En 1720, le 12 décembre, une marée extraordinaire vint rompre cette digue, qui fut enOn démolie peu de temps après le traité de Campo-Formio, du 17 octobre 1797, en vertu duquel la Belgique était cédée à la France; mais, dit De Rive, l'envasement du canal, qu'on avait négligé de curer dans toutes ses parties depuis un grand nombre d'années, rendait sa navigation difficile, lente et coûteuse, et forçait les bateaux à alléger la plus grande partie de leur cargaison, lorsque, vers 1804, le gouvernement impérial ré- solut d'améliorer la ligne de navigation qui existait entre Anvers et Dun- kerque, pour correspondre facilement, par ces deux villes, de la mer à la CANAL DE DUNKERQUE A FURNES. 203 mer. Des travaux considérables furent à cet effet entrepris sur toute cette ligne, et l'approfondissement du canal de Dunkerque à Fumes, commencé vers l'an XII 1806 par les prisonniers espagnols, se trouva terminé en 1808. » Ces travaux, exécutés à frais communs par l'État et l'administra- tion des Watteringues, comprenaient en outre la construction, dans le port de Dunkerque, d'un sas octogonal donnant passage, vers la mer, aux eaux de navigation et aux eaux du pays. De nouvelles améliorations, et notamment la construction d'une écluse à Zuydcoote, ont motivé, en 1828, la concession de la partie française, sur laquelle devaient s'exécuter les ouvrages, dont la dépense était évaluée à 122,000r. Cette concession, autorisée par ordonnance du 13 mars de cette même année, a été accordée au* sieur Lardé, pour une durée de soixante- huit ans, par suite d'une adjudication qui fut approuvée par une seconde ordonnance du 6. août suivant. La prise de possession a eu lieu, de la part du concessionnaire, le 1er janvier 1831, jour où le canal a été définitive- ment livré II la navigation, en sorte qu'aux termes du cahier des charges la concession expirera le 1er janvier 1899. La partie concédée du canal de Dunkerque à Fumes se termine, dans l'intérieur même et près des fortifications de Dunkerque, à l'écluse dite Octogonale que traverse le canal des Moëres, également appelé canal de la Cunette. C'est à ce point que s'arrête, pour le concessionnaire, l'exercice des droits que lui confère son cahier des charges. La partie comprise en- tre l'écluse Octogonale et le canal de Bergues est administrée par l'État et forme une des dépendances du port ; on la désigne ordinairement sous le nom de canal de Ceinture ou de Jonction. Le canal de la Cunette ne sert pas à la navigation intérieure, il porte seulement, de temps à autre, des bateaux destinés aux travaux, soit des ponts et chaussées, soit du génie militaire. Mais il est spécialement affecté à l'usage du dessèchement des Moëres et de la k° section des Watterin- gues, et de réservoir ou retenue d'eau pour les chasses que Ton opère par l'écluse de la Cunette, à l'issue du canal dans le chenal du port. En Belgique, le canal de Dunkerque à Fumes n'a reçu, depuis la sépara- tion des deux pays, aucune amélioration sensible, et la navigation y de- vient de jour en jour plus difficile, par suite de l'envasement de la cuvette. Les travaux à faire pour remédier à cet état de choses sont compris dans un projet général évalué à 1,500,000' et dont l'objet principal est de maî- triser, dans le double intérêt de l'agriculture et de la navigation, les eaux de l'Yser, qui passe à Nieuport et se répand en partie dans les canaux du littoral de la Flandre occidentale. Le conseil provincial et l'ambassadeur de France ont fait récemment de nouvelles démarches près du gouvernement belge dans le but d'obtenir, sur le budget de l'État, des allocations suffi- 204 CANAL DE DUNKERQUE A FURNES. santés pour assurer l'exécution, en quelques années, de la partie de ce projet relative à l'approfondissement des canaux situés entre Nieuport, Dunkerque et Bergues. On a lieu d'espérer que ce travail indispensable sera bientôt entrepris. Le développement total de la ligne navigable de Dunkerque à Ostende et Gand, à partir de son point de jonction avec le canal de Bergues, près de l'écluse du Pont-Rouge, est, savoir De Dunkerque à Furnes, de 22,455* De Furnes à Nieuport 10,580 De Nieuport à Plasscbendaele 20,965 Total 54,00Condé et la Scarpe, et en Belgique, le canal d'Antoing, celui de l'Espierres, la Lys, le canal de Gand à Ostende, celui de Gand à Teraeuse, laDendre, la Durme et le Rupel. De Cambrai à Gand, lanavigalion est fluviale; de Gand à Anvers, elle est en même temps fluviale et maritime, bien que cependant les bateaux plats cessent généralement de naviguer au-dessous de Termonde ; mais à partir d'Anvers la navigation est exclusivement maritime. L'Escaut ne fut. longtemps navigable qu'à partir de Valenciennes, et la plus grande charge que pouvaient porter les bateaux, de cette ville à Condé, n'excédait pas 150 milliers. Depuis Condé, sur ce qu'on appelait alors le grand Escaut, cette charge pouvait être doublée ; encore les ba- teaux devaient4ls s'arrêter à Tournay, où une forte chuie interceptait leur passage. Cet obstacle ayant été levé par la construction d'une écluse, aux frais de la généralité, la navigation putafatlve Écluse Notre-Dame, à du canal de Saint-Quentin 5 0 1 *l Écluse de Seltoi m i 1 V 2 4 4 41 4ô — de TUun-l'Évêquf . . 4 K 4 2 M Condë ,eanal de Mons . . . S 48 Ltrun faim! de la Sensée . i It Pont de Snrtiau* 2 Écluse du pont Malin. . . . a 15 i i i 16 — l llergnl* s . ... i ikluse de Nruville 4 '21 S» Tort de l'Oiiche cl de DouHiy 4 21 Mortagne [embou hure de la — H » n » » » a M 1,898 1,898 Matéiiaux de construction. . . . u 7,499 7,499 n 14,154 14,154! Terres et engrais 3,755 » 3,755 » Marchandises i 1" classe. . . ' s » 614 10,557 11,171 diverses de. . 2e — . . . . » 2,574 M 2,574 644,795 37,339 682,134 722,798 54,740 1777,538; 218 ESCAUT. D'un autre côté, les relevés faits sur les registres tenus par le conces- sionnaire des écluses de Fresnes et d'iwny ont permis de constater cer- tains faits qui ne sont pas sans intérêt au point de vue de la direction que suivent les transports et notamment les charbons dont on a eu soin de dé- signer les provenances. Voici quel a été, en 1853, le tonnage réel des bateaux qui ont franchi chacune de ces écluses l'une, celle de Fresnes, située près de Mons ; l'autre, celle d'iwuy, située au-dessus de l'embou- chure du canal de la Sensée, que suivent les produits des exploitations du bassin de Valenciennes, dirigés vers Douai, Lille, etc. ÉCLUSB DB FRESNES. écuse p'iwuï. MNOXTE. tlU84".EXTE. BUHKCTt. [ de Vieux-Coudé . . . Charbons ^ Valenciennes. . * de Couirieres. . . . Blés, farines, seigle, avoine. . . . Bois, briques, sable, cliaus , matO- loilTI! S. » 5,115 7,710 » » ii 3,582 3,908 3,847 SI, 518 tonnes. 530,423 7,812 » H \ n » 12,372 11,870 n 16,521 27,972 tonnes. i M H » M •J >t n w 33,448 20,490 152,368 tfltUKft 471,714 137,400 S»7,380 j 91,260 417 •• » 834 24,297 03,044 45,461 606,979 200,306 916,355 652,140 1,122,661 On trouve à l'article concernant le canal de Mons à Condé l'indication des quantités de charbon belge importées en France, tint par ce canal que par le chemin de fer. ESCAUT BELGE. La navigation fluviale de l'Escaut, en amont de Gand, a été facilitée par des travaux de curage exécutés en 1830, aux frais de l'État et des pro- vinces du Hainant et de la Flandre occidentale. 11 n'existait alors que 5 écluses dont une seule à sas, celle delà Pêcherie, à Gand. Les projets pré- sentés aux Chambres, en 1839, comportaient, indépendammentde diverses autres nmélioraiions, l'exécution de 5 nouvelles écluses de barrage. Deux seulement ont été exécutées jusqu'ici; ce sont celles d'Hérinnes et U'Autrive, construites en 1841 et 18/12, sur fa partie de l'Escaut comprise dans le Hainaut et la Flandre occidentale, en amont de l'Espierre, et qui inléressc le plus spécialement la navigation internationale. ESCALT. 210 C'est pur le canal de l'Espierne que doit s'opérer la jonction! de la Dénie à l'Escaut, dont les travaux sont interrompus enlre la frontière de France et Roubaix. Voy. Canal de Roubaix. Les transports belges qui franchissent la frontière, à Mortagne, provien- nent, presque exclusivement, des environs de Tournay ; ce sont des pier- res et chaux qui s'expédient vers le département du Nord, comme il en fut expédié en si grandes masses pour les fortifications de Paris. Quant au canal destiné à remplacer la partie de l'Escaut qui traverse le territoire français, le canal d'Antoing, cette communication se trouvant, au point de vue des importations en France , former une dépendance du canal de Mons àCondé , il en sera question à Farticle qui concerne ce der- nier canal. Le développement de l'Escaut , depuis la frontière de France jusqu'à la frontière de Hollande, est, d'après des renseignements récents émanés de l'administration des travaux publics de Belgique, savoir Dans la province du Hainaut.. . 44,294" \ — celle de la Flandre orientale, y compris 12*. environ, 540,132"' servant de limite commune aux deux provinces 195,838 Le développement total de 240,132,1 se répartit ainsi, suivant les prin- cipaux points De la frontière de France à l'écluse d'Antoing. ..... 0,810 , De l'écluse d'Antoing à la grande écluse de Tournay. . . 5,375 1 Do cette dernière à celle de Mer. .• . . 2*029 / De l'écluse de Mer au barrage éclusé de l'Espierre. . . . 19,405 Du barrage de l'Espierre à celui d'Autrive limite in- férieure du Hainaut et de la Flandre oriental*. . . . 7,675 ^ Du barrage d'Autrive à celui d'Audenarde 28,441 J Du barrage d'Audenarde à l'écluse de la Pêcherie, a Gand. 49,897 / De Gand à Termondc 49,300 \ De Termonde à Anvers, à l'embarcadère du bateau à va- f pewrde l'État, devant le quai do cette ville 43,000 >i 17,500 De ce dernier point à la f routière de Hollande, au-des- V sous de Sautvliet 25,000 Longueur totale de la partie comprise sur le territoire belge. . 240,132 De la frontière hollandaise à l'origine des bouches de l'Escaut, an fort Bath, on compte approximativement. ......... w,000 So t, pour développement total du cours navigable de l'Escaut belge. 270,132" Entre la frontière de France et Gand, on compte 5 barrages éclusés et 2 barrages à poutrelles, rachetant ensemble une pente de 1 lm 20. Les pre- miers sont situés dans la province du Hainaut ; ils offrent 5n' 20 à G'" 65 de passage ; les seconds sont situés dans la Flandre occidentale et ils laissent un passage de 5m 75 n 6*" 10. Le tirant d'eau est ordinairement de 2n\ Le maximum d'enfoncement 220 ESCAUT. autorisé est de im80, du 1er juin au 30 octobre, et de 2™ 10 le reste de l'année. L'Escaut est imposé, en Belgique comme en France, au droit de navi- gation , mais jusqu'à Gand seulement; en aval de celte ville, la navigation est libre et franche de tout droit. Le gouvernement belge ayant repris, le 1" janvier 18/jO, en vertu d'une loi du 31 décembre 1838, possession de l'administration de l'Escaut, qui était auparavant laissée aux soins des provinces qu'il traverse, la percep- tion s'opère au profit de l'État. Elle a lieu, d'après des tarifs différents, dans le Hainaut et dans les Flandres. Hakuut. — Les droits se perçoivent, dans cette province, aux bu- reaux situés à l'écluse d'Antoing, à lu grille du pont des Trous, àTournay, et à Hérinnes. Le tarif des droits à payer aux bureaux d'Antoing et de Tournay a été déterminé par un règlement arrêté par les étals dt'pulés do la province, , le 13 avril 1822, et sanctionné par le roi le 16 août suivant. Ce règlement porte 1° Que les droits de navigation seront perçus, à chacun de ces bureaux, sans avoir égard au point de départ des bateaux qui arrivent, ni à celui du déchargement de ceux qui parlent ; 2° Que les bateaux chargés de chaux, soit en remonte, soit en descente, sont exempts du droit au bureau d'Antoing ; 3° Que les bateaux sont divisés en neuf classes comprenant, savoir La lre les bateaux de 2001 et au-dessus payant pour 212' 1/2 l a 2 — 175 à 200 — 187 f/2 La 3 — 150 à 175 — 162 1/2 La 4e — 125 à 150 — 7 t/2 La 5e — 100 à 125 — 112 1/2 La 6 — 75 à 100 — 87 1/2 L \ 7?? ËSCAtrr. applicable à toutes les voies navigable*, administrées par l'Étal, devaient expirer le 31 décembre 18 ÉrS ; tls ont té renouvelés .par ne loi du 30 dé- cembre de la même année, puis par une autre loi du 31 décembre 1851, en vertu de laquelle un arrêté royal du même jour a prorogé jusqu'au 31 décembre 1856, inclusivement, les réductions de péage jusque-là pro- noncées. Ces réductions sont 1° De 75 0/0 sur les charbons belge* exportés en Hollande ou par mer ; 2° De 50 0/0 sur les produits du sol et de l'industrie du pays qui. sont exportés, savoir Fontes de fer eu gueuses ; fer en barres, en massiaux, verges ou caril- lons, rails, coussinets, et généralement tous les gros ouvrages en fer forgé ou laminé, et en fonte; pierres, marbres, chaux et ardoises. — Verreries ou cristalleries de toute espèce, faïences et porcelaines, et généralement toutes les espèces d'ouvrages en terre. — Papiers de toute espèce. — Machines et mécaniques de toute espèce. — Zinc, cuivre et plomb, bruts, ouvrés ou laminés. — Sel et sucre raffinés. — Produits chimiques de toute espèce. — Cuirs tannés et ouvrés. — Farines. — Tabacs. — Boissons distillées et bières en cercles ou en bouteilles. — Huiles de graines oléagineuses , en cercles ou en futailles. — Argiles réfractaires. — Terresàpipe, à faïence, à porcelaine et à potier, et généralement toutes les terres plastiques. 3" De 50 0/0 sur les matières exotiques ci-après Laines en masse. — Cotons en laine. — Bois de teinture en bûches. — Teintures de toute espèce non préparées. •— Tabac en feuilles. — Sucre brut de canne. — Chanvre. — Potasse et védasse. — Sel brut. — Cuirs et peaux non apprêtés. — Minerais de toute espèce. U° De 75 0/0 sur les miserais de cuivre importés dans Je pays. D'un autre côté, une loi, en date du 25 mai 1850, a affranchi de toute taxe, sur les voies navigables exploitées par l'État, les engrais, fumiers, cendres pour l'agriculture et autres matières fertilisantes. Indépendamment des droits de navigation ci - dessus indiqués, 11 est perçu dans la traversée de la ville de Tournay, au profit de cette ville, deux taxes différentes. La première a été concédée provisoirement, par arrêté royal du ik août 1825, prorogé, en dernier lieu, par arrêté du 1*8 décembre 1851, jusqu'à décision contraire, à titre d'indemnité des dépenses faites par la viHe pour l'établissement et la réparation de k ponts tournants. Cette taxe est de 60 cents 1* 27 sur chaque bateau et pour la traversée de la ville. La seconde a été concédée à perpétuité, par un arrêté royal du 27 juin CANAL DES tëTAWÏS. 1833, pour frais d'entretien et de manœuvre desdils ponts. Cette taxe est de 8 cents 0f 17 par chaque bateau et pont, soit 0f 68 pour 'la traversée de la ville. Voici les chiffres des produits du droit de navigation depuis dix ans, ainsi que, pour quelques-unes des mêmes années, le tonnage des bateaux à charge qui ont circulé sur l'Escaut belge dans les provinces qu'il traverse o,.\ PRODUITS. TONNAGE POSSIBLE. Ll MIXAI-T. DANS I I t-LAMJRE OCCIlMtNTALK. — — V DANS ti FLANDBK OniiNTALF. tonne». tanne*. 65,884' 84 1,148,235 029,490 500,985 82,983 05 l,44t,T70 1,088,315 598,891 • 1846 69,749 26 1,193,006 935,812 526,665 1847 07 1,439,700 1,022,203 588,362 73,524 52 1,250,285 930,693 530,78 ; 74,498 88 1,295,585 909,839 528,195 1850 76,353 93 1,314,707 968,514 541 ,004 121,133 81 » n 1 09,079 24 » 1853 74,429 25 » M Les écluses construites sur la partie de l'Escaut comprise dans la tra- versée de la Flandre occidentale ayant été affermées jusqu'en 1843, l'ad- ministration des domaines, qui opère en Belgique la perception du droit de navigation, n'a pu donner les renseignements antérieurs à cette époque. Le barrage d'Aulrive, dans la Flandre orientale, a été construit en 1841 et 1842, et lajperception du droit n'a commencé que le 1er mai 1843. La diminution notable que l'on remarque dans le chiffre des produits de 1852 résulte de l'application de l'arrêté précité du 13 mars de cette même année, qui a réduit de 50 0/0 les tarifs de l'Escaut, par applica- tion de la loi du 20 décembre de l'année précédente. CANAL DES ÉTANGS. On comprend aujourd'hui sous la dénomination de canal des Étangs les parties ancienne et nouvelle de la communication de la Garonne au 224 CANAL DES KTANGS. Rhône, qui se trouvent comprises entreTétang de Thau et l'extrémité ac- • tuelle du canal de la Radelle. Originairement, la navigation se faisait par les étangs qui bordent le lit- toral. Des actes, qui remontent aux rois d'Aragon, témoignent de tout l'intérêt que le commerce du Languedoc, de Montpellier notamment, atta- chait à cette navigation. Mais, peu à peu, malgré les efforts de la province pour maintenir les étangs dans>une situation convenable, ces étangs s'é- taient ensablés par suite des dépôts qu'y entraînaient les cours d'eau qu'ils reçoivent, et par suite de l'établissement de nombreuses pêcheries; et alors que s'achevait le canal du Midi, on reconnaissait l'absolue néces- sité de rejeter dans un lit artificiel la navigation des étangs de Fronti- gnan, de Palavas, de Villeneuve et Maguelonne et de Pérols. Ce lit futcréé a travers ces étangs eux-mêmes, et on le fît déboucher dans celui de Mau- guio. La dépense de ce canal, qui forme le canal des Étangs, proprement dit, dont les travaux furent terminés en 1725, fut supportée par les états de Languedoc. Depuis cette époque jusqu'à nos jours , la navigation , après avoir em- prunté le canal, s'engageait dans l'étang de Mauguio, dont la traversée est de 10k, et, à l'extrémité orientale de cet étang, pénétrait dans le canal de la Kadelle par une ancienne branche actuellement abandonnée. En 1812, le Gouvernement prescrivit la rédaction des projets des ou- vrages à exécuter pour donner au canal des Étangs la même profondeur qu'au canal du Midi. Plusieurs des ouvrages projetés, et dont l'ensemble était évalué à 800,000f, avaient été entrepris, lorsque, par un traité passé en exécution de la loi du 5 août 1821, traité approuvé par ordonnance du 30 juin 1822, la Compagnie Usquin s'engagea 1° A ouvrir un canal latéral à l'étang de Mauguio, depuis le grau de Pérols jusqu'au canalet du Grec, qui unit cet étang à celui du Repausset. La dépense était évaluée à 800,000' ; elleétait rendue nécessaire par l'en- vasement de l'étang de Mauguio, qui, de jour en jour, présentait de nou- veaux obstacles à la navigation ; 2° A réunir le nouveau canal à celui de Lsnel, par un embranchement partant du canal de la Radelle, et qui, avec le redressement du Vidourle, était estimé 250,000'. Cet embranchement comprenait une déviation du canal de la Radelle à exécuter aux frais de la Compagnie du canal de Beau- caire dont il dépend; 3° A curer et à restaurer les canaux qui se dirigent de l'étang de Mau- guio sur celui de Thau et sur le port de Cette, travaux évalués à 700,000* ; k* A entretenir, indépendamment de ces canaux, la robine de Vie, le grau du Lez ou de Palavas, le grau de Pérols et le Canalet. En compensation des dépenses à. faire, lesquelles étaient estimées ne CANAL DES ÉTANGS. 225 pas devoir dépasser 1,800,000', le Gouvernement concédait à la Compa- gnie, pour une durée de vingt-neuf ans et neuf mois, la jouissance de ces cmaux, avec droits de péage, seulement sur ceux de Cette, de la Pey- rade, des Étangs, sur le canal latéral à l'étang de Mauguio, et sur l'em- branchement a ouvrir entre le canal de la Radelle rectifié et le canal de Lune. L'ensemble des canaux concédés, abstraction faite du grau de Pérols et du Canalet, présentait un développement total de 51,326™, dont 5,160™ à charge d'entretien et sans péage. Bien que les travaux imposés à la Compagnie Usquin n'aient pas été complètement terminés avant 1835, la navigation fut ouverte, sur toute l'étendue de la ligne principale, le 20 juin 1826. Depuis ce moment, la navigation, dégagée des obstacles et des dangers que présentait la traver- sée de l'étang de Mauguio, suit le nouveau canal ouvert latéralement à cet étang et pénètre dans le canal de la Radelle, comme dans celui de Lunel, par la déviation établie entre le Canalet et le nouvel embranchement. Les dépenses faites par la Compagnie pour l'accomplissement des condi- tions que lui prescrivait son cahier des charges se sont élevées, en réalité, à une somme bien supérieure au montant des estimations; mais le chiffre n'en est pas exactement connu, les frais d'amélioration et d'entretien ayant été confondus avec ceux de premier établissement dans les comptes de la Compagnie. Dans ces comptes figure la dépense d'un canal ouvert entre le canal des Étangs et Carnon, à la pointe d'un petit promontoire qui sépare les étangs de'Méjean et de Pérols. Le port et le canal de Carnon, auxquels on a donné également le nom de digue du Carré , ont été créés, l'un et l'autre, par la Compagnie, en vue de ravir au canal du Lez une partie de son trafic; mais, aujourd'hui, ce canal ne sert plus guère qu'au transport des vins et esprits que pro- duisent les vignobles considérables qui couvrent la plaine dont Pérols est environné , et des nombreux engrais nécessaires à la culture de cette plaine. La concession accordée à la Compagnie Usquin étant expirée le 1" oc- tobre 1851, l'État est rentré, le même jour, dans la possession des canaux qu'il avait aliénés. Le développement total du canal des Étangs, depuis son embouchure extrême dans l'étang de Thau jusqu'au point où il se raccorde avec le ca- nal de la Radelle, au Canalet, est de 38,186™. Cette longueur, en entier comprise dans le département de l'Hérault, se divise ainsi 15 226 CANAL DES ÉTANGS. Canal des Étang9 proprement dit Depuis l'étang de Thao jusqu'au canal de la Peyrade. . 1,780" \ Depuis le canal de la Peyrade jusqu'à l'origine du canal latéral à l'étang de Mauguio, près de la brèche ou i ' ouverture dite Grau de Pérols 25,766 / Canal latéral à l'étang de Mauguio 10,640 38,186 Branche de Carnon 665 Total 38,851 La navigation du canal du Midi vers Beaucaire et réciproquement em- prunte le canal des Étangs sur toute la distance de 38,186m ci-dessus in- diquée. Quant à celle qui se dirige de Celte vers Beaucaire et réciproque- ment, elle suit le canal de la Peyrade sur 2,&53ni , compris entre l'écluse du Mas-Coulet, où se terminent les dépendances du port, et le canal des Étangs, et elle emprunte ensuite ce canal sur 36,406ro, soit en totalité 38,859m ; d'où résulte une différence de 673œ seulement de longueur en tre les deux lignes. Le canal des Étangs, en communication avec la mer, est en entier de niveau. Cependant , sous l'influence des vents, principalement, et dans les parties qui communiquent immédiatement avec la mer par les graux, il s'établit des courants et, par suite, des pentes sur des dislances plus ou moins grandes. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est de 6" 30 pour ceux de la Peyrade et de Frontignan ; de 5m 80 pour celui du chemin de fer, et de 3m 80 pour celui qui vient d'êlre établi au bassin du Lez. Le tirant d'eau normal est de 2m ; le maximum de calaison des barques admises sur le canal est, comme sur celui du Midi, de lm 65. La charge moyenne des barques est de 90 à 100*; elles. portent à charge complète 120'; les sapines qui fréquentent la ligne de Toulouse à Beau- caire portent jusqu'à 200*. Les moyens employés pour la traction sont les chevaux , les hommes et la voile. De Cette à Beaucaire, le trajet se fait en deux jours , par Jes accélé- rés, non compris, pour le commerce, les jours de départ et d'arrivée. De Celte à Toulouse le trajet se fait en cinq jours ; l'administration prend deux jours en sus pour rendre les marchandises à destination. Les frais de transport varient, en moyenne, par tonne ou par kilomètre, de 0f 083 à 0f Okk suivant la nature des marchandises; les frais de voiture entrent dans le prix pour 0f 0252 et 0f 0222 ; on trouve le détail de ces frais dans un des articles qui font l'objet de la note D. CANAL DES ETANGS. 237 Les états de Languedoc n'exigeaient aucun péage sur le canal qu'ils avaient construit à travers les étangs. Le droit de navigation y fut établi par une loi spéciale du 29 floréal an X 19 mai 1802, d'après le tarif fixé pour le canal du Midi par la loi du 21 vendémiaire an V, dont les disposi- tions générales sont encore en vigueur. D'après le traité passé avec la Compagnie Usquin, celte Compagnie était autorisée à percevoir sur le canal des Étangs, sur celui de Mauguio, sur ceux de Cette et de la Peyrade et sur l'embranchement vers Lunel les droits déjà établis par la Joi du 29 floréal an X. C'est, en effet suivant, ce tarif, sauf toutefois les réductions commandées par la concurrence du che- min de fer, qu'ont été perçus les droits jusqu'à l'époque où ces canaux sont rentrés dans les mains de l'État ; et l'on peut voir, par la comparaison des produits annuels dont les chiffres sont indiqués plus loin, combien cette concurrence fut redoutable pour la Compagnie du canal des Étangs et combien elle l'est encore aujourd'hui pour l'État, comme pour la Compa- gnie du canal de Beaucaire. Le tarif actuel des droits de navigation à percevoir sur le canal des Étangs a été fixé par un décret du 16 août 1851, ainsi conçu Art. 1". A partir du 1er novembre 1831, les droits de navigation éta- blis sur le canal des Étangs seront perçus, en principal, conformément au tarif ci-pprès i* Marchandise* transportées en Bateaux. Par kilomètre. lr* classe J Vins, esprits, huile, drogueries et denrées coloniales; sels ma- \ rins, comestibles, verreries, faïence, cristaux. . . par tonne. 0' 05 Grains et farines, draps et laines, charbons de bois, fers et fon- tes ouvrés et non ouvrés, douelles et futailles vides, planches et autres bois de construction — Sel décret du 26 mai 1852}; » par tonne. 0 03 1 Houilles et cokes; briques, tuiles, ardoises, chaux, plâtres, 3* classe fourrages et pailles, bois à brûler, sarments, clayages, sou- l ehes, ciments, moellons, sables, cailloux, gravier, engrais de f toute espèce, marbres et pierres de taille .... par tonne. 0 015 Service accéléré du canal du Midi. par tonne. 0 03 Marchandises a destination de Montpellier et vice versd par le canal de Grave .par tonne. 0 005 2* Trains et Radeaux. Par mètre cube d'assemblage pour bois de toute espèce 3/4 de centime. ... 0 0075 s Civib par tète. 0 02 3° Passagers. . j Militaires O 01 Bestiaux.. . O 005 Art. 2. Les marchandises non dénommées ci-dessus seront rangées par assimilation dans la classe avec laquelle elles auront le plus de rap- port. Art. 3. Les bateaux chargés de marchandises diverses seront impo- sés suivant le poids et la nature de chaque partie du chargement. 2 CUSSE . 228 CANAL DES ÉTANGS. Art. k- Sont exempts de droits 1° Les bateaux entièrement vides ; 2° Les bateaux employés exclusivement au service et aux travaux de la navigation par les agents des ponts et chaussées ; * 3° Les bateaux pêcheurs, lorsqu'ils porteront uniquement des objets relatifs à la pêche ; h° Les bateaux appartenant aux propriétaires ou fermiers et chargés d'engrais, de denrées, de récolte et de grains en gerbes pour le compte des- dits propriétaires ou fermiers, lorsqu'ils auront obtenu l'autorisation de se servir de bateaux particuliers, dans l'intérêt de leur exploitation. Art. 5. Les dispositions de l'ordonnance du 15 octobre 1836 sont applicables au canal des Étangs, en ce qui touche les déclarations et la vérification des chargements passibles du droit de navigation. Ce droit est passible d'ailleurs de l'impôt du décime par franc, confor- mément à la loi du 25 mars 1817. Les distances légales, qui servent également de base à la perception, ont été déterminées ainsi qu'il suit , dans la double hypothèse du trajet direct de Cette à Beaucaire, ou bien par l'étang de Thau. DESIGNATION de» pftiMctPACi roms. ÉUtoi de Thau La Peyrode • Frontignan , ....... Ouverture des Arasquiers. Croisée ou Gruu de du Lez. et Cainon DISTANCES KNTKP •s o 9 4 9 4 3 4 in •2 CCtttlLCJS. 0 2 6 13 19 22 2 36 3* DÉSIGNATION PHIKCIPAOI POINTS. Écluse du Waîcoulet . . . La Peyrade Frontignan. ....... Ouverture de* Arasquier*. Maguclonne Bassin du Lei Grau de Pérols et Canon Lamotlc ......... Le Canalet. ....... DISTANCES EN KILOMETRES. CCMULiES 0 S y 4 3 i 40 •i 0 2 T 10 ; 23 '27 sa Les bureaux établis pour la perception des droits sont situés à la Peyrade, à la croisée du Lez et au grau de Pérols; celui du Lez fonctionne en même temps comme bureau de jaugeage. La perception du droit de navigation, d'après le tarif qui précède, a pro- duit en 1852 160,360' 63, et en 1853, 162,885r 76, y compris 3,725* hk non perçus sur les céréales. Ces chiffres s'appliquent à l'ensemble de la ligne de l'étang de Thau au canal de la Radelle et au canal de la Peyrade. Pendant les dix dernières années de la concession, la moyenne des pro- duits perçus d'après le tarif du canal du Midi, tant sur la ligne principale des étangs que sur les embranchements imposés de cette ligne, avait été de 188,531f 49. La plus faible recette a été de 181,996' 02 ; la plus forte, celle de 1850, de 205,601' 36. ÉTEL. 229 Le tonnage des marchandises qui ont circulé en 1852 sur l'étendue de la ligne du canal des Étangs, y compris, comme pour les produits, le canal de la Peyrade, est représenté par les chiffres ci-dessous, extraits des docu- ments publiés par l'administration des contributions indirectes. NATURE DES TRANSPORTS. Marchandises il" class 2» — 3 - 1" classe tarif ci-dessus . . . Accélérés du canal du Midi Marchand"* à destination de Montpellier et vice versâ . Trains et radeaux Total. Passagers. Bestiaux. . civils. . . militaires. TONNAGE A 1 KILOMÈTRE DE VKBS CETTE . DE CETTE VEBS BEADCAIRE- tonne? . torwes. 515,463 1,044*562 649,919 686,171 585,366 14,345 186,137 211,575 185,137 242,359 » 152,348 2,122,022 2,351,360 6,579 û,915 » » 1,740 279,754 Ramenés au parcours total des 39k, suivant lesquels a eu lieu la per- ception, le tonnage des marchandises donne pour résultat 116,701», dont 56,610* à la descente, et 60,291* à la remonte. Quant aux résultats relatifs a l'année 1853, les renseignements relevés dans les bureaux de navigation font connaître que le tonnage, également ramené au parcours total, aurait été de 108,377», dont 48,168* à la descente et 60,229* à la remonte. Dans le chhtre total de 108,377* figurent pour 16,817* les accélérés du canal du Midi ; pour 8,778* les accélérés du Lez et marchandises à destination ou provenant de Montpellier. En ce qui concerne la branche de Carnon, sur laquelle aucun droit n'est perçu, le tonnage ne dépasse guère annuellement 2,700*, dont 1,350* en- viron de marchandises de la lre classe du tarif du canal des Étangs. ETEL. L'Étel se jette dans la mer, entre Port-Louis et Quiberon. Cette rivière est indiquée dans quelques statistiques comme navigable à l'aide des ma- rées, depuis Nostang jusqu'à son embouchure, sur une étendue de 16,200" 230 CANAL D'EU AU TRÉPORT. comprise dans le département du Morbihan. Mais la navigation n'a lieu réellement qu'à partir du petit port d'Été, situé à 2k de la mer, et elle est de si peu d'importance qu'il n'en est fait ici mention que pour mémoire. CANAL D'EU AU TRÉPORT. Ce canal traverse sept fois la Bresle, qui se jette dans la Manche au Tréport. Il a été exécuté sur les fonds de l'État et livré au commerce le 2 août 1841. La dépense s'est élevée à 32ù,000f. Il se faisait, sur la Bresle, antérieurement à l'établissement de ce canal, une navigation qui n'avait d'ailleurs qu'une très-faible importance, car elle se bornait au transport des farines provenant des usines que le roi Louis- Philippe possédait à Eu. Cette navigation avait lieu à l'aide de la marée. Le développement du canal maritime d'Eu au Tréport, compris dans le département de la Seine-Inférieure, est de 3,375n\ Le développement du lit, actuellement abandonné, de la rivière, est de 5,509"'. La Bresle se termine'au Tréport par un chenal de 530m environ, formé de jetées en charpente. Le canal se compose d'un seul bief de niveau. L'écluse du Tréport, à l'issue de laquelle commence le chenal, a 8m de largeur, 3m 85 de chute par rapport au niveau des basses mers. Le tirant d'eau réglementaire est de ka> 20. La charge moyenne des navires qui fréquentent le canal est de 1001 et leur charge maximum de 1701. Le halage se fait par chevaux. La navigation est libre et franche de droits. Le tonnage possible des navires chargés qui traversent annuellement le canal d'Eu au Tréport est représenté par les chiffres suivants, extraits, en ce qui concerne le port d'Eu, des documents publiés par l'administration des douanes. En 1847 ....... Descente. 2,755' Remonte. 8,496' Total. lt,251l — 1848 ....... 4,239 — 4,317 s,53G — 1840 — 4,615 — 6,847 11,462 1850 — 4,846 7,043 — 11,889 — 18M — 4,017 — 5,774 — 10,391 — 1852 — 3,083 - 7,593 — 10,676 EURE. Mi EURE. L'Eure est classée comme navigable depuis l'embouchure de l'Avre, à la limite des départements de l'Eure et d'Eure-et-Loir, au - dessus de Saint-Georges, jusqu'à la Seine, près du village des Damps et de Pont-de- l'Arche. Mais, dans l'état actuel des choses, les bateaux ne remontent qu'acci- dentellement au delà de Louviers, à cause du mauvais état de la rivière, dos hauts-fonds que l'on y rencontre, et particulièrement des difficultés que l'on éprouve au passage des pertuis qui l'encombrent. Ou a exécuté, en 1808, sous les murs de Louviers, à travers les prai- ries de la Villette, un canal de dérivation ; et, dans ces derniers temps, il en a été ouvert deux autres, l'un au Hamet, commune d'Acquigny, et l'autre à Folleville , commune de Louviers. Ces trois dérivations, dont la longueur totale est de l,885m, remplacent une longueur à très-peu près égale de la rivière, et sont munies d'écluses. Au moyen de nouveaux ou- vrages semblables, ou plus simplement , en faisant baisser les seuils des portes marinières, et en draguant de manière à régulariser la pente d'une porte à l'autre, on pourrait obtenir, .entre Saint- Georges et Louviers, une bonne navigation qui servirait au transport d'une assez grande quan - tilé de marchandises. Mais le bas prix du roulage, sur les routes parfaites qui sont ouvertes parallèlement à la rivière, ne font pas une nécessité ab- solue des dépenses qu'entraînerait cette amélioration. Lé développement de la partie navigable de l'Eure, comprise dans le département auquel cette rivière a donné son nom, est de. . . 86,000m Dans ce développement figurent les longueurs des dérivations du Ha- met, de Folleville et de Louviers, lesquelles sont pour la première, de 600m; pour la seconde, de Zi5m ; pour la troisième, de l,240m. La pente moyenne de la rivière, à l'étiage, est de 0m 68 par kilomètre. Entre Saint-Georges et la Seine, on ne compte pas inoins de 79 usines, dont les chutes sont franchies, comme on vient de le dire, soit par des bras dérivés, soit par des portes marinières ou des écluses à sas. Les portes marinières sont au nombre de 20. On en compte 18 en amont de Louviers et 2 en aval ; ces deux dernières ont 7TO 60 et 8m 07 de largeur; les autre* ont de 6^ 30 à 8M; la plupart ont 7m 20 à 7m 60. Les trois dérivations ont chacune une écluse 232 EURE. Celle de la dérivation du Hamet, rachetant une pente de 1m 10, a5m 20 d'ouverture entre les bajoyers, et une longueur de sas de 37m 80. Celle de la dérivation de Folleville rachète une pente de lro 30 ; elle a la. même largeur que la précédente et 37M 90 de longueur. Celle de la dérivation de la Villette rachète une pente de 2°' 72 ; sa largeur est, comme celle des- deux autres, de 5m 20 , et sa longueur de 37* 7ft. Le tirant d'eau, à l'étiage, est de 0W 45. La charge moyenne des bateaux est de 40l, et la charge maximum de 80*. La traction se fait au moyen de chevaux. La durée des voyages est de trois à quatre jours pour la partie en amont de Louviers, et d'un jour seu- lement de Louviers à Rouen. Mais, ainsi qu'on l'a dit plus haut, la naviga- tion au-dessus de Louviers est tout à fait accidentelle, et encore ne re- monte-t-elle guère au-delà de Pacy-sur-Eure. Le taux moyen du fret, droit déduit, est de 0f 07 par tonne et par kilo- mètre. Dans ce prix on comprend la rétribution qu'il est d'usage de payer aux usiniers au passage de chaque pertuis. Cette rétribution , qui d'ailleurs n'est pas obligatoire, est de lf 30 en amont de Louviers, et de 0f 60 en aval. L'Eure est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La per- ception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voye/ page 8. Les distances légales d'après lesquelles se calcule le trajet parcouru ont été déterminées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION des rniNcinu* points . DISTANCES M KIlONtTBM. DÉSIGNATION ,1» » » Vins et eaux-de-vie . . . » » • » • » » m m 70 » Epiceries et drogueries. . 26 41,537 » 44,622 » 560 Poteries, verres et cristaux » • » 20,070 Autres marchandises. . . 8,969 24,696 8,862 21,608 5,230 43,360 2e CLASSE. Houille et coke » » 9,359 » m » » il » »» Bois de toute espèce. . . 8,925 3,270 11,744 6,464 7,980 i> Matériaux de construction » 6,234 » 15,036 780 1,570 n » • 14,700 » 922 0 » * Autres marchandises. . -. » » » a » M Bois en trains 4>pr»iin>t.! 3,072 - M 8,236 n J» Total. . . . 42,615 76,659 44,884 92,289 27,S30 80,350 Ramenés au parcours total des 13 kilomètres sur lesquels, seulement, a réellement lieu la navigation, le tonnage qui précède ainsi que celui des trois années antérieures donnent pour résultat En 1847. . . . Descente. 2,514' Remonte. 7,107' — 1848. ... — 1,863 — 7,222 — 1849. ... — 2,109 — 8,862 — 1850. ... — 3,278 . — 5,896 — 1851 .... — 3,452 — 7,099 — 1852. ... — 2,140 — 6,180 Total. 9,621* — U,085 — 10,971 — 0,174 — 10,551 — 8,320 FAOU. — HRÉMUR. FAOU. Le Faou est» ainsi que le Daoulas, une des anses de la rade de Brest, et ne peut être réellement compris au nombre des rivières navigables. La navigation, ainsi que l'indiquent quelques-états statistiques, est exclu- sivement maritime ; elle est difficile , parce que l'anse est très-ouverte et exposée ainsi à la violence des vents. Les navires remontent jusqu'au port du Faou,.sUué à 5k environ de la rivière d'Aulne, avec un tirant d'eau de V" 20 en vive eau et tm 20 en morte eau. Bien que le Faou ne figure ici que pour mémoire, on croit devoir indi- quer, d'après les documents publiés par l'administration des douanes , îa quantité; annuelle, en tonnage possible, des exportations et importations du port situé à l'extrémité supérieure de l'anse En 1847. .... Descente. 3,245» Remonte. 2,610 Total. 5,855 — 1848 — 2,443 — 4,051 — 6,494 • — 1849 — 4,066 — 2,967 - — 1850 — > 4,067 — 9,428 — 13,495 — 1851 — 3,653 — 4*424 — 8,077 — 1852 — 3,756 - 3,501 — 7,257 FRÉMUR. Cette rivière est également indiquée, dans quelques documents, comme étant navigable , sur une étendue de 4,000"', dans le déparlement des Côles-du-Nord, depuis Portrieux jusqu'à son embouchure dans la Manche. La navigation a lieu , en effet , à l'aide de la marée , par des barques de petit cabotage; mais, en raison de la nature et du peu d'importance de celte navigation, dont les tableaux" des douanes n'indiquent pas même les opérations, le Frétnur ne figure ici que pour mémoire. Garonne. GARONNE. La Garonne est flottable en trains depuis la frontière d'Espagne, au pont du Roi, jusqu'à son confluent avec le Salât, à Roquefort, sur une étendue de 86,035m. Elle est navigable, mais à la descente seulement, depuis ce dernier point jusqu'à Toulouse; et, delà à son embouchure dans la mer, la navigation se fait à la remonte comme à la descente. La marée remonte dans la Garonne jusqu'à Mondiet, limite de l'inscription maritime, et même jusqu'à Castets, où le fleuve commence à être acces- sible aux bâtiments à quille. A Langoiran, la navigation fluviale cesse d'être prédominante, et à partir de Bordeaux elle cesse complètement d'avoir lieu la navigation devient dès lors exclusivement maritime. Du bec d'Ambès, où il reçoit la Dordogne, son principal affluent, jusqu'à la mer, le fleuve prend le nom de Gironde. Les autres affluents navigables de la Garonne sont sur la rive droite, le Salât, l'Ariége, le canal Saint-Pierre, le canal du Midi, le Tarn, le Lot et le Dropt; sur la rive gauche, le Gers, la Bayseet le canal latéral au fleuve. Dans la partie supérieure de la Garonne, en amont de Toulouse, le ré- gime de ses eaux, les nombreux permis qui y sont établis, les hauts-fonds qu'on y rencontre s'opposent à une navigation régulière et à une amélio- ration complète eu lit de rivière. Une loi, en date du 31 mai 1846, avait affecté, par son art. 11, une somme de 12,000,000f à l'établissement d'un canal latéral, qui devait, en suppléant, sous le rapport de la navigation, à la partie de la Garonne comprise entre Saint-Martory et Toulouse, servir en outre à l'irrigation des vastes prairies qu'elle traverse. Ce canal devait avoir un développement de 68k, et la pente, de 143m 24, qui existe entre les deux points extrêmes, devait être rachetée par 55 écluses de 2m 60 de . chute. En 1848, les travaux étaient à peine commencés, qu'ils furent sus- pendus, par suite des difficultés financières de l'époque, et leur ajourne- ment paraît encore indéfini. La loi du 31 mai 1846, art. 17, a, d'un autre côté, ouvert un crédit de 4 ,300,000' pour la construction, le long de l'île Tounis, à Toulouse, d'un quai de 810mde longueur, destiné à compléter les communications inté- rieures de la ville, ainsi que le chemin de halage, et à garantir l'île contre la violence des courants et les crues du fleuve. Ces travaux sont en cours d'exécution. Quant à la partie inférieure de la Garonne, en aval de Toulouse, son amélioration a été entreprise en 1836 et se poursuit encore au moyen 236 GARONNE. d'allocations annuelles et spéciales sur le budget ordinaire, en conformité de la loi du 30 juin 1835. Ces allocations se sont élevées, pour chacune des deux années 1836 et 1837, à 600,000', soit à 1,200,000' En 1838, à , , . De 1839 à 1848 inclusivement, à 1,100,000' annuellement, soit. 11,000,000 Pour chacune des deux années 1849 et 1850, à 600,000', — 1,200,000 Et, pour chacune des trois années suivantes, à 450,000*, — 1,350,000 Total au 31 décembre 1853 15,750,000' La loi du 8 juillet 1838 ayant autorisé l'ouverture du canal latéral à la Garonne, de Toulouse à Castets, on a dû naturellement employer à l'amé- lioration de la partie inférieure du fleuve les ressources .accordées depuis cette époque par la loi de 1835. On s'est donc borné à améliorer, dans la partie supérieure, les passes les plus difficiles et à faire quelques ouvrages indispensables à la navigation de la rivière. C'est ainsi qu'on a construit, à Tcrulouse, à côté du barrage du moulin du Château, une écluse de communication entre les biefs supérieur et inférieur, pour les bateaux et radeaux de la Garonne et pour les barques du canal du Midi. Dans les départements de Lot-et-Garonne et de la Gironde, les disposi- tions heureuses que présente le régime de la rivière permettent de modifier facilement son cours, de resserrer son lit en le régularisant, de répartir la pente d'une manière plus uniforme, d'abaisser ainsi les points trop élevés, d'améliorer les chemins de halage. C'est dans cet esprit qu'ont été entrepris les travaux en cours d'exécu- tion. Ceux qui ont pour objet de rectifier et de resserrer le cours du fleuve consistent en digues submersibles longitudinales et continues, reliées à l'ancienne rive par des. épis qui ont pour principal et presque pour unique but d'empêcher les courants longitudinaux de s'établir en arrière de la . nouvelle ligne de digues, pendant les crues, et de déterminer la formation d'alluvions; des plantations viennent ensuite affermir les alluvions con- quises de cette manière sur le lit du fleuve et en favoriser l'exhaussement. Ces travaux, exécutés sur les points les plus difficiles, ont réalisé et même dépassé les résultats qu'on avait lieu d'en attendre ; et lorsqu'ils seront complètement terminés, la navigation trouvera partout, en aval de Castets, le tirant d'eau de 2m que présentent le canal latéral à la Garonne et le canal du Midi. Les dépenses restant à faire, pour atteindre le but qu'on s'est proposé, sont évaluées à la somme d'environ 5,000,000'. GARONNE. • 237 U développement total du cours navigable de la Garonne est, savoir Dans le département de la Haute-Garonne, de 112,003" — de Tarn-et-Garonne 81,000 — de Lot-et-Garonne 107,750 — de la Gironde 107,430 Total 468,183- Cette longueur se divise ainsi par rapport au mode de navigation * 1° Navigation fluviale à la descente seulement. Du confluent du Salât à Toulouse 78,705- 2 Navigation à la remonte comme à la descente. De Toulouse au confluent du Tarn 85,298" j Du confluent du Tarn à celui du Lot 84,140 / 458 Du confluent du Lot à l'embouchure du canal latéral, i ' à Castets 70,020 ] 3° Navigation fluviale et maritime. De Castets à Langoiran, où le régime maritime devient \ T 30,570 [ 52,550 De Langoiran à Bordeaux . 21,980 4° Navigation exclusivement maritime. De Bordeaux an bec d'Ambès 24,440 97,4'JÛ Du bec d'Ambès à la pointe de Grave 73,050 j Total 468,183" La pente du fleuve, à l'étiage, est, par kilomètre Du confluent du Salât à celui de l'Ariége, de î-oooo Du confluent de l'Ariége à Toulouse. 1 0000 De Toulouse au confluent du Tarn 0 7470 Du confluent du Tarn à Laspeyres 0 6290 De Laspeyres au confluent du Lot. . . 0 4310 Du confluent du Lot à la limite du département de la Gironde. . . 0 2746 De la limite du département de la Gironde à Castets. ...... 0 2067 De Castets à Langoiran. . 0 1510 De Langoiran à Bordeaux 0 0595 Le tirant d'eau, en amont de Toulouse, se réduit moyennement, à l'étiage, à 0m 75 ; mais sur les points où la rivière est mal encaissée, on trouve des hauts-fonds où cette profondeur est moitié moindre c'est là qu'ont lieu les dragages, pour rétablir les passes. En aval de Toulouse, le tirant d'eau général est dans les départements de la Haute-Garonne et de Tarn-et-Garonne, d'environ 0œ /»0 à 0m 50; dans celui de Lot-et-Garonne, de 0°' 70 à 0M 80, et même 0W 50 seulement ; mais on porte généralement la profondeur h 0" 80 ou 1- au moyen de dragages peu dispendieux sur les seuils. Dans le département de la Gironde, jusqu'à Castets, les plus maigres passes ont une profondeur de 0m 70 à 0m 90. 238 • G ABONNE. Au-dessous de Gastels, il y a A Sa*ot4»îerre-d*Aurillac . . . 1- W A Barsac, où }'m n'a pas encore A Saint-Macaire 1 60 travaillé 0" 70 A Preignac 1 04 A Cadillac 0 97 À Quinaac 0 90 Sur ce dernier point, situé dans la partie de la rivière où prédomine le régime maritime, on se propose, si cette faible profondeur, à mer basse, est un obstacle trop gênant pour la navigation, d'ouvrir une passe avec une drague à vapeur. On s'occupe des projets des travaux à faire pour l'amélioration de la passe de Tarsac ; mais sur les autres points, on com- plète le lit mineur, partout où la profondeur de 2U n'est pas obtenue. Les basses eaux gênent la navigation, sans l'arrêter jamais. 11 résulte des hauteurs journalières des eaux, que, pendant neuf mois de l'année, l'eau est moyennement à plus de im 20 et fournit une excellente naviga- tion. 11 y a deux mois neuf jours de basses eaux, durant lesquels l'eau n'est au-dessous de 0m 20 que pendant trois jours, et au-dessous de 0m 50 que pendant treize jours. Si donc il arrivait que les travaux en aval de Castets ne pussent donner plus de lm 50 au-dessous du plus bas étiage, il résul- terait, au pis aller, que, pendant treize jours, les bateaux du canal ne pour- raient charger qu'aux deux tiers. Or, cet inconvénient ne sera jamais assez grave pour motiver, comme on l'a supposé, la prolongation du canal jusqu'à Langoiran. Les radeaux ou trains de bois et les bateaux qui fréquentent la Garonne au-dessous de Toulouse descendent à la rame. Ces derniers sont remor- qués à vide par les bateliers jusqu'à Saint-Martory. Les chemins de halage n'étant pas établis dans des conditions telles qu'on puisse y employer des animaux de trait, la charge de ces bateaux est, n moyenne, de 10l et au maximum de 201. La durée des voyages varie selon l'état des eaux une barque qui arrive en six ou sept heures, de l'embouchure du Salât, à Toulouse, avec les eaux les plus favorables, met au moins douze heures aux époques de l'étiage. Le taux du fret est également très- variable ; mais, déduction faite du droit de navigation, le prix peut être représenté par une moyenne de 0r 715 par tonne et par kilomètre. En aval de Toulouse, la charge moyenne des bateaux est de 31 1 à la des- cente et de 21l à la remonte. La charge maximum est de 120 à 150*. Les moyens de traction sont les bœufs, les chevaux, le vent, la vapeur, et au-dessous de Langon, la marée. Le remorquage ou le transport direct à la vapeur s'applique, à un faible tonnage, aux marchandises dites messageries, entre Bordeaux et Agen, où elles sont chargées sur le canal pour être transportées par le service ac- céléré. Un autre service spécial de remorquage est établi entre Bordeaux GARONNE. et Langon, pour les besoins d'une Compagnie qui fait les transports jus- qu'à Agen. Il est donc évident que lorsque le canal sera achevé jusqu'à Castets, toutes les marchandises venant de Bordeaux seront remorquées par un service régulier. Le remorqueur fait deux voyages par semaine et fait le trajet en vingt heures. La rivière est très-heureusement orientée vers le sud-ouest, en sorte que les vents d'ouest qui prédominent sont très-favorables à la remonte. Le prix des transports n'est régulier que pour les trajets de grande lon- gueur. On paie pour transporter un tonneau d'Agen à Bordeaux, comme de Tonneins ou même de Marmande, parce qu'il n'y a pas assez de marchan- dises dans ces ports pour le chargement complet d uo bateau. Avant l'ouverture du canal, le prix du fret était, entre Bordeaux et Tou- louse, de 10f à la descente et 20f à la remonte. Après l'ouverture du ca- nal, le fret est descendu à V et même à 6f à la descente et 15f à la re- monte, y compris le droit de navigation. Ces prix se sont augmentés de la différence qui existe entre l'ancien et le nouveau tarifs du canal, pour la partie ouverte entre Toulouse et la Baïse. Voy. note D. La Garonne est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor, tant pour la navigation fluviale que pour la navigation maritime. La perception s'opère, en ce qui concerne la navigation fluviale, con- formément aux dispositions de la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voyez p. 8. Les distances légales servant de base au calcul du montant do droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru ou à parcourir, ont été déterminées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION PRLSCtfiliX POIMS. Roquefort embouchure du Salak Boussen» Catères . Suint-Julien Carbonoe Capen* Koé ... Muret Portet enib. de l'Anna. . . Port Garo . . . . TuulousejPont Canal du Midi . . DISTANCES EN KILDMfeTJlES IMS 0 1 12 a lu * 4» il \\ l i 5 A IAHTIK I ftoqut fort o 1 41 A PARTIE UL Roque- Tou- fort. louse. w 45 m 25 410 28 4M 80 419 »7 105 43 60 m. 4M 58 1» Ti 168 80 m M m .103 GARONNE. DÉSIGNATION nncmci points. DISTANCES M KI10MÈTBE& DÉSIGNATION des PBijiuricx points. DISTANCES EN SlLOMÉrRSS ENTRf LU points. A Hit Roque- fort roi ni Tou- IXTBS LSS POINTS. A PAB ' '" Roque- fort. ri» m TOU- lClU 541. u Magistère et Doniac. • • li 193 113 3 811 229 Port Bonneaa comm . de Embouchure du ]ropt . . . 4 315 233 • 1 !»• 114 3 318 236 4 300 118 320 238 Sti-RufflM et Lajrac { 6 3-26 244 boucbure du Gers . . * • U 211 129 2 328 246 Capelette. . , 4 215 133 4 332 2Ô0 3 218 133 Embouchure du Ciron.. . . 1 334 252 8 220 144 Barsac. 2 33S 254 4 230 14' Cadillac 2 338 256 6 '36 154 3 341 259 6 242 160 8 8U MM 3 245 il 2 345 26 s Port-dc-Paseau 1 c-nibouch. 4 349 267 246 164 2 3M 269 Embouchure du Lot . . » » 4 250 168 4 355 273 t 251 169 6 .361 279 9 260 178 4 365 283 2 262 180 4 369 287 8 270 i^B Bordeau>! 3 872 290 u 276 194 1 373 291 T 2*3 201 3 376 294 1 290 208 St-Louis-de-MonUerrand . . H ÎOO 2 292 310 3 m 3*33 5 2U7 215 8 390 m 6 303 Kl Bec d'Ambès erobourhure 5 303 226 1 391 m Les longueurs des principales sections du fleuve, entre l'origine de la navigation et le bec d'Ambès, telles qu'elles sont indiquées dans ce ta- bleau, présentent avec celles qui ont été données plus haut p. 237 quel- ques différences, dont le total est de 5k. Celles-ci, étant le résultat d'opéra- tions récentes, doivent être considérées comme exactes, en ce qui con- cerne surtout la partie comprise entre Toulouse et Castets. Dans le tableau ci-dessus, l'erreur paraît avoir été commise entre Prei- gnac et Gambes, et pour la rectifier il faudrait A Preignac, substituer le chiffre A & celui de 2. A Podensac, — 4 — S. A Langoirao, — 5 — li. A Cambes, — 5—4. On obtient ainsi pour longueur totale et réelle de Toulouse à Bordeaux 292k au lieu de 287k. Indépendamment des dispositions qui régissent la perception sur les ba- teaux affectés à la navigation fluviale, il en existe d'autres qui sont spé- ciales à la navigation maritime. La loi du 9 juillet 1836 a maintenu, à l'égard des bâtiments à quille faisant le service de cabotage, la taxe annuelle et proportionnelle imposée GARONNE. 341 sur ces bâtiments par le décret du k mars 1808, portant règlement de l'octroi de navigation dans le bassin de la Gironde. Les art. 15 et 26, relatifs à l'établissement de cette taxe, sont ainsi conçus Art. 15. Tous les bâtiments à quille, pontés ou non pontés, servant » aux cabotage et transport sur le fleuve de la Gironde, depuis son em- » bouchure jusqu'à Bordeaux ; » Sur la Dordogne, depuis le point où ils peuvent naviguer, jusqu'à Bor- » deaux; » Et sur la Garonne, depuis le point où ils peuvent naviguer, jusqu'à » Bordeaux, » Sont assujettis à une taxe proportionnelle et annuelle, et sont dis- a pensés, en conséquence, d'acquitter tout autre droit de navigation aux » divers bureaux établis sur le bassin de la Gironde. » Art. 2/j. La taxe ou droit annuel sera de lf par tonneau, payable par » trimestre et d'avance, dans le bureau qui aura reçu la déclaration, soit » que, dans cet intervalle, le bateau ait ou n'ait point navigué.... » Les droits perçus en vertu de ce tarif sont passibles du décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817. Bien que la rivière d'Isle ne soit pas désignée dans l'art. 15, l'adminis- tration a étendu à cette rivière le bénéfice du décret de 1808, en sorte que les bâtiments pour lesquels on a acquitté la taxe qui précède peuvent y naviguer librement, sans avoir d'autres droits à payer. Le décret dispose que le droit est perçu pour toute la navigation qui peut avoir lieu au moyen des bâtiments à quille ; cette disposition n'est cependant appliquée que pour la navigation qui s'opère en aval du point où cesse, sur les trois rivières, l'inscription maritime. Les bureaux établis pour la perception des droits sur la Garonne sont si- tués à Gazères, à Muret, aux deux ports de Toulouse, dits port Garo et port de l'embouchure, à Moissac, à la Magistère, à Agen, Nicole , Marmande, Langon et Bordeaux. Sur ces onze bureaux, il y en a trois qui fonctionnent comme bureaux de jaugeage; ce sont ceux du port Garo, d'Agen et de Bordeaux. Depuis l'application du tarif basé sur la charge réelle des bateaux et la distance parcourue, les produits du droit de navigation sur la Garonne, y compris les receltes effectuées sur les trains en amont de l'embouchure du Salât, recettes dont le montant entre pour une part très-minime dans le chiffre de ces produits, ont été, savoir En 1838, de 129,927' 29 En 1842, de. ..... . 154,689' 39 — 1839 456,869 11 — 1848 152,872 34 — 1840 185,117 30 — 1844 165,240 71 — 1841 165,485 61 16 m GARONNE. L'année suivante, le canal latéral a été mis en perception d'après le tarif général de la rivière. Les recettes effectuées sur l'une et l'autre voie, naturelle et artifi- cielle, sont indiquées dans le tableau suivant ANNÉES. G ABONNE. CANAL. TOTAL. 154,634? 25 6,068' 09 24 141,864 84 26,416 66 162,279 90 1847 130,520 G8 26,405 70 156,995 38 126,677 03 25,752 98 152,486 61 1849 142,868 90 35,768 88 178,637 87 140,415 71 59,279 03 199,694 74 1851 153,500 07 67,298 29 220,798 35 1852 160,292 25 164,185 62 268,477 87 En 1853, les produits de la rivière se sont élevés à 188,152f 55, y com- pris 7,970f 10 non perçus pour céréales. Ceux du canal, dont la remise partielle a eu lieu le 11 octobre de la môme année, ont été de 66,180f 18. Si l'on veut comparer les résultats qui précèdent, il convient de ne pas envisager séparément ceux qui s'appliquent à la rivière et au canal, pour les années antérieures à 1852 ; car, avant cette dernière année, le bureau de perception d'Agen ne distinguait pas les expéditions faites sur l'une ou l'autre voie, et tout ce qui était enregistré dans ce bureau était attribué à la rivière. Mais en 1852, d'après les observations des ingénieurs, on a tenu des écritures spéciales pour chacune de ces deux voies, et l'on a obtenu ainsi des résultats exacts tant pour les recettes que pour le tounage des marchandises. Quant à la taxe sur les bâtiments à quille fréquentant les parties de la Garonne, de la Dordogne et de l'Isle soumises à l'inscription maritime, elle a produit dans les mêmes années 40 37 36 71 — 1840 . . . . . . . . 21,519 57 . . . 25,617 98 31 03 73 94 .-3'2 . . . 18,838 90 . . . , 23,070 07 72 81 En ce qui concerne les transports, MM. les ingénieurs ont présenté, à l'égard de la navigation fluviale, les renseignements qui vont suivre et qu'ils ont obtenus soit de l'administration des contributions indirectes, soit au moyen des constatations qu'ils ont fait opérer eux-mêmes à divers points de la rivière et du canal. Entre Roquefort et Toulouse les transports, à la descente seulement, se GARONNE. 243 représentent par un tonnage absolu de 31,057* en 1850 ; 39,520* en 1851 et 42,7S&' en 1852. En voici le détail NATURE DES MARCHANDISES. Bois de construction ; en trains . en bateaux. Bois de chauffage Plâtre et chaux. Pierres de taille. Briques Sable Galets Denrées. .... Objets divers . . 1850. 1851. 1852. Total ternies . 4,650 803 4,106 4,930 2,400 1,400 1,480 14,046 1,7*2 150 35,707 tonnes. 6,644 4,020 5,427 2,645 1,542 1,630 15,483 785 166 39,520 6,855 1,205 3,380 7,155 2,635 1,557 2,169 10,805 770 201 42,732 La plus grande partie des transports, formée de sable et galets, provient des plages de la rivière, peu en amont de Toulouse. Les autres marchan- dises proviennent des ports de Fos, Saint-Béat, Montrejeau, Boussens, Cazères, Muret, Portet, sur la Garonne ; de Lacave, sur le Salât, et de Cin- tegabelle, sur l'Ariége. Ramenée au parcours total, la masse des objets transportés ne dépasse guère le tiers environ du tonnage absolu qui vient d'être indiqué. Entre Toulouse et Bordeaux, le mouvement annuel des marchandises , ramené au parcours total, était établi comme il suit, avant l'ouverture du canal, d'après une moyenne des relevés faits par MM. les ingénieurs pour les années 1841, 1842 et 1843 Marchandises de 1" classe. . . 89,377 1 t \ j _ 2- - . . . 7,765 'U2 { z ?z"£j»r Depuis l'ouverture du canal, le tonnage de la vallée, rivière et canal, s'est considérablement accru il s'est élevé en 1847 à 193,485*, dont 145,595' à la descente et 47,890' à la remonte.. La crise de 1848 a fait subitement tomber ces chiffres à 147,663', dont 104,542» à la descente, et 43,121' à la remonte. Mais le tonnage s'est relevé successivement, et en 1850 il a atteint, à peu près, le point où il était arrivé avant la révolution de 1848, savoir 189,739', dont 127,723' à la descente et 62,0 16' à la remonte. En 1851 et 1852, il s'est accru dans des proportions considérables. Ainsi, en 1851, il a été de 211,057', dont 140,628' à la descente et 70,429' à la remonte; et en 1852, de 252,000', dont voici la décomposi- tion Descente. . Remonte. LA GARONNE. NATURE DES MARCHANDISES. /Céréales, légumes et fruits. Fourrages 1" classe. 88 w fifi "î8Q 4 173 RIO 0,010 iï», * •* j- 5,288 41 5,329 40,792 34,004 74,796 1,686 4,825 6,511 15 3 18 4,573 6,807 11,380 2,598 3,900 6,498 686 5P 745 17/j 71 245 2,511 2,589 5,100 160,712 91,250 251,962 Quant à la navigation exercée par les bâtiments à quille sur les parties de la Garonne, de la Dordogne et de l'Isle soumises à l'inscription maritime, il n'est pas possible de déduire soit des chiffres de la perception, soit des renseignements obtenus par l'administration des contributions indirectes, une évaluation même approximative des marchandises transportées par cette voie. MM. les ingénieurs ont calculé d'après le nombre des bateaux à quille qui ont acquitté les droits d'abonnement, d'après le nombre de voyages de chacun d'eux et d'après leur tonnage moyen supposé à chaque voyage, que la masse totale des transports sur la Garonne, en amont de Bordeaux, devait être d'environ 320,000 à 350,000*. L'importance de la navigation maritime en aval de Bordeaux peut s'appré- cier d'après les renseignements publiés par l'administration des douanes. Le mouvement du port de Bordeaux est représenté par les chiffres sui- vants, exprimant le tonnage possible des navires à charge. En 1847. . — 1848. . — 1849. . — 1850. . — 1851. . — 1852. . Descente. 355,032'. Remonte. 300,110* — 312,098 — 303,531 — 360,026 — 352,942 — 349,128 — 343,764 — 398,587 — 395,895 — 422,680 — 381,388 Total. 655,142*. — 615,629 — 712,968 — 692,892 — 794,482 — 804,068 Indépendamment de ce tonnage, la navigation maritime de la Gironde en 1852 comprend, à partir du bec d' Arabes 1» Pour la Dordogne, 9/4,368', dont 63,201* à la descente, et 31,167* à la remonte ; CANAL LATÉRAL A LA GARONNE. 245 2° Pour les ports de Blaye, Bourg et Plagne, les plus importants de la Gironde, 78,470', dont 33,659* à la descente, et M, 811* à la remonte ; 3° Pour les ports secondaires de Royan, Méchers, Mortagne, Maubert, Pauillac et la Maréchalle, 76,102», dont 30,978' à la descente, et 45,124* à la remonte. CANAL LATÉRAL A LA GARONNE. Le canal latéral à la Garonne fait suite au canal du Midi et au canal Saint- Pierre, avec lesquels il se raccorde, sous les murs et en aval de Toulouse. Ce raccordement s'opère à l'extrémité supérieure du bassin du canal du Midi, appelé port de l'Embouchure. Après avoir suivi la rive droite de la Garonne, le canal passe vis-à-vis d'Agen, sur la rive opposée, et débouche dans le fleuve, à Castets, à 8k au-dessus de Langon. La ville de Montauban et la navigation du Tarn sont mises en communi- cation avec celte ligne principale par un embranchement qui aboutit à Montech. Un autre embranchement servant de prise d'eau dans la Garonne, à Agen, permet également aux barques de passer du canal dans le fleuve et du fleuve dans le canal. La navigation du canal et celle de la Baïse jouissent de la même facilité, au moyen d'une branche de descente en rivière. Le canal Saint- Pierre, qui faisait autrefois partie de la concession du canal du Midi, forme actuellement une des dépendances du canal latéral à la Garonne, comme nécessaire à son alimentation. La rétrocession de ce canal à l'État a eu lieu en vertu d'une convention passée, à la date- du 6 août 1842, avec la Compagnie du canal du Midi, et dont les dispositions principales sont rappelées à l'occasion des modifications survenues dans le tarif de ce dernier canal. Les premiers projets du canal latéral à la Garonne ont été dressés, en vertu d'une ordonnance du 17 décembre 1828, par les soins et aux frais, risques et périls d'une Compagnie que représentait le sieur Magendie, ca- pitaine de vaisseau, agissant en réalité pour le sieur Doin, ancien avoué à Paris. Ce dernier fut plus tard reconnu concessionnaire de ce canal, par une loi du 22 avril 1832, et par une seconde loi du 9 juillet 1835, qui re- levait ce concessionnaire de la déchéance qu'il avait encourue. Mais le sieur Doin n'ayant pu parvenir encore à remplir les obligations qu'il avait contractées par son cahier des charges, le gouvernement proposa aux 2/i6 CANAL LATÉRAL A LA GARONNE. Chambres législatives un projet de loi tendant à être autorisé à exécuter le canal aux frais de l'État. Une loi, en date du 3 juillet 1838, en approuvant cette proposition, affecta à l'exécution des travaux une allocation extraor- dinaire de 40,000,000', montant des estimations auxquelles avait servi de base le projet présenté par la Compagnie Doin. Les frais de ce projet furent remboursés à ses héritiers sur le moutant de l'allocation, en exécution de l'art. 5 de la loi, au prix de 300,000 fr. De très-importantes modiûcations furent apportées, dans l'exécution, au tracé du canal, comme aux dimensions des ouvrages d'art, soit dans des vues d'avenir, soit dans le but de satisfaire les intérêts généraux des lo- calités. D'un autre côté, le prix de la main-d'œuvre et des propriétés s'é- tait élevé, depuis la rédaction des projets primitifs , dans des proportions considérables , en sorte que, dès l'année 1844, les travaux ne pouvaient plus être continués sans un supplément de crédit. La demande faite à ce sujet aux Chambres souleva les discussions les plus vives ; on agita la question de savoir s'il y avait lieu de pourvoir à l'achèvement d'une ligne de navigation latérale, en même temps qu'à un fleuve qu'on s'occupait d'a- méliorer et à un système de routes parfaitement disposées pour le trans- port, et qui, de plus, allait se trouver bientôt en concurrence avec une voie de fer dans la même vallée ; oivalla même jusqu'à proposer de combler le canal et d'y substituer un chemin de fer en aval d'Agcn. Cette question fut plus tard l'objet d'une enquête dans les divers déparlements intéressés, et l'on vit un très-grand nombre de communes se prononcer pour l'affir- mative. En accordant un crédit provisoire de 6,000, 000f, destiné exclusive- ment à terminer les travaux déjà fort avancés de la partie supérieure, la loi du 5 août 1844 art. 4 décida que le canal ne serait pas terminé dans la partie inférieure. La loi du budget des dépenses , du 19 juillet 1845, sans modiûer celte disposition, accorda un second supplément de crédit de 3,552,361 fr. Enfin, après une discussion approfondie, dans laquelle il fut reconnu qu'il n'existait aucun motif plausible de renoncer à la continua- tion du canal, la loi du 5 mai 1846 affecta 1 5,500, 000* à l'achèvement complet jusqu'à Castets de cette ligne importante. A la fin de l'année 1844, le commerce était déjà en possession de la partie supérieure du canal comprise entre Toulouse, Montech et Montau- ban. L'année suivante, la navigation était ouverte jusqu'à Moissac ; le 10 dé- cembre 1849, elle était ouverte officiellement jusqu'à Agen, et au commen- cement de 1852 jusqu'à la Baïse. Tout fait espérer que dans les premiers mois de 1855 la ligne entière pourra être terminée, avec une économie d'environ 3,000,0W sur l'ensemble des allocations. Le canal latéral à la Garonne fait actuellement partie de la concession des chemins de fer du Midi. CANAL LATÉRAL A LA GARONNE. 247 Le cahier de charges annexé à la loi du 8 juillet 1852, relative à cette concession, contient , en ce qui concerne le canal , les dispositions sui- vantes Titre h. Article 58. — L'État livre à la Compagnie le canal latéral à » la Garonne en deux parties et à deux époques distinctes .• 1° Dans le » délai de trois mois , à dater de l'homologation des statuts de la Compa- i» gnie, la partie aujourd'hui terminée entre Toulouse et la Baïse ; 2° aussi- » tôt après son achèvement, et • au plus tard dans un délai de trois ans, » à partir du 1er avril 1853, la partie en construction de la Baïse à Castets. » La livraison du canal à la Compagnie entraînera de plein droit ré- »» ception définitive , pourvu que , les ouvrages étant achevés, le tirant » d'eau normal, de2m de hauteur sur les buses des écluses, ait été main- » tenu depuis trois mois dans les biefs. » .... A dater de cette livraison, la Compagnie sera seule chargée » des travaux que l'entretien et la conservation du canal pourront exiger, » ainsi que des indemnités qui seraient réclamées pour filtration ou autres » causes. » ... Article 60. — Le Gouvernement concède à la Compagnie, sous la condition expresse qu'elle remplira exactement toutes les obligations » du présent cahier des charges , la jouissance du canal latéral à la Ga- » ronne et de ses dépendances , pour un laps de quatre-vingt-dix-neuf » ans, à dater de l'époque fixée pour l'origine de la jouissance du chemin » de fer , de telle sorte que les deux concessions expirent à la fois. » Cette jouissance se composera de la perception des droits de péage, » conformément au tarif ci-après déterminé ; de l'exercice du droit de » pêche; de la faculté de semer et de planter à son profit, mais avec l'ap- > probation préalable de l'administration , les talus , digues, levées et »» francs-bords du canal, et de celle de concéder des eaux, moyennant re- » devances, pour l'établissement de moulins et usines, et l'arro?ement des » terres, etc. , etc. » La remise à la Compagnie de la première partie du canal comprise entre Toulouse et la Baïse a eu lieu le 7 juin 1853 , et le même jour cette Com- pagnie est entrée en possession des produits. Aux termes de l'article 60 du cahier des charges, § 1er, la concession du canal est faite pour quatre-vingt-dix-neuf ans à dater de l'époque fixée » pour l'origine de la jouissance du chemin de fer, de telle sorte que les » deux concessions expirent à la fois. » Or, de la combinaison des arti- cles 2 et 39, il résulte que l'entrée en jouissance doit avoir lieu à l'expiration des six années accordées pour l'achèvement de la ligne entière de Bor- deaux à Cette, à partir du décret de concession, c'est-à-dire le 8 juillet 1858. La concession prendra donc fin en 1957. Mais, par l'art. 70, le Gou- 248 CANAL LATÉRAL A LA GARONNE. veraement s'est réservé la faculté de racheter cette concession à toute époque , après les quinze premières années de jouissance. Le développement total du canal latéral à la Garonne et de ses embran- chements navigables est de 208,901m, savoir Ligne principale de Toulouse à Castete. ...... 193,191- Embranchement de Montauban 10,Ô3Î"\ Prise d'eau d'Agen /,,875 [ 15,710 Descente en Baise * 203 J 4 Total. ....... 208,901- D'un autre coté, la longueur du canal Saint-Pierre est de. . . . 1,634 Ce qui porte le développement total des parties concédées & la Compagnie des chemins de fer du Midi, à 210,535- La ligne principale présente Dans le département de la Haute-Garonne, une longueur de. 31,705" — de Tarn-et-Garonne 58,191 — de Lot-et-Garonne 87420 — de la Gironde 16,175 Total 193,191» L'embranchement de Montauban est compris dans le département de Tarn-et-Garonne ; la prise d'eau d'Agen et la descente en Baise appar- tiennent à celui de Lot-et-Garonne. Le développement total des parties actuellement livrées à la navigation est, non compris le canal Saint-Pierre, de 150,576m; celle qui n'est pas encore terminée offre une longueur de 58,325"' entre la Baïse et Castets. La pente totale de la ligne principale est de 128ra 07; elle est rachetée par 53 écluses, dont une, celle d'embouchure, "est à double sas. La pente de l'embranchement de Montauban est de 29œ 50 ; elle est ra- chetée par 11 écluses, dont 2. celles d'embouchure sont accolées. Il y a en outre 1 écluse de 2ni 70 de chute, sur la prise d'eau d'Agen, pour racheter la chute du barrage de Beauregard, qui est de 1°' 30, et la pente de la Ga ronne, entre ce barrage et l'écluse de descente en Garonne, qui est de lm 40; 1 écluse régulatrice, sans chute, dans la rigole de prise d'eau ; 2 écluses accolées, rachetant km 55 de hauteur d'eau, entre le canal et la Baïse. Les écluses ont 6m de largeur, et la longueur de leur sas, entre la corde de l'arc du mur de chute et la chambre des portes d'aval, est de 30m 65. La hauteur des ponts en maçonnerie ou suspendus , au - dessus de la ligne d'eau, est de kmj celle des ponts sur les écluses n'est que de 3m 90. Le tirant d'eau normal est de 2m 20 dans les biefs, et de 2m sur le buse aval des écluses. CANAL LATÉRAL A LA GARONNE. M La charge ordinaire des bateaux est de 75*, et la charge maximum de 150'. La traction a lieu à bras d'hommes et par chevaux. La durée du trajet d'Agen à Toulouse est de deux jours et demi, soit cinq jours pour aller el revenir, tandis que, précédemment, elle était de dix jours. La durée du voyage de Toulouse à Bordeaux , et retour, sera de dix jours après l'achèvement du canal, tandis qu'elle était, précédem- ment, de vingt jours. Le prix du fret, sur le canal, n'est pas encore régulièrement établi, attendu que la ligne artificielle est encore trop courte, et qu'il n'y a pas suffisam- ment de marchandises à Toulouse pour Agen , ou à Agen pour Toulouse. On trouve, tant à l'article qui précède qu'à la note D, les renseigne- ments relatifs aux frais de transport sur la ligne navigable de Bordeaux à Toulouse, à Cette et à Beaucaire. Le tarif des droits de navigation, dont la jouissance est abandonnée à la Compagnie , est réglé, ainsi qu'il suit , par l'art. 60 de son cahier des charges La perception des droits de péage aura lieu par kilomètre, sans avoir égard aux fractions de distance ainsi, lk entamé sera payé comme s'il avait été parcouru. Le poids de la tonne est de l,000k; les fractions de poids ne seront comptées qne par dixième de tonne ; ainsi, un poids compris eutre 0 et 100* paiera comme 100» ; entre 100 et 200* , comme 200* ; entre 200 et 300\ comme 300*, et ainsi de suite. >> 1" Voyageurs et Bestiaux, par tète et par kilomètre. i 1** classe. . Voyageurs. . j 2, ^ /Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, y bête* de trait. ............. . .jVeauitpow8 \ Moutons, brebis, agneaux, chèvres V Marchandises, par tonne et par kilomètre. i" classe. — Vins, vinaigres, liqueurs, esprits, trois-six; — huiles, savons, suifs ; — froment, farines, fécules, riz;— beurre, miel, mélasse, fruits secs et confits; — drogue- ries, épiceries, denrées coloniales, tabacs, salaisons, substances salines; — bois exotiques et de teinture, in- digo, garance, ivoire, nacre, écaille, corne façonnée; — cotons, laines, soies, chanvres, lins, cuirs, peaux, crins ouvrés et non ouvrés; — objets manufacturés, quincail- leries, papeterie, glaces, cristaux, porcelaine, bois, mar- bres et pierres sculptés, fontes mouléos, fer, plomb, cuivre et autres métaux; — bière, cidre, poiré, hydro- mel;— orge, seigle, maïs, avoine, légumes secs, menus grains et graines; — soufre, potasse, soude, alun, ocre, ' noir animal, charbon de bois, chaux et plâtre cuit ; — fontes brutes, fer en barres et en feuilles, fil de fer, „„ „ 1 DESCENTE. 00S 0*03 0 02 0 02 0 03 0 03 0 015 0 015 0 015 0 015 * 250 CANAL LATÉRAL A LA GARONNE. plomb, cuivre et autres métaux non ouvrés; — boia de charpente, perches, chevrons, planches, madriers, bois en grume; — légumes et fruits frais, pommes de terre, betteraves, arbres et arbustes; — bouteilles, verres, ver- reries, faïence, poterie, terraille 2e classe. — Foin, paille, fourrages, son ; — chiffons, vieux cordages, équipages de marine;— marbre, granits, pier- res meulières et de taille, ardoises, briques; — bois à brûler, char bonnette, souches, écorces, tan et tannin, sels, os, manganèse, ciment, bitume, goudron, blanc d'Espagne ; — moellons, cailloux, grès, sable, gravier ; — scories de métaux, ferraille, vieille fonte;— pierres à chaux et à plâtre ; — coke ; — houille ; — mines et mi- nerais-, — fumiers, engrais, cendres, fossiles. . .... 3* Trains, par mètre cube d'assemblage sans déduction du vide. Trains de bois de charpente — à brûler k* Bascules à poisson, par mètre carré de tillac 5* Poi-içons vides, par pièce , 6" Bateaux vides, par pièce. Grands bateaux. Demi-bateaux Bateaux dits bachots Les marchandises chargées sur des trains ou radeaux paieront les droits d'après le tarif, en sus de ceux pour les trains. » Tout bateau portant des marchandises dont la taxe ne produirait pas le double du droit à payer pour le bateau vide sera taxé 1° Comme bateau vide; 2° Pour la quantité de marchandises transportées. » Le parcoure de la dérivation comprise entre le barrage de Beauregard et l'écluse de descente eu rivière devant Agen sera franc de péage pour les bateaux qui n'emprunte- ront pas l'usage du canal. » L'art. 39 bis du cahier des charges, rendu applicable au canal par l'art. 65, contient en outre les réserves et prescriptions suivantes Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le par- » cours total, soit pour les parcours partiels,... d'abaisser au-dessous des » limites déterminées parle tarif les taxes qu'elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu'après un délai de trois » mois au moins pour les voyageurs, et d'un an pour les marchandises. » Tous changements apportés dans les tarifs seront annoncés un mois -> d'avance par des affiches. Ils devront, d'ailleurs, être homologués par » décisions de l'administration supérieure, prises sur la proposition de la » Compagnie, et rendues exécutoires, dans chaque département, par des » arrêtés du préfet. » La perception des taxes devra se faire par la Compagnie indistincte- »> ment et sans aucune faveur. Dans le cas où la Compagnie aurait ac- » cordé à un ou plusieurs expéditeurs une réduction s>ïïf l'un des prix DESCENTE. 0*03 IlEMONTE. 0*02 0 02 0 02 0 01 0 02 0 0025 0 10 0 075 0 050 0 01 0 01 u oui 0 01 0 02 0 04 0 03 0 025 CANAL LATÉRAL A LA GARONNE. 251 » portés aux tarifs, avant de le mettre à exécution, elle devra en donner » connaissance à l'administration, et celle-ci aura le droit de déclarer la » réduction, une fois consentie, obligatoire vis-à-vis de tous les expéditeurs » et applicable à tous les articles d'une même nature. La taxe ainsi réduite » ne pourra , comme pour les autres réductions , être relevée avant un » délai d'un an. » Les réductions ou remises accordées à des indigents ne pourront , >j dans aucun cas, donner lieu à l'application de la disposition qui précède. » En cas d'abaissement des tarifs , la réduction portera proportionnel- » lement sur le péage et le transport. » Les dislances légales d'après lesquelles doit être fixé, proportionnelle- ment au trajet, le montant du droit à percevoir, ont été déterminées, après approbation ministérielle du 10 septembre 1853, ainsi qu'il est indiqué dans le tableau ci-dessous, pour la partie comprise entre Toulouse et la Baïse. DÉSIGNATION DES PRINCIPAUX POINTS. mSTANCI'.S PKKK Tivts en didmètres ME CHAQIE VOIKT à celui qui le précède à partir de Toulouse 0 00 0 00 7 62 7 62 3 81 11 43 3 81 13 24 h il 19 40 3 13 22 53 3 97 26 50 4 80 31 30 9 76 41 06 i 52 42 58 U 13 1 53 71 16 91 49 26 7 24 56 50 7 38 63 88 0 19 64 07 7 63 71 32 2 46 73 7$ 7 72 81 50 5 28 86 78 il 10 96 88 10 M 107 52 0 65 107 97 4 91 112 86 2 91 115 G3 13 25 119 29 10 26 129 55 5 85 135 40 Toulouse . . . Fenouillet. . . Lespi nasse . , Saint-Jory. . . Castelnau. . . Grisolles . . . Dieupentale. . Distance du port en Morttecn- • • • amont de Montech Mont au ban . . à St-Porquier, 6 68. Saint-Porquier. Castelsarrasiii. Distance de Moissac, ' . éciuse25,àBoudou,* JWo,8sac- • 7 44 \ Boudou. . , . Malause. . . . Valence. . . . La Magistère. . St-Christoplie . Distance du port d'A-i gen à Sérignac ,] 11 32 Agen. Sérignac . . Feugarolles . Biizefc . . port de l'embouchure. . . écluse 3 — 4 — 0 { = £ gare écluse 10 » . port en amont du pont . . descente dans le Tarn. . . pont suspendu . . . . . , gare I écluse 25 descente dans le Tarn. . . écluse 27 . pont tournant ...... £3riv ......... écluse 31 — 33 /grande gare ....... I port d'Agcn ....... C'est donc le tarif général, indiqué p. 8, que celte ordonnance appliquait à la partie du canal latéral à la Garonne, alors en navigation entre Toulouse et Montauban. Ce tarif reçut aussi son application sur les autres parties successivement ouvertes jusqu'à Agen. De son côté, la Compagnie Ta pris pour base de perception jusqu'au 11 octobre 1853, époque à laquelle a été mis en vi- gueur en premier tarif réduit qui avait reçu, a la date du 10 septembre précédent, la sanction de l'administration. D'après ce tarif, dont il serait superflu de reproduire les détails en raison des modifications qu'il paraît devoir successivement subir, les marchan- dises sont divisées en cinq séries taxées, par tonne et par kilomètre, de 0f 03 à 0f 005 à la remonte, et de 0f 02 à 0f 005 à la descente, sauf réduc- tions plus fortes et même exemption de droit pour certaines provenances et destinations. Le péage des voyageurs est réduit, à la remonte comme à la descente, à 0f 02 par kilomètre. D'un autre côté, le péage sur les bestiaux a été réduit dans une propor- tion non moins considérable, savoir à 0f 01, 0f 005 et 0f 004 à la remonte, comme à la descente. On a indiqué p. 242, dans un même tableau, les chiffres des pro- duits du droit de navigation perçu par l'État, pour la Garonne, d'une part, etd'aulre part, pour le canal. Mais, ainsi qu'on l'a fait remarquer à la suite de ce tableau, ces chiffres, envisagés isolément, n'offrent d'exactitude qu'en ce qui concerne l'année 1852, tant pour les recettes que pour le tonnage des marchandises qui ont donné lieu à la perception. C'rst pourquoi on ne présente, ici, que pour celte année seulement les résultats indiqués dans GAVES-RÉUNIS. 253 les documents de l'administration des contributions indirectes, le dépouil- lement des états relatifs à 1853 n'étant pas encore opéré. TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. NATURE DES MARCHANDISES. n ter r r n rirnvrv lie. jioaïB. 1 r* ri Aft 766 80 » 248 » 104 » Vins et eaux-de-vie. . . . 1,672 840 1,240 856 7,108 1,032 » » » » Épiceries et drogueries 4,024 40 3,528 3,136 Poteries, verres, cristaux 176 i» 112 » 16 » 23,136 3,584 26,452 1,720 27,984 536 2* CLASSE. H B • n M n » 880 » 1,320 il 920 Bois de toute espèce. . . 6,632 2,592 7,296 2,672 4,584 2,392 Matériaux de construction 192 3,544 2,392 1,536 1,312 5,808 » M ii n 1! » » B n M H » Autre* marchandises . . » Il » n » Bots EN TRAINS ipproiimat. . 1,196 » 704 » 422 » Total > 76,204 12,520 H8,492 10,424 105,134 11,424 GERS. Divers états statistiques indiquent le Gers comme étant navigable depuis Layrac jusqu'à son embouchure dans la Garonne, sur une étendue de 2,100m ; mais par le fait il n'existe pas de navigation sur cette rivière, et ce n'est qu'accidentellement que les bateaux du fleuve peuvent y re- monter sur lk à peine, alors que le tirant d'eau s'élève à lm. La loi du 31 mai 1846* avait affecté, par son article 12, une somme de 3,400,00Qr à la canalisation du Gers depuis son embouchure jusqu'à Auch, sur un développement de 92,00 0m. 230 CANAL DE GIVORS. I,e peu de largeur du lit de cette rivière, ses contours nombreux et quelquefois brusques et serrés, ne permettant d'y établir qu'une petite navigation, les écluses ne devaient avoir que 3m de largeur et 25m de lon- gueur, de manière que le canal latéral à la Garonne, avec lequel elle devait communiquer, pût recevoir deux bateaux accouplés du Gers. La penle de la rivière, qui est de 86m 32 dans cetle partie, devait être rachetée par 2k barrages dans lesquels devaient être placées ces écluses. La loi précitée n'a pas reçu d'exécution par suite des événements de 18/8, et il parait peu probable, qu'en présence de l'exécution prochaine des lignes de chemin de fer dont se compose le réseau pyrénéen, on songe à réaliser le projet de la canalisation du Gers. CANAL DE GIVORS. Ce canal, auquel on a donné primitivement le nom de canal du Forez, prend son origine au centre du bassin houiller de Rive-de-Gier et débou- che dans le Rhône, à Givors. D'après un projet présenté, dès 1769, par Alléon de Varcourt, il s'agis- sait d'opérer la jonction de la Loire au Rhône, en passant parSaint-Étienne. Telle fut également la pensée de l'ingénieur qui exécuta la première partie de cette communication ; c'était un horloger de Lyon, nommé François Zacharte. La concession de cette première partie, comprise entre Rive- de-Gier et Givors, lui fut accordée pour quarante années, par arrêt du Conseil, du 28 octobre 1760, et par lettres patentes du 6 septembre 1761. Mais, en donnant à ce canal le nom pompeux de canal des Deux-Mers, le Gouvernement imposait au concessionnaire l'obligation , conforme d'ail- leurs à la soumission qu'il avait reçue de lui, de construire à Patroy, près de Saint-Étienne, un réservoir d'eau pour l'alimenter. Arrêt du parle- ment, du 13 mai 1763. Les travaux que Zacharie avait commencés dès 1760 furent interrompus par sa mort, survenue le 22 mai 1768. 11 succombait aux obstacles de toute nature qu'il avait éprouvés dans l'exécution d'une seule lieue de son ca- nal, qui avait absorbé une somme de 500,000'. Guillaume, son fils aîné, obtint la prolongation de la concession, dont la durée fut portée à soixante ans, par lettres patentes du 30 septembre 1770. 11 forma alors avec les associés ou créanciers de son père une Société particulière au CANAL DE GIVORS. 257 capital de 1 ,080,000 livres et continua l' somme devint bien- tôt insuffisante, et la Société menaçait d'abandonner les Iravaux, lorsque le Gouvernement consentit à accorder quatre vingt-dix-neuf ans de concession avec un tarif double de celui qui avait été fixé primitivement. Cette faveur fut octroyée par lettres patentes du 22 août 1779, enregistrées le 15 dé- cembre suivant. Le canal de Rive-de-Gier à Givors fut terminé et ouvert définitivement à la navigation en 1780 ; les dépenses, évaluées à 600,000', s'étaient éle- vées à 3,062,000 livres. Cependant les eaux du Gier servant à l'alimentalion de ce canal ne pou- vaient suffire aux besoins de la navigation ; un réservoir était indispensa- ble ; mais avant de s'engager dans cette dépense, la Compagnie sollicita " du Gouvernement, par une soumission en date du 12 décembre 1787, une concession perpétuelle, s'engageant à exécuter, indépendamment de ce réservoir, qui devait être établi dans le petit vallon du Couzon, diverses réparations et améliorations ; le tout évalué à 1,371,551 livres. Des lettres patentes du mois de décembre 1788, enregistrées le 5 septembre 1789, firent droit à cette demande. Ces lettres patentes érigeaient le canal en plein fief relevant de la couronne, et accordaient au concessionnaire, avec l'exemption de tous impôts pendant cinquante ans, divers autres pri- vilèges qui ne purent traverser la Révolution. D'un autre côté, la jonction du Rhône à la Loire cessait d'être obligatoire. Pendant la phase révolutionnaire, trois des administrateurs du canal furent suppliciés ; son directeur s'enfuit, et le canal, abandonné de ses propriétaires, fut mis en séquestre le 25 septembre 1793. Ainsi se passè- rent quatorze mois, pendant lesquels la navigation fut affranchie de tous droits. Après ce terme, la Compagnie^ rentra dans sa propriété et reprit ses travaux; ceux du réservoir de Couzon furent achevés en 1812; les autres ne l'ont été qu'en 1825. Le 2k novembre 1830, Ja Compagnie concessionnaire du canal de Gi- sors présenta une soumission par laquelle elle offrait, moyennant conces- sion également perpétuelle, de prolonger ce canal jusqu'à la Grand'Croix, point où se trouvent les dernières exploitations du bassin de Rive-de-Gier. Cette offre fut acceptée par une ordonnance du 5 décembre de l'année suivante. En 18^3, le nouveau canal était ouvert; mais dans des condi- tions telles, qu'il ne pouvait et qu'il ne peut encore remplir sa destina- tion dans les biefs supérieurs, au-dessus des forges de Lorette, situées à 2k en aval de la Grand'Croix. Les travaux n'ont donc pas été mis en état de réception. La Compagnie s'est pourvue aux fins d'obtenir la modification de l'ordonnance de 1831, en tant qu'il s'agirait de supprimer complète- ment la partie supérieure, dont l'alimentation exigerait des dépenses hors 17 258 CANAL DE GIVORS. de proportion avec les avantages que pourrait offrir l'achèvement de cette dernière partie ; mais la' question n'est pas encore résolue. La dépense faite s'élève à 5,200,000', et celle que nécessiteraient l'établissement de la rigole alimentaire et les expropriations de la force motrice des usines ne s'élèverait pas à moins de 1,0 00,00 0f. D'un autre côté, la Compagnie avait, dans le but de ramener à la voie navigable les transports que lui enlevait le chemin de fer, organisé, dès 1834, un système de remorquage sur le Rhône; elle avait, en outre, re- construit l'écluse d'embouchure dans le fleuve; enfin, elle avait établi une gare à la Guillotière, à Lyon. Les revenus du canal étant insuffisants pour couvrir de si grandes dépenses, la Compagnie se vit dans la nécessité de contracter un emprunt et de s'entendre avec celle du chemin de fer. En 18/5, Te canal a été donné en location à la Compagnie des mines réunies, qui, plus tard, a fait partie intégrante de la Compagnie des mines de la Loire. Le bail a pris cours le lr janvier 18^6 pour finir le 13 août 1928. Le prix annuel a été fixé à 150,000f pour les trois premières années, 180,000' pour les trois années suivantes, 210,000f pour les trois autres an- néeset ensuite à 2^0,000'. En outre, la Compagnie des mines réunies a pris à sa charge le remboursement du solde de l'emprunt contracté par la Compagnie du canal de Givors, et qui s'élevait, au 31 décembre 1845, à 3,350,000f. La Compagnie 'du canal a réservé à ses actionnaires le droit d'échanger quatre actions du canal contre trois actions des mines, en versant 20' par action des mines dont ils deviendraient propriétaires. Telles sont les conditions en vigueur aujourd'hui. Les obligations du canal ont été remplacées par celles des mines de la Loire, dont la Compagnie s'est ainsi chargée de l'emprunt. En même temps, elle paie annuellement le prix du bail aux actionnaires du canal; en outre, par suite de la conversion d'actions du canal en actions de la Compagnie des mines, cette dernière Compagnie se trouvait porteur de plus des 2/3 des ac- tions, et, par conséquent, elle est devenue elle-même actionnaire principal. Mais, antérieurement, la Compagnie, renonçant à son contrat primitif et aux règlements qu'elle s'était successivement donnés, notamment en 1801, s'était constituée en Société anonyme, divisant son fonds en 6,000 parts ou actions au lieu de 60 ; et ses statuts, approuvés par ordonnance du 13 août 1838, sont devenus ainsi et sont encore actuellement l'acte consti- tutif de la Société. Le développement total du canal de Givors, des forges de Lorette à son embouchure dans le Rhône, est, savoir Dans le département de la Loire, de. ........ 11,061» Q — du Rhône. — 8,600 J * CANAL DE GIVORS. 2 o La longueur de l'ancien canal de Rive-de-Gier à Givbrs èst de 16,240'". Quant au prolongement, dont la longueur devait être de 5,200m, il n'a été exécuté que sur 3,421"\ savoir 1° de Rive-de-Gier au Sardon, partie de 2,421m, sur laquelle il est régulièrement alimenté par une rigole venant du réservoir de Couzon ; 2° du Sardon à Lorette, partie de 1 ,000w environ, sur laquelle la navigation est encore pratiquée, parce que celte section est aussi alimentée par une prise d'eau en aval des usines de Lorette. La pente du prolongement, tel qu'il devait être exécuté, aurait été de 52m40, qu'auraient rachetée 17 écluses. Dans l'état actuel elle se réduit à 24m. Celle du canal de Rive-de-Gier à Givors est de 82m 23. Les écluses sont au nombre de 12 sur la première partie, savoir 8 en aval des forges de Lorette et h en amont. Elles sont au nombre de 28 sur la seconde partie; 10 de ces dernières sont accouplées deux à deux. Celles qui ont été exécutées récemment ont 5m 20 de largeur et 33m 70 de lon- gueur utile. Pour les autres, les dimensions varient de km 60 à ô™ 50 et de 25m 32 à 35m 38. La hauteur minimum des ponts, au-dessus du plan d'eau, est réguliè- rement de 3m 30 ; mais certains ponts de l'ancien canal n'ont que 2m 80. Le tirant d'eau est de lm 75 dans la partie supérieure, et de lm 80 entre Rive-de-Gier et Givors. La traction a lieu à bras d'hommes. Deux hommes, tirant à la cordelle, mettent, à remorquer un bateau chargé de 12 à 13,000 hectolitres de houille , près de vingt-quatre heures , dont trois sont employées au pas- sage des écluses. Sur le chemin de fer, le trajet s'effectue en moins d'une heure. Voici le tableau comparatif des frais de transport d'une tonne de houille par le chemin de fer et par le canal PAR LE CANAL. 116 RIVE-DE-GIEK A OIVOUS 5 j. de location de bateau, fi 1' 50 par j., 7'50 pour un bateau de 100", soit par tonne 0 0750 Halsge du bateau à vide, à la remonte. . 0 1400 — chargé, à 1s descente. . 0 2'WO Transbordement n Civor*. , 9 2500 Droit de Canal I 2600 Petits droit* sur le balenn vide 0 1000 Total »'M ub ivï-be-cieh a irojf. De Rive-de-Gier n Givors, comme ci-dessus. 2' 6850 Remonte, par remorq', de Givors à Lyon, i 5000 Location du bateau. t 0750 Descente à vidé 0 1000 Droits de gare 0 2000 Décliargem' dans le magasin de Pcrraclie. 0 5000 YClOlHi PAR LE CHER» DE F Eli. DR RVE-n-cisB A oivons 20 kilom. A O'OOB l'9600 Droit d'embranchement 0 4333 Ch argement dans les wagons 0 3333 Déchet de route, i 0 0 0. 1000 Déchargement à Givors 0 1666 Frais de gare à Givors. 0 .V0 Droit de union du wngon 0 0100 tardée! *Ht2ERROt Ck 0 0 La Motte-aux-Boi» canaux de la Nieppe et de Préaven 6 6 h » » » 2 » 3 D 4 » f 15 16 Les bureaux établis pour la perception des droits sur ces canaux sont situés à Hazebrouck, à Thiennes et à la Motte-aux-Bois. Les produits résultants de l'application du tarif actuel ont été En 1850, de 1,733' 50 I Ki> 1852, de 1,752' 89 — 1851 1,628 08 — 1853 2,238 17 * Dès 18/»3, la perception avait cessé d'être faite au profit du concession- naire, et déjà, à cette époque, elle avait été confiée aux agents des contri- butions indirectes ; les droits se sont perçus jusqu'au 25 septembre 1849, d'après le tarif de la concession» et ils ont rapporté, dans cet intervalle, de l,77&'Mà2,W 09. Le tonnage des marchandises transportées sur l'ensemble des canaux d'Hazebrouck à la Lys présente les résultats suivants, extraits des docu- ments publiés par l'administration des contributions indirectes. 270 HfifUULT. TVT 4 TI1D 1' TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. DESCI 3NTF. ET lïEMONTE. DES M A ['CHINOISES. iOQ J. 1851. 1852. 1» CLASSE. tonnes. tonne*. tannes. 17,061 27,749 28,868 120 510 34 y » n » Épiceries et drogueries. . , . , „ » A,877 Poteries, terres et cristaux » » Autres marchandises H 2 CLASSE. ' 90 332 65,958 50,761 ^ ' i 1 '1 11, , i i~i lia.» » w 135 Bois de toute espèce. 84,079 » » » » » 100,156 119,774 102,180 » » » Bois en trains tonnage approximatif. . . . . 18,57a 15,650 18,971 303,a61 281,685 285,028 12,138 11,267 11,401 HÉRAULT. Cette rivière est classée par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pê- che fluviale, comme navigable depuis le pont de Bessan jusqu'à son em- bouchure dans la Méditerranée; mais il n'existe pas de pont à Bessan, et û a été reconnu par une décision administrative qu'il s'agissait du port situé à l'aval de la chaussée des moulins établis en ce lieu. D'un autre côté, la navigation, au lieu d'être possible sur toute cette distance, se trouve in- terceptée, un peu en amont d'Agde, par d'autres moulins qui ne permettent de communication entre la partie supérieure et la partie inférieure qu'au moyen de deux branches du panai du Midi, dites canalet bas et canalet haut. Enfin, sur une courte distance, l'Hérault est emprunté par ce canal, dont il forme encore sur ce point une des dépendances ; mais cette partie HÉRAULT. ? 571 de la rivière sera rendue à l'État a'près l'ouverture de la branche de rac- cordement, dont la Compagnie va entreprendre l'établissement dans le but d'affranchir la navigation de cette traversée difficile. En aval d'Agde, la navigation est exclusivement maritime. Le développement de la partie de l'Hérault, comprise entre Bessan et la mer, se divise ainsi 1* Du port de Bessan à l'entrée de la branche occidentale du canal du Midi, dite canalet de Prades 5,000" 2° De ce dernier point à la branche occidentale du même canal, dite canalothaut, partie dépendante actuellement de ce canal. 975 3" De ce dernier point à la chaussée des moulins d'Agde, partie inaccessible aux bateaux 850" » 4° De la chaussée des moulins d'Agde au canalet bas, branche du canal du Midi met tact en communication la ligne principale avec le port d'Agde 330 6,305 Partie formant le port et le chenal maritime d'Agde 4,920 TOTAfc 11,225» Cette longueur est comprise dans le département de l'Hérault. La pente entre les moulins de Bessan et les moulins d'Agde est de 0'" 18 par kilomètre. Le tirant d'eau est en amont du canalet de Prades, de 0m 50 environ ; dans la partie en aval, de lm 65, comme sur le canal du Midi dont elle dé- pend; enfin, dans la partie maritime, de 3m 50. L'Hérault est imposé au droit de navigation d'après le tarif du canal du Midi, mais seulement dans la partie fluviale. La partie maritime n'est sou- mise à aucun droit. Là où la rivière est empruntée par le canal du Midi, la perception s'o- père au profit de la Compagnie. Sur les autres points, elle s'opère au profit du Trésor. • La navigation propre à la rivière d'Hérault peut être considérée comme nulle. De 1838 à 1848, le chiffre des produits a varié entre 27f 06 et 114f 40. En 1849, il était de 67f 25, et pour les trois années suivantes il n'a été que de 6' 99, lf 92 et 14f 60 ; c'est à peine 100' de marchandises en circu- lation moyenne. II n'en est pas de même de la navigation maritime. Voici, d'après les documents publiés par l'administration des douanes, le tonnage possible des bâtiments à charge qui fréquentent annuellement le port d'Agde 272 ILL. I En 1847 Descente. 23,813*. Remonte. 30,300* Total. 54,U3 — 1848 — M»80i — 30,840 — 59,641 . — 1849 — 43,053 — 37,689 - 80,742 — 1850 — 39,601 — 42,038 — 81,639 — 185Î — 39,182 — 41,183 81,098 — 1852. .... — 44,759 — 40,529 — 85,288 ILL. La rivière d!Hl est navigable depuis le Ladhof, près Golmar, jusqu'à son embouchure dans le Rhin. Entre ces deux points, 1*111 se divise en trois parties distinctes La première est comprise entre l'origine de la navigation et l'embou- chure du canal du Rhône au Rhin, à 91 9m en amont de 14 grande écluse des fortifications, établie à l'entrée de la place de Strasbourg; La seconde est comprise entre l'embouchure du canal du Rhône au Rhin et le point où débouche le canal de la Marne au Rhin et où commence celui dé riU au Rhin; La troisième est comprise entre ce point et le fleuve. La première et la dernière sections sont encore, sous le rapport de la navigation, dans leur état primitif, pour ainsi dire. La section intermédiaire a seule, été l'objet de travaux importants, qui, combinés avec l'exécution dn canal de jonction de 1*111 au Rhin, ont transformé en véritable canal cette partie de la rivière destinée à réunir les deux lignes de Paris et de Lycn à Strasbourg, et leur a ouvert une issue facile et directe vers Je Rhin. Ces travaux ont été autorisés par la loi du 30 juin 1835, qui y a consacré un crédit de 1,^00, 000f. D'autres lois, en date des 6 juillet 1840, H et 25 juin 1841, ont complété la dépense, par une nouvelle allocation de 1,100,000'; ce qui porte l'ensemble des crédits à 2,500,000'. En ce qui concerne la rivière d' abstraction faite du canal de jonc- tion, les améliorations prévues étaient réalisées en 1840. Dans l'intérieur de Strasbourg, elles ont consisté principalement dans la canalisation d'une dérivation ou bras de 1*111 , qu'on appelle canal des Faux -Remparts, et qui est compris entre l'écluse des fortifications et le pont National. Le cours principal de la rivière, qui forme ainsi dans la traversée de la ville une seconde voie navigable, a été également perfectionné. ILL. 273 Le développement total de la partie navigable de 1*111 est de 97,165"', savoir Da Ladhof à l'embouchure du canal du Rhône au Rhin . . 7i,500m De ce dernier point à l'embouchure du canal de jonction de l'Ill au Rhin, 3,636~ qui se divisent ainsi Depuis le canal du Rhône au Rhin jusqu'à la grande écluse \ des fortifications à l'entrée de Strasbourg 919" j Canal des Faux-Remparts 1,917 > 3,636 De l'extrémité aval de ce canal à l'origine du canal de \ jonction. .1..,.. 1,800 ' De ce dernier point à l'embouchure de l'Ill dans le Rhin . . . 20,200 La longueur do la partie de la rivière d'Ill correspondante au canal des Faux-Remparts, et qui forme avec celui-ci une double voie navigable" dans l'intérieur de Strasbourg, comme oh vient de le dire, est de 1,829 Ce qui donne pour développement total des parties navigables de 1H1 97,165 Sur cette longueur, 8,100" appartiennent au département du Haut-Rhin. et 89,065 — au département du Bas-Rhin. La pente de l'Ill supérieure est de 0m 54 environ, par kilomètre ; dans cette partie, il existe 17 chutes d'usines ; les pertuis qui y sont établis ont une largeur variable de 4m 80 à 5m. Le passage de ces pertuis offre de grandes difficultés les usiniers sont tenus d'entretenir, à chacun d'eux, un éclusier chargé de la manœuvre des poutrelles au moyen desquelles s'opère, la fermeture, en temps ordinaire; ils entretiennent un cabestan et doivent fournir, sans péage, les agrès nécessaires pour la remonte des bateaux. La pente, depuis le canal du Rhône au Rhin jusqu'à celui de l'Ill au Rhin, est de l1" 61 ; elle est rachetée, en suivant le canal des Faux-Rem- parts, par 3 écluses la première, située à 400mde l'entrée de Strasbourg, a les mêmes dimensions que celles du canal du Rhône au Rhin, 5m 20 de largeur et 31m de longueur ; les deux autres, l'une située à l'extrémité aval des faux remparts , l'autre dite de la Robertsau , ont 6ra de largeur et 37m 60 de longueur. La pente de l'Ill inférieure est de 0m 40 par kilomètre, approximative- ment. Les trois usines qui existent dans cette partie de la rivière sont éta- blies en dérivations. Le tirant d'eau n'est que de 0m 30 à l'étiage, entre le Ladhof et le canal du Rhône au Rhin ; de ce point au canal de jonction, il est de lm 50, et, en aval de ce canal, de 0m 60. La traction des bateaux, sur l'Ill supérieure, se fait î^bras d'hommes ; il n'y existe pas, à proprement parler, de chemin de halage, et les bords de la rivière sont généralement couverts de plantations. Ce n'est qu'en quel- ques points que les bateliers peuvent descendre sur les berges pour haler 13 274 ILL. les bateaux ; partout ailleurs ils se servent de longues gaffes qu'ils ap- puient contre leur poitrine, en parcourant le bateau de l'avant à l'arrière. Dans la partie perfectionnée, le halage a lieu à bras d'hommes et par chevaux, jusqu'à l'extrémité aval de Strasbourg. Au-dessous de cette ville, la traction a lieu de la même manière et à la vapeur. Les frais de transport, sur l'Ill supérieure, sont excessivement variables, et il paraît sans intérêt de donner ici les renseignements relatifs à ce détail d'une navigation purement locale et réellement insignifiante, depuis, sur- tout, qu'elle est en présence du canal et du chemin de fer établis dans cette vallée. Des foins, des engrais et du bois de chauffage, voilà tout ce dont se composent les transports. Il en est de même sur l'Ill inférieure, sauf le passage de quelques radeaux. Le tout était représenté, en 1850, par 8,100', et actuellement le tonnage n'est peut-être pas moitié de ce chiffre. On com- prend que le canal de jonction supplée trop avantageusement à cette partie de la rivière pour que la navigation ne renonce pas à l'emprunter et pour que l'État y entreprenne des perfectionnements qui exigeraient d'ailleurs de trop grandes dépenses. La partie intermédiaire est la seule qui soit fré- quentée par la grande navigation ; mais, en fait de marchandises, aucun transport de quelque importance n'étant renfermé exclusivement dans les limites de cette partie de la rivière, on n'a pas à indiquer le prix du fret qui y est relatif. La rivière d'Ill n'est pas imposée au droit de navigation. Le mouvement des marchandises n'a été constaté exactement que pour la voie navigable mixte qui s'étend entre les embouchures des canaux du Rhône au Rhin et de la Marne au Rhin. Cette voie forme une sorte de car- refour auquel aboutissent la navigation de ces deux canaux, celle du canal et de la rivière de la Brusche, celle de l'Ill, tant en amont qu'en aval, enfin celle du Rhin, qui communique avec cette dernière rivière par six branches différentes. Le mouvement qui a lieu autour de Strasbourg est donc très- complexe. En voici, d'après les constatations faites par MM. les ingénieurs, le tableau résumé indiquant, pour 1853, le mouvement dû à chacun des affluents qui convergent vers celte ville LIEUX DE CONSTATATION. BNTftéE. SORTIE . TOTAL. 1° A l'écluse située à l'entrée et à l'amont de 3* Au pont aux Anes, au delà de la ville. . . 4* De l'Ill au Rhin, par le nouveau canal . . 97,711 23,961 68,857 11,468 58,982 2,460 32,255 1,193 lonne*. 156,693 26,621 101,110 12,603 CANAL DE LMLL AD RHIN. 27û CANAL DE L'ILL AU RHIN. Cette communication, destinée à prolonger jusqu'au Rhin les grandes lignes navigables de Paris et de Lyon à Strasbourg, a son origine dans la rivière d'111, en face de l'embouchure du canal de la Marne au Rhin, et débouche dans une dérivation de 600™ de longueur d'un bras du fleuve, dit bras Mabile, formant gare de stationnement. Le canal, complètement artificiel, de 1*111 au Rhin a été exécuté, ainsi que le perfectionnement de la partie de la rivière d'Ill comprise entre l'em- bouchure de ce canal et celui du Rhône au Rhin en vertu de la loi du 30 juin 1835. Voy. p. 272. Il a été livré à la navigation le 1" mai 1842. Le développement de ce canal, compris dans le département du Bas- Rhin, est de 2,293m. Sa pente varie suivant la hauteur des eaux de 1*111 et du Rhin. Les écluses situées à ses deux extrémités ont 12M de largeur et 3701 60 de longueur. Les ponts sont mobiles. Le tirant d'eau normal est de 2m 16. La traction des bateaux s'opère à bras d'hommes, par chevaux et par la vapeur. Les bateaux à vapeur à voyageurs remontent du Rhin jusque dans Stras- bourg. Quant à ceux qui font le remorquage sur le Rhin, ils s'arrêtent en dehors de l'écluse du canal, soit dans le grand Rhin, soit dans la dérivation du petit Rhin. Le canal de 1*111 au Rhin est particulièrement fréquenté par les bateaux à vapeur affectés au transport des voyageurs sur le Rhin ; et, comme on vient de le voir par l'article qui précède, le poids des marchandises trans- portées par cette voie atteint à peine 13,000'. Avant l'ouverture du canal de la Marne au Rhin, le tonnage ne s'élevait pas à plus de 1,500*. Ce canal n'est pas imposé au droit de navigation. 276 CANAL D'ILLE-ET-RANCF. CANAL D'ILLE-ET-RANCE. Ce canal a son origine à Rennes, sur la Vilaine, dont il suit un des af- fluents, la rivière d'Ille-, il traverse, à Hédé, le faîte qui sépare le bassin de la Vilaine de celui de la Rance ; entre, près d'Évran, dans le lit de cette rivière, qui est canalisée jusqu'au Chàtelier, où il se termine, à 6k en aval de Dinan. 11 réunit ainsi la ville de Rennes au port de Saint-Malo, et fait communiquer, par une ligne directe de 230L environ, ce même port et celui de Lorient, séparés jusque-là l'un de l'autre par un trajet de plus de 9 l,000k, à travers une mer souvent orageuse, parcourue, pendant les guer- res, par les croisières ennemies. Le bief de partage est alimenté par trois rigoles, celles du Chesnay, de Hédé et de Boulet, ayant ensemble un développement de 20,500™. La der- nière, dont la longueur est de 17,500m, sert à écouler les eaux du réser- voir du Boulet, qui contient 5,440, 000mc d'eau. Les études premières du canal d'Ille-et-Rance figurent au nombre de celles qui avaient occupé les états de Bretagne en 1784 ; les projets défi- nitifs furent approuvés au mois de décembre 1803 et mis à exécution dès Tannée suivante. En 1822, les dépenses faites s'élevaient à 6,000,000f; celles qui res- taient à faire étaient évaluées à une somme égale. C'est alors qu'intervint la loi du 14 août 1822, qui mit à la disposition du Gouvernement le mon- tant d'un emprunt de 36,000,000f, destiné à l'achèvement des trois ca- naux de Bretagne, de Nantes à Brest, d'Ille-et-Rance et du Blavet. Voyez note B. Le canal d'Ille-et-Rance a été terminé et définitivement ouvert à la na- vigation en 1837. Les dépenses de premier établissement se sont élevées à la somme totale de 14,240,093 f., savoir Antérieurement à l'emprunt 6,000,900* Sur les fonds de l'emprunt . 0,0/i7,000 — du Trésor jusqu'au 31 décembre 1833 1,063,093 — créés par la loi du 27 juin 1833. ....... f, 095,100 crées par les lois des 12 juillet 1837 et9 août 1839 34,000 Total l/,,260,093f 4 - Les travaux de perfectionnement que nécessite encore cette ligne de navigation sont évalués à 733,000f environ ; et, parmi ces travaux, figure le bétonnage de la rigole du Boulet, pour 354,000r. CANAL D'ILLE-ET-RAMCE. Le développement du canal d'Ille-et-Rance est, savoir Dans le département d'IUe-et-Vilaine, de 68,794" — des Côtes-du-Nord 16,000 Cette longueur se répartit ainsi, par versant 84,794* Versant de la Vilaine . Bief de partage . . . . Versant de la Rance. . 34,503» 7,161 43,130 La pente du versant de la Vilaine, de Z»lm 96, est rachetée par 20 écluses ; celle du versant de la Rance, de 59ni 80, est rachetée par 27 écluses ce qui donne une pente totale de 101m 76 et un nombre de kl écluses. Leur largeur est de hm 70, et la longueur de 26m 30, à l'exception , toutefois , de celle du Chatelier qui met le canal en communication avec la mer. Cette écluse a ÎO™ de largeur, réduite à 8m au passage des portes, et30m 60 de longueur. La hauteur des ponts, au-dessus du plan d'eau , est de 4m, sauf pour les ponts en pierre, construits antérieurement à 1815, et pour lesquels la hau- teur n'est que de 3"'. Le tirant d'eau normal est de lm 60 ; mais, dans les années de très- grande sécheresse, ce tirant d'eau est quelquefois réduit à lm 20 ou lm 30 pendant six semaines ou deux mois . La charge moyenne des bateaux est de 30 à 35l, et la charge maximum de 80' ; mais il passe, à l'écluse du Chàtelier, un grand nombre de petits bateaux employés à l'extraction de la vase de mer et qui ne portent que de 5 à 6*. Le halage se fait , sur le canal proprement dit , avec un seul cheval ; mais, sur la partie canalisée de la Rance, il en faut deux lorsque les eaux sont fortes. L'équipage de chaque bateau se compose de deux hommes et quelquefois de trois, mais rarement. Les frais de transport , droit déduit, varient entre 3f 50 et /if, de Saint- Malo à Renues, et, généralement, de 3f entre Dinan et Rennes. Sur cette distance , la durée du trajet est de deux jours ; on en met quatre ou cinq de Saint-Malo à Rennes. Rien que le canal d'Ille-et-Rance ait été livré à la navigation en 1837, il n'a été mis en perception que le 1 janvier 1839, en vertu d'une ordon- nance du 19 décembre précédent. Ainsi que celui du Blavet, ce canal a été imposé, dès l'origine, et il se trouve encore imposé suivant le tarif appliqué au canal de Nantes à Brest. On trouve, à l'article concernant ce dernier canal, le décret du 29 juin 1853, qui régit actuellement la perception. Par suite du rachat des actions de jouissance des Quatre-Canaux voy. 278 CANAL D'ÏLLE-ET-RANCE. p. 87, la perception s'opère au profit exclusif du Trésor, depuis le lw oc- tobre 1853. Les distances légales d'après lesquelles se calcule le montant du droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION des PRINCIPAUX POINTS. écluse du Mail em- bouchure dans la Vilaine . Saint-Grégoire Beltoo. , . . ♦ Ckevalgné. ......... Saint-Germain Saint-Médard.. ....... Yiikroortn. Hédé pont de la Madeleine. Tlnténis* Québriac écluse de la Grouil- lais DISTANCES EN KILOMÈTRES ESTftk LES POINTS 1 H i 0 7 H i crsin les 0 C 14 18 2i 28 DÉSIGNATION des pniifciPAtrx points. Écluse de — des Ilots. . . — d'Évran. . . — de la Roche — duMottay. . — de Boutron. — de Pont-Pemn — de Letton DinnB. • • • . Le Ménarddis . . Écluse du Ckatclier embou- chure dans la Rance. . . . DISTANCES EN KILOMÈTRES KNTHK US POINTS 8 5 5 1 •> 2 2 i 1 •2 Cl'MClHSS 87 82 07 68 70 72 74 77 7* bO 84 Les bureaux de perception sont situés à Rennes, à Dinan et au Chàtelier ; les deux premiers fonctionnent comme bureaux de jaugeage. Les droits de navigation, perçus d'après le tarif fixé par l'ordonnance du 19 décembre 1838, qui réduit de moitié le tarif légal de 1822 , et par l'ordonnance du 3 mai 1839, relative aux houilles, ont rapporté En 1839 23,476f 96 — 184©. 26,735 77 — 1841 19,779 02 — 1842 29,853 43 — 1843 31,833 53 — 1844. 31,185 80 — 1845 41,052 59 En 1846 44,071' 13 — 1847. 39,564 36 — 1848 34,367 52 — 1840. 46,985 39 — 1850 46,369 57 — 1851 53,598 76 — 1852. 60,679 14 En 1853, les produits du droit de navigation, perçus d'après l'ancien et Je nouveau tarifs, ont été de 53,758f 20, y compris 2,413f 78 non perçus pour céréales. Les transports opérés sur le canal d'IUe-et-Rance se sont élevé3, pen- dant ces dernières années, à des quantités que représentent les chiffres suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contri- butions indirectes. CANAL D'ILLE-ET-RANCE. 579 NATURE DES MARCHANDISES. TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. 1850. 1851. 1852. tODDCS . tODOBS . tonnes. 279 &70 m t if f ta i v 383 1 1 0 331 802 1 A 19 33 » 48 0 ^_ . _ * W. ~ 5 53 5 1 54 6 19 78 25 10 82 i5 18 101 53 10 111 G3 Roche-Brune embouchure de la Bouroe . . . 18 124 76 8 133 84 8 140 92 4 144 96 13 157 109 1 158 110 - - . , G 164 ne Il résulte de ces chiffres, comparés avec celui de la longueur totale in- diquée plus haut, une différence de 6k ; mais on doit faire remarquer que le tableau qui précède a été dressé antérieurement h la rédaction des pro- jets qui ont permis d'obtenir plus exactement la longueur réelle du cours de la rivière. Les bureaux de perception sont situés à Grenoble et à Romans le pre- mier est en même temps bureau de jaugeage. Les produits des droits de navigation ont été 50 70 67 26 72 01 — 1844- • • • • . . 8,632 76 — 1852. .... 19 . . 1,867 62 Le tonnage des marchandises transportées par la navigation de l'Isère présente les résultats suivants extraits des documents publiés par l'admi- nistration des contributions indirectes. • ISLE. *83 NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. » des HAUT If fcNhf^FÇ 1848. 1849. 1850. 1851. 1852. lre GLASSB* Céréales, légumes et fruits. 8,796 2,322 5,886 1,386 1,782 » 1* » » » Villa til. tfoUXnltî-Vit-. » • • n » » 928 » • /, 35,856 118,210 29,723 10,370 13,702 ni rprir**-; f»t Hrrir'iicri^s w » » » » » rUtLilt?», Vcrico rJL CIJoltlUA. la » » » » Autres UJart-naUUiaço • • • 38,614 495 2,697 3,168 2* CLASSE. » » » n » Charbon dp boi de la Taste à le rétablir à ses frais et à faire dessé- cher l'étendue des marais situés entre la rivière et la terre ferme. Par un arrêt du même Conseil, en date du 13 juin 1752 , ladite dame de la Taste était autorisée à percevoir un droit de péage sur tous les objets embar- qués ou débarqués dans le port, à charge par elle, notamment, d'entretenir une chaussée pavée qui y accède. Cette perception s'est faite jusqu'au moment où la concession a été rachetée par l'État, en vertu d'une déci- sion ministérielle du 16 mars 1853. La longueur de la partie navigable du Lay, comprise dans le départe- ment de la Vendée, est de 22, savoir De la levée de Claye au port de Moricq 12,400- Le Lay n'est point imposé au droit de navigation. La navigation maritime du Lay, sans avoir une grande importance, tend à se développer, et mérite, seule, qu'il soit fait mention des trans- ports qui s'y opèrent. Le tableau suivant, dont les chiffres sont extraits des documents' publiés par l'administration des douanes, fait connaître quel est le tonnage possible des navires chargés fréquentant le port de Moricq 2,753' Remonte. 839' Total. 3,592' 2,898 1,095 — 3,993 MOT 2,259 — 0,456 — 1850 . . . • • 5*202 3,078 — 8,275 7,545 2,641 — 10,186 4,843 2,230 — 7,079 De ce dernier point à la mer LAYON. 291 LAYON. L'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, a classé le Layon comme navigable jusqu'à son embouchure dans la Loire, depuis le pont de Ooncourson, situé sur la route départementale de Saumur à Napoléon ; mais la navigation n'est plus guère possible aujourd'hui que sur une très- courte distance comprise entre cette embouchure et Chaudefouds, et, par le fait, il n'existe plus de navigation depuis quelques années, même sur cette partie de-la rivière. Pendant quelque temps, les bateaux purent remonter jus- qu'aux exploitations houillères de Saint-Georges-Ghatelaison. La Compa- gnie concessionnaire de ces mines avait obtenu, par arrêt du Conseil, du 17 août 1774, l'autorisation d'exécuter les travaux nécessaires pour l'éta- blissement de cette navigation, avec le privilège de l'exploiter pendant un laps de temps de quarante années. Ces travaux consistaient notamment dans la construction de 28 écluses destinées à racheter la pente rapide de la rivière $ mais, après avoir dépensé 1 ,313,000', la Compagnie dut renon- cer à sa concession et même opérer la vente de ses mines; enfin, à la suite de circonstances qu'il serait inutile de rappeler, le canal de Layon était en pleine navigation, lorsqu'en 1792 survint l'insurrection de la Vendée. La destruction des ouvrages fut regardée comme une mesure de sûreté ; les ponts furent coupés, les portes des écluses furent enlevées ; tout devint la proie du pillage. Depuis cette époque , le Layon est resté dans la situation où l'avait laissé la Révolution; et les ayants droit de l'an- cienne Compagnie, après avoir longtemps sollicité d'être remis en pos- session de leur concession, se sont déterminés à laisser sans suite un pro- jet dont les dépenses ne paraissaient pas devoir être couvertes par les produits de l'entreprise. Le développement de la partie supérieure du Layon, de Concourson à Chaudefonds, considérée comme navigable sans que cependant elle le soit, est de 52f8Mm La longueur de la seule partie réellement navigable est, entre Chaude- fonds et la Loire, de 6,0 00m Le développement total de 58,8Mm est, en entier, compris dans le dé- partement de Maine-et-Loire. La pente moyenne du Layon est de 0ra 58 par kilomètre. Le tirant d'eau à l'étiage est de lm 20, dans la partie inférieure seu- lement. Dans cette partie même, la navigation ne peut avoir lieu que de- 292 LAWE. puis le mois d'octobre jusqu'à la fin de mai ; car ce n'est que pendant cette période de temps que le Louet, bras de la Loire qui passe à Cha- lonnes, et dans lequel débouche le Layon, est lui-même navigable. Le Layon est imposé au droit de navigation intérieure, au profit du Trésor. La perception s'opère d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 juillet 1837. Voy. p. 8. De 1838 à 1848 inclusivement, la plus forte recette n'a pas dépassé 15f 34, et la plus fajble a été de 2f 29. Depuis 1848, il n'y a pas eu de navi- gation. Dans le cours de cette même année, le tonnage, multiplié par les distances parcourues, n'a pas dépassé 1,383', soit 230', pour le parcours total de Concourson à la Loire. LAWE. Cette rivière est navigable jusqu'à son embouchure dans la Lys, sous la Gorgue, à partir d'un point situé sur le territoire de Béthune et dési- gné sous le nom d'écluse de l'Argent-perdu, bien qu'on n'y voie aucune trace d'écluse. Un petit canal d'embranchement, de 2,400"' de longueur, creusé de main d'homme, en 1500,* réunit ce point au canal d'Aire à la Bassée, sur le rivage de Béthune. C'est cet embranchement que l'on appelait canal de Bélhune, dénomination que l'on a étendue à la partie de la Lawe rendue navigable à la même époque. La canalisation de la Lawe se ressent encore de l'enfance de l'art. La navigation de celle rivière est intermittente ; elle a été améliorée, en 1780, par la construction , aux frais des états d'Artois, de 2 écluses et d'un pont; mais pour perfectionner complètement celte rivière, ou du moins pour la mellre en rapport avec les besoins du commerce, il reste de grands travaux à faire. L'avant-projet dont on s'est occupé dans ce but ne porte pas à moins de 1,300,000* la dépense qu'ils nécessiteraient. Cetle dépense peut toutefois être réduite à 160,000r, si l'on veut se borner à porter le tirant d'eau à lm 65, et la largeur des ouvrages à 5m 20. La longueur totale de la Lawe, dépuis Béthune jusqu'à la Lys, est de 19,229m, savoir Partie comprise dans le département du Pas-de-Calais. . 17,212M 1 — servant de limite à ce département et à celui du Nord 652 1 19,229"' — comprise dans le département du Nord. ..... 1,365 LAWE. 203 La pente, depuis l'extrémité du canal de Béthune, qui est de niveau, jusqu'à la Lys, est de 7m20. Elle est rachetée par 5 écluses la première, celle de Manchecourt, est accompagnée d'un sas en terre sa largeur est de 5m 10, et sa longueur de 96M; 3 autres sont de simples perluis for- més par un seul vantail ou par des portes de km 70 à 5m 05 de largeur; la dernière écluse, celle de la Gorgue, a 5m 30 de largeur et 55m de lon- gueur. La hauteur, au-dessus du niveau de l'eau, du seul pont fixe qui existe sur la Lawe est de 3"" 70 ; les autres sont des ponts tournants ou des ponts-levhs. Le tirant d'eau normal, à l'étiage, est de lm 20 ; le règlement ne porte cependant que 1"' 08, hauteur à laquelle la navigation se fait quelquefois. Les bateaux portent en moyenne 27', et au maximum 92'. Le halage a lieu au moyen de chevaux. La durée du voyage est de douze heures. La navigation a lieu par convois, et trois jours seulement par semaine les mercredis, jeudis et samedis. Le fret varie de lf à lf 50, par tonneau, de Béthune à la Gorgue, ce qui revient, déduction faite du droit, à 0f 0655 par kilomètre. La Lawe est , y compris le petit canal de Béthune, imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif uniforme fixé, pour les cours d'eau non concédés des bassins de l'Aa et de l'Escaut, par le décret du k septembre 1849. Voy. p. 3. Les distances légales servant également de base à la perception, pro- portionnellement au trajet parcouru , ont été déterminées ainsi qu'il suit De Béthune à Vieille-Chapelle 8k De Vieille-Chapelle au pont Riqueult, commune de Lestrem. . .... 6 Du pont Riqueult à la Lys 5 Le seul bureau de perception établi sur la Lawe est situé à la Gorgue. Les produits des droits de navigation, depuis l'application du tarif ac- tuel , ont été, savoir En 1850, de 1,308' 70 En 1852, de l,306f 46 — 1851 1,042 30 — 1853 1,843 72 Antérieurement, et sous l'empire du tarif du 28 messidor an XIII, les recettes avaient été En 1838, de l,716f 70 — 1839 2,326 89 — 1840 3,907 64 — 1841 ....... 2,809 25 — 1842 ....... 2,881 25 — 1843 2,383 01 En 1844, de .... . 3,425' 35 — 1845 3,246 37 — 1848 2,741 90 — 1847 2,076 53 — 1848 2,871 07 Le tonnage des marchandises présente, depuis le moment où la charge 294 CANAUX DE LESPARRE. réelle des bateaux a pu être constatée par les agents de la perception, les résultats suivants relevés d'après les documents publiés par l'administra- tion des contributions indirectes, résultais comprenant la descente et la remonte. Dbo MA KL H AINinr>iiï>. TONNAGE A 1 KILOMÈT. 1850. 1851. 1852. 1T* CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. 50,689 56,922 80,662 3,778 2,14a 24 » » » » 779 2,824 1,373 » » M 4,359 7,098 5,923 2* CLASSE. 20,597 18,288 19,106 » 712 779 11,224 14,586 » » » » *> 124,820 57,55- 64,051 » 975 405 429 217,006 158,803 188,274 11,421 8,358 9,009 Il n'y a pas, ou il y a très-peu de transports à la remonte, comme en général sur les canaux munis d'écluses simples, où, dans ce sens, la navi- gation est difficile ; celle de la Lawe l'est plus encore que d'ordinaire, en raison de ses intermittences ; et comme, sur cette rivière, les transports en remonte ne pourraient consister qu'en marchandises de prix, le com- merce préfère le transport par terre à la voie navigable. CANAUX DE LESPARRE. On désigne sous cette dénomination les trois canaux de l'Escarpont, de la Roumiguière et du Grand chenal du Guy, faisant partie des ouvrages CANAUX DE LESPARRE. 295 exécutés pour le dessèchement des marais situés sur la rive gauche et près de l'embouchure de la Gironde, dans l'arrondissement de Lesparre, dé- partement de la Gironde. Ces canaux ont été rendus navigables par les soins et aux frais de la Commission syndicale des marais de Lesparre, à ce autorisée par une ordonnance du 30 janvier 1828. Les deux premiers appartiennent à cette Société et le dernier appartient à la Compagnie du polder de Hollande, qui s'est bornée à donner son consentement à l'exécuiion des travaux propres à y établir la navigation, et sous la réserve qu'elle ne prendra aucune part aux recettes ni aux dépenses qui en résulteront. Ces travaux ont été terminés et reçus dans le courant de l'année 18.'i5. Le développement total de ces canaux est de 16,330n\ savoir Canal de flîscarpont, du pont de ce nom au pont de la Verdote. . 3,280™ — de la Roumiguière, du pont de la Verdote au pont de la Bou- miguière. .,. 5,620 — dit Grand chenal du Guy, du pont de la Verdote au port de Goulée-sur-Gironde 7,430 Total 16,330°» A l'embouchure en Gironde, à Goulée, il existe une porte de flot d'une largeur de 4m. Le tirant d'eau, à l'étiage, ne dépasse pas sur le canal de l'Escarpont, 0m 40 ; sur celui de la Roumiguière, 0m 60, et sur le chenal du Guy, 0m 80. Le tonnage des barques qui fréquentent ces canaux varie entre 3 et Z4 pour les deux premiers et entre 25 et 30l pour le dernier. La navigation est assujettie complètement à la marche des marées ; mais cette navigation n'a qu'une importance bien secondaire et bien minime, surtout sur les canaux de l'Escarpont et de la Roumiguière. Pour couvrir la Commission syndicale de ses dépenses d'exécution et d'entretien, l'ordonnance du 30 janvier 1838 a institué à son profit des droits de péage à percevoir, d'après le tarif ci-après, pour la distance du pont de la Verdote et du pont de l'Escarpont au port de Goulée et ré- ciproquement. Au lieu du pont de la Verdote l'ordonnance indique celui d'Hervault comme point de départ ; mais ce dernier n'est pas placé sur le canal de la Rou- miguière, et la navigation ne part véritablement que du pont de la Verdote. 29G LEUY. — LEZ. DÉSIGNATION DES AimCLKS. KESLUES ET TOIDS. Vms. Le tonneau de 4 barriques ou 9 hectolitres 12 Grains , . Carrasson, petit écUalas — grand — Latte* Faissomwts, ou fagots, . . Bois de tonneau rute marchandise en enisse, ballot, balle, mannequin ou panier . . . . LWo'itre Le millier, ou 20 fagots. . . KL Id.. . . La douzaine de faix ou fagots. Le cent. . . . M . . .Id.. . . I* tonneau ou stère Le» 50 kilogrammes . Id. Les 25 Meubles et autres objets d'encombrement non désigne* au tarif. .id.. Barriques Tides Veine ou osier. ..... Pierre de Bourg — de Roquode-Taux . . . . Id. . La douzaine. La gerbe . . Le cent ... . .IL. . . . .id. Tuiles, briques, ou petits carreaux. Curreiiiix, grande dimension. . . . Le Le cent . .Id.. LEUY. Cette rivière est navigable depuis la digue du moulin d'Oro jusqu'à son embouchure dans l'Adour, sur une longueur de .... , . 25,000n>. Cette longueur est comprise dans le déparlement des Landes. La pente n'a pas encore été déterminée. Le tirant d'eau, à l'étiage, va- rie de 0m 70 à 1M, excepté à l'emplacement de trois gués et d'un haut-fond de roche où il est nul. La navigation de cette rivière est sans importance elle ne consiste que dans le transport de quelques bois de construction et de chauffage. 11 n'existe pas de droit de navigation. LEZ. Le Lez est navigable artificiellement depuis le pont de Juvénal, situé à lk de Montpellier, jusqu'à son embouchure dans la Méditerranée. LEZ. 297 On appelle canal du Lez ou canal de Grave la partie comprise eutre le pont de Juvénal et le lieu dit Croisée du Lez, sur le canal des Étangs; on - appelle grau du Lez ou de Palavas, la partie inférieure. La longueur totale de ces deux parties, comprises dans le département de l'Hérault, est de 11,136"'. Eu égard aux conditions si différentes dans lesquelles elles sont placées, il paraît nécessaire de présenter séparément les renseignements qui y sont relatifs. LEZ SUPERIEUR DU CANAL DE GRAVE. Avant l'exécution des travaux de canalisation du Lez, les échanges de Montpellier avec les ports de Cette et d'Aigues-Mortes et les ports des Étangs alors navigables, qui s'étendent le long du littoral, s'effectuaient par une ancienne roubine, depuis l'étang de Pérols, dans lequel elle débouchait, jusqu'au territoire de Lattes. La navigation, fort peu facile d'ailleurs, se ter- minait là par un port d'où les marchandises étaient expédiées par terre vers Montpellier. Pour éviter cet inconvénient, les habitants de cette ville conçurent, en 1661, l'idée de prolonger cette navigation jusqu'au pont de Juvénal. Dans ce but, les consuls de mer et négociants passèrent, le 7 fé- vrier 1666, avec les sieurs Ischer, receveur des gabelles, et Pastourel, receveur général des tailles au diocèse de Béziers , un traité dans lequel ces derniers stipulaient en réalité, ainsi qu'il résulte des actes postérieurs, pour le compte personnel du président de Solas. Ce traité fut approuvé par lettres patentes du mois d'octobre suivant. Mais bientôt ce plan primitif se modifia. De nouvelles lettres patentes, du mois de décembre 1675, firent concession perpétuelle à M. de Solas de la rivière du Lez, à charge par lui de rendre celle rivière navigable, au moyen d'écluses, et sur les mêmes capacité, largeur et profondeur que le canal des Deux-Mers, tandis que le traité de 1666 n'imposait d'autres dimensions que celles qui avaient été adoptées pour le canal de Briare. Ces mêmes lettres palentes érigeaient en marquisat, avec haute, moyenne et basse justices, toutes les terres que le concessionnaire avait ac- quises déjà ou pouvait acquérir encore à proximité de son canal, depuis les étangs jusqu'au pont de Juvénal. M. de Solas mourut en 1679, laissant ses travaux inachevés. Un procès- verbal de visite, ouvert le 2 juillet 1682 et clos le 8 mars 1683, constate que les dépenses faites s'élevaient à environ 70,000', et que celles qui restaient à faire étaient évaluées approximativement à la même somme. M. de Solas n'avait laissé qu'un fils, qui, créancier de la succession de plus de 200, 0001, crut devoir continuer le canal pour la conservation de ses droits. Un arrêt du Conseil, du 6 septembre 1695, déclare que la de- 298 LEZ. moiselle de Solas, alors veuve de M. de Grave, marquis de Villesarjaux, qu'elle avait épousé peu de temps après la mort de son père, avait rempli toutes les obligations de son auteur, et confirme en sa faveur, comme si - le tout eût été expédié en son nom, les précédents actes d'inféodation et de création des titres. Cet arrêt fut confirmé par lettres patentes du mois d'octobre 1718, enregistrées au parlement de Toulouse le 10 mars de l'année suivante. Depuis cette époque, le canal du Lez est resté dans les mains de la fa- mille de Grave, dont on lui a donné le nom. Toutefois, par suite de diffi- cultés intervenues entre les héritiers de M. de Grave , pair de France , le canal et ses dépendances furent vendus à la barre du tribunal de Mont- pellier, le 7 août 1826, moyennant 227,000'; ils furent adjugés à AI. le marquis de Grave, son neveu, colonel d'artillerie, qui en est encore propriétaire exclusif. La canalisation du Lez, telle qu'elle était prescrite par les lettres pa- tentes de décembre 1675, s'arrêtait à l'étang de Palavas. Lors de l'exécu- tion du canal des Étangs, ce canal fut mis en communication directe avec la rivière canalisée, aux frais du Trésor royal, et l'entretien de cette com- munication fut laissé à la charge du concessionnaire du Lez, par une dis- position finale d'un arrêt du ik août 1725, qui autorisait l'ouverture de ce prolongement. Le développement du canal du Lez, entre le pont de Juvénal et sa ren- contre avec le canal des Étangs, est de 9,576m. La pente est de 7m 80 ; elle est rachetée par 3 écluses dont la largeur •est de 6m et la longueur de 40'". Le tirant d'eau normal est de 2'", et l'enfoncement des bateaux n'est pas moindre de lm 65. La traction des bateaux s'effectue à bras d'hommes et par chevaux. Le mode de navigation est le même que sur les canaux des Étangs. Les bar- ques chargent, en moyenne, 1001 et, au maximum, 120*. Les frais de batellerie reviennent à 0f 017 par tonne et par kilomètre. Les droits de péage sont réglés par le traité précité du 7 février 1666. D'après l'art. 17 de ce traité, le concessionnaire du canal devrait trans- porter toutes les marchandises, de quelles qualité et nature qu'elles fus- sent, » rendues et prises au domicile des marchands, au prix de 5 sols le quintal, soit, par tonne, 6f 02. L'art. il\ accorde un droit de péage de 2 sols par quintal, le cas arrivant que des marchands veuillent transporter leurs marchandises, ce qui fait, par tonne, 2r 42 au lieu de 2f 50 qu'a longtemps perçus le concessionnaire. La concurrence qu'il a à subir de la LKZ. 2$M part du chemin de fer l'a forcé à descendre le prix des transports à des taux qui varient suivant les circonstances, les expéditeurs et l'importance du tounage. Mais, de jour en jour, le commerce paraît s'éloigner davantage de la voie navigable du Lez. Le chemin de fer est toujours préféré à prix égal et, en général, lors même que les prix seraient de 0f 10 à 0f 20 plus élevés. Antérieurement à la loi du 29 floréal an X, le canal des Étangs était, comme l'était auparavant la navigation des étangs, libre et franc de tout droit. Celte loi, en créant une taxe sur ce canal, et la loi du 5 août 1821, en concédant cette taxe à la Compagnie qui devait substituer un canal imposé à la navigation libre de l'étang de Mauguio , avaient aggravé la si- tuation du concessionnaire du canal du Lez. La surtaxe qui en résultait poul- ies marchandises à destination de Montpellier, ou en provenant, a été, de la part de M. de Grave, l'objet d'incessantes réclamations. L'instance^m'il avait introduite, à cette occasion, devant l'autorité administrative, ayant été rejetée par un arrêt du Conseil d'État, du 2 août 1838, il transigea avec la Compagnie Usquin. Mais lorsque, par suite de l'expiration du privilège de cette Compagnie, l'État prit possession des canaux des Étangs, il eut égard à la situation du propriétaire du canal du Lez, et il fut inséré dans le tarif ûxé par le décret du 16 août 1851 voy. p. 227 une disposition portant que les marchandises dont il s'agit et empruntant la voie du Lez ne paieraient, sur ces canaux, que 0f 005 par tonne et par kilomètre. Le chiffre des perceptions ainsi que le mouvement de la navigation du canal du Lez sont tenus secrets par le concessionnaire. Mais il résulte de renseignements qu'on peut considérer comme exacts , et qui se rappor- tent aux années 1850 et 1851, que la circulation des marchandises ne dépasse pas actuellement 23,000*. Cette circulation se répartit ainsi 1850 Batellerie libre *» J""1™ à Montpellier et réciproquement. *,989 j g W5, de Montpellier à Cette id 3,206 Batellerie accélérée. . . . . id. id 12,169 Totai 20,364* Batellerie libre { ^e Bcaucaire * Montpellier et réciproquement. 5,033* fi 031, j de Montpellier à Cette id 998 J ' Batellerie accélérée id id 17,073 Total 23,104* Les renseignements relatifs aux années 1852 et 1853 n'ont pas été produits ; mais, des tableaux de perception qui concernent les canaux des Étangs, on a pu déduire le tonnage du transit du canal du Lez, pour l'année 1853. Ce tonnage aurait été de 15,790', dont 12,304l transportées par la batellerie accélérée. 300 LEYRE. GRAU DU LEZ OU DE PALAVAS. Cette partie inférieure du Lez est artificielle, comme la première. La rivière traversait autrefois les étangs et s'écoulait ensuite vers la mer par un grau qui n'existe plus ; celui qui fait suite aujourd'hui au prolongement du canal de Grave jusqu'au canal des Étangs, entre les étangs de Mague- lonne et du Grec, parait avoir été ouvert à la même époque que ce der- nier ; il se termine dans la mer par deux môles, près du hameau de Ba- lestras. Sa longueur est de l,560ra. Il n'a ni écluse ni pont. Son tirant d'eau est de 2m. La navigation, qui d'ailleurs peut être considérée comme nulle, en raison de la situation de cette partie de la voie navigable du Lez, n'est soumise à aucun droit. LEYRE. Flottable en trains, sur une longueur de 3ft*, entre la limite du dé- partement des Landes et le pont du chemin de fer de Bordeaux à la Teste, la Leyre est navigable depuis ce pont jusqu'à son embouchure dans le bassin d'Arcachon. La longueur de cette partie navigable, comprise dans le département de la Gironde, est de 5,000m. La pente, à l'étiage, est de 0™ 45 par kilomètre. 11 n'existe pas encore de chemin de halage le long de cette rivière et l'on n'y fait usage d'aucun moyen de traction ; la navigation s'effectue tan- tôt en montant, tantôt en descendant, avec le secours du flux et du reflux. A vrai dire, cette navigation se. réduit à la circulation de quelques bateaux et ne consiste guère que dans le passage des trains, dont la longueur atteint quelquefois 50'". La Leyre, dont il n'est question que pour mémoire , n'est pas imposée au droit de navigation. LÉZARDE. — CANAL DD LOING. 301 LÉZARDE. La navigation de la Lézarde est exclusivement maritime ; les navires de 200* remontent cette rivière depuis son embouchure dans la Seine, à la pointe du Hoc, jusqu'au port de Harfleur, où ils échouent à basse mer. Le cours naturel de la Lézarde, dans celte partie, était primitivement de 2,600m ; mais, par suite de rectifications opérées en 1835, 18^0 et 1842, ce développement, compris dans le département de la Seine-Inférieure, se trouve réduit à lt500m. La navigation est libre et franche de droits. Voici , d'après les documents publiés par l'administration des douanes, quel a été dans ces dernières années le tonnage possible des navires char- gés qui ont fréquenté le port d'Harfleur En 1847 Descente. 4/i62 Remonte. 9,384» Total. 13,846* — 1848 — 3,851 — 7,718 — 11,569 — 1849 — 4,338 — 9,561 — 13,919 — 1850 — 4,536 — 8,103 — 12,639 — 1851 — 3,931 — 7,536 — 11,465 — 1853 — 4,592 — 10,840 — 15,432 CANAL DU LOING. Le canal du Loing commence à Montargis, au pont du Loing, où finit le canal de Briare; il reçoit, à Buges, le canal d'Orléans et, un peu au-des- sous de Buges, un court embranchement partant du village de Puits-la- Lande, commune de Cepoy ; et, après avoir suivi latéralement ou em- prunté le lit du Loing, il débouche dans la Seine, à Saint-Mammès. Avant l'ouverture de ce canal, la navigation de Loire en Seine emprun- tait la rivière du Loing, qui, par le mauvais état de son lit, par ses crues subites et étendues, par le grand nombre des usines situées sur son cours, opposait des obstacles continuels au passage des bateaux. C'est en vain qu'on avait établi des barrages et pertuis ; ces ouvrages avaisnt été mal construits, et, tout en maintenant les eaux, ils occasionnaient des ressacs 302 CANAL DD L01KG. qui entraînaient la perte des transports. On ne pouvait remédier à cet état de choses que par l'établissement d'un canal latéral. Le duc d'Orléans, régent, fut autorisé à entreprendre cette canalisation, par lettres patentes, en forme d'édit, du mois de novembre 1719, portant, en sa faveur, attri- bution de droits et concession de propriété incommutable et perpétuelle. Dès l'année suivante, plusieurs régiments étaient employés à l'exécution des travaux, qui furent terminés en 1 724. L'embranchement de Puits-la-Lande et le port d'embarquement où il prend son origine, à ce village même, furent ouverts en 1759, sur la demande du commerce de bois, pour faciliter l'exploitation de la forêt de Montargis; mais, depuis assez longtemps, cet embranchement est devenu sans utilité et n'est plus fréquenté qu'accidentellement. Saisi en 1789, ainsi que le canal d'Orléans, par les créanciers du con- cessionnaire, le canal du Loing fut administré par eux jusqu'en 1 791 . épo- que à laquelle ces deux canaux furent confisqués au profit de la nation, en exécution des lois qui frappèrent le prince et sa famille. Un décret de l'Assemblée constituante, en date du 19 août 1791, dispo- sait que dans la quinzaine de sa publication, les régisseurs et agents de l'enregistrement, domaines et droits réunis, commenceraient la régie qui leur avait été confiée par les décrets des 9 mars, 16 et 18 mai précédents ; et au nombre des immeubles sur lesquels devait porter cette régie, figu- raient les canaux du Loing et d'Orléans. Vers la même époque, en 1792, les héritiers de l'auteur du canal du Midi, qui possédaient encore la majeure partie de la propriété de ce canal, furent également atteints par les lois révolutionnaires ; la part qui leur ap- partenait fut donc aussi confisquée et régie suivant les mêmes conditions que les canaux d'Orléans et du Loing. L'administration de ces canaux fut placée dans les mains de l'agence des domaines nationaux de 1791 à 1798, et, de 1798 à 1807 inclusivement, elle fut confiée à une ferme-régie dans laquelle le Gouvernement était in- téressé. La mise en ferme de laquelle résultait ce dernier mode d'admi- nistration avait été autorisée par deux lois des 21 vendémiaire an V 12 octobre 1797, et 5 nivôse de la même année 16 janvier 1797, por- tant en même temps fixation d'un nouveau tarif la première est relative au canal du Midi, et la seconde, aux canaux d'Orléans et du Loing. A partir de 1807, survient une série de lois, de décrets, arrêtés et rè- glements qui intéressent à la fois ces trois canaux, et dontil paraît suffisant de donner ici la nomenclature, pour faire connaître d'une manière assez claire par quelles phases ils ont alternativement ou simultanément passé jusqu'au jour où ils ont été rétablis en deux propriétés particulières in- dépendantes l'une de l'autre et telles qu'elles subsistent aujourd'hui. CANAL DU LOING. 303 Décret du 12 août 1807, qui règle l'administration du matériel et l'ad- ministration de la perception du canal du Midi et confie la première au di- recteur général des ponts et chaussées, et la seconde à la régie des droits réunis. Décret du l'r septembre 1807 , contenant les mêmes dispositions à l'égard des canaux d'Orléans et du Loing. Décret nu 21 mars 1808, portant que la part appartenant à l'État dans la propriété du canal du Midi, ainsi que les canaux d'Orléans, du Loing, du Centre et de Saint-Quentin, seront vendus, et réglant les conditions géné- rales et la forme de la vente, ainsi que le mode d'administration de ces canaux, après leur aliénation. Décret du 7 février 1809, qui fixe à 10,000,000f le pritf de vente des parts du canal du Midi appartenant à l'État. Décret du A mars 1809, qui constitue, dans l'administration de la caisse d'amortissement, une caisse de fonds extraordinaires confiée à un admi- nistrateur particulier, sous la surveillance du directeur de la caisse d'a- mortissement, et dispose que le prix du canal du Midi sera versé dans la caisse extraordinaire et effacé des ôHats de la caisse d'amortissement. Décret du 10 mars 1809, qui fixe à 14,000,000' le prix des canaux d'Orléans et du Loing, et ordonne que cette somme servira de base, lors des dispositions à faire pour réaliser la vente, dispositions qui seraient les mômes que pour le canal du Midi. Décret du 7 mai 1809, qui prescrit que la vente ordonnée par le décret du 21 mars 1808 sera faite par le ministre de l'intérieur au directeur général de la caisse d'amortissement, à ce autorisé par le ministre des fi- nances. Loi du 23 décembre 1809, confirmative du décret de 1808 et ainsi con- çue 1 Art. 1". Le Gouvernement est autorisé à vendre les vingt et une por- tions, deux tiers appartenant à l'État dans le canal du Midi. » Seront également vendus les canaux d'Orléans et du Loing , le canal du Centre et celui de Saint-Quentin 2. » Art. 2. Le produit de la vente de ces canaux sera versé à la caisse d'amortissement; il sera employé, d'abord, à terminer » 1° Le canal Napoléon, qui joint le Rhône à la Saône; » 2° Le canal de Bourgogne, qui joint la Seine à la Saône ; 1 Voyez, note G, la lettre adressée par l'Empereur au ministre de l'intérieur, à la date du 14 novembre 1807, et dans laquelle sont indiquées les pensées qui ont motivé le déciet du 21 mars suivant. 2 Ces deux derniers canaux ne furent pas vendus. 304 CANAL DU LOLXG. » 3° Le grand canal du Nord, qui joint l'Escaut au Rhin. m Le surplus des fonds sera destiné à des travaux relatifs à la communi- cation du canal de l'Ourcq avec la Meuse, à l'amélioration de la Seine, de la Marne, et à l'accroissement des moyens de communication avec Paris, ainsi qu'à des travaux d'utilité publique. » Art. 3. L'évaluation et l'estimation des canaux et portions de canaux désignés en l'art. 1er, les conditions générales et la forme de vente, le mode de transmission de la propriété aux acquéreurs, le mode de jouis- sance par les actionnaires, le régime de leur association et le mode d'ad- ministration des canaux aliénés , seront fixés par des règlements d'admi- nistration publique. » Acte de vente du 21 juillet 1809, dans les conditions des dé- crets précités, des parts du canal du Midi appartenant à l'État. Décret du 28 janvier 1810, qui dispose que les canaux du Midi et du Loing seront la propriété de la caisse de l'extraordinaire et que les reve- nus seront versés dans ladite caisse par l'enregistrement. Sénatus-consulte du 30 janvier 1810, relatif à la dotation de la cou- ronne et portant titre II, art. 20, que la caisse extraordinaire, organisée par le décret du h mars 1810, se confondra dans l'administration du do- maine extraordinaire créé par ledit sénatus-consulte. Acte de vente du 28 février 1810 , des canaux d'Orléans et du Loing; ladite vente faite par le ministre de Pinlérieur à l'intendant gé- néral du domaine extraordinaire, en vertu du sénatus-consulte du 30 jan- vier. Après la prise de possession du canal du Midi par la caisse d'amortisse- ment, les actions créées pour représenter la propriété de ce canal furent vendues, et l'Empereur en acquit la plus grande partie pour les distri- buer, dans l'esprit du sénatus-consulte qu'il venait de rendre, à titre de pensions, à sa famille, à -l'armée, à la Légion d'honneur. L'Empereur donna la même destination aux parts représentant la propriété des canaux d'Orléans et du Loing, que la vente du 28 février avait mise dans les mains du domaine extraordinaire. Voulant assurer à ceux qui avaient été l'objet de ses libéralités, comme aux autres propriétaires d'actions, la jouissance de leur propriété, l'Em- pereur rendit, à la date des 10 et 16 mars 1810, deux décrets constitutifs l'un, de la Compagnie du canal du Midi ; l'autre, de la Compagnie des canaux d'Orléans et du Loing. En ce qui concerne ces deux derniers canaux, le décret du 16 mars qui y est relatif porte, entre autres dispositions, que la propriété sera divisée en l,Zi00 actions de 10,000f chacune; que la Compagnie entera en jouissance à compter du 10 janvier de la même année; que l'universalité CANAL DU L01NG. 305 des actionnaires sera représentée par les trente d'entre eux qui réuniront le plus d'actions, ou parleurs fondés de pouvoirs; que l'administration générale sera confiée à un administrateur nommé sur la présentation du grand chancelier de la Légion d'honneur , etc. En 18H, une ordonnance du 20 novembre, conçue dans l'esprit qui devait bientôt dicter la loi du 5 décembre suivant, relative aux biens non vendus des émigrés, plaça ces canaux, ainsi que le canal du Midi, sous l'action du ministre de l'intérieur. Sous ce régime, comme sous celui du domaine extraordinaire, la surveillance fut confiée à un même adminis- trateur. Enfin, se reportant à la lettre de concession primordiale de ces trois canaux, et considérant que, par l'effet de la loi du 5 décembre 1814, qui avait remis les anciens propriétaires en possession de leurs biens disponi- bles, le Gouvernement avait cessé d'avoir des droits à cette propriété , une ordonnance du 25 avril 1823 décida que la Compagnie du canal du Midi, ainsi que la Compagnie des canaux d'Orléans et du Loing, nomme- raient chacune aux places d'administrateurs, et qu'elles exerceraient, par elles-mêmes ou par leurs délégués, tous les droits que les art. 2h des deux décrets des 10 et 16 mars 1810 réservaient à l'intendant du domaine extraordinaire ; que, dans les deux Compagnies, le droit de faire partie de l'aSsemblée générale appartiendrait pour moitié aux donataires et pour moitié aux propriétaires à tout autre titre définitif ou provisoire, etc. Cette ordonnance disposait, en outre, par son art. 5, que les décrets précités continueraient à être exécutés en tout ce qui n'est pas contraire à ces dispositions, et que les assemblées générales auraient la faculté de proposer au Gouvernement les modifications ultérieures dont ces décrets pourraient être susceptibles. En ce qui concerne les canaux d'Orléans et du Loing, les dispositions qui précèdent régissent encore la Compagnie. Par un décret du 16 janvier 1819, l'empereur disposa de la manière sui- vante des 1,400 actions représentant la valeur des deux canaux d'Orléans et du Loing 600 actions, déjà distribuées pour dotations de sixième classe, conformé- ment aux dispositions d'un décret du 31 décembre précédent, furent maintenues suivant cette destination. 500 actions furent à nouveau attribuées, en majeure partie, aux géné- raux, officiers et soldats qui s'étaient distingués dans la campagne d'Alle- magne de 1809. 300 actions furent affectées à l'achèvement du Louvre. Les 300 actions dont la valeur devait être employée aux travaux du Lou- vre avaient été déclarées négociables par un décret du 30 août 1811 il 20 30 CANAL DU L0IN6. n'en fut vendu que 120 par le ministre du Trésor; les 180 autres furent rendues aux anciens propriétaires des deux canaux, à la famille d'Orléans, en exécution de la loi du 5 décembre 18U. Il en a été de même, depuis, de 520 autres actions devenues libres par suite de l'extinction des mnjorats qui y étaient attachés; en sorte que sur les 1,100 actions qui avaient été délivrées par l'empereur, à titre de dotations, il n'en reste plus que 580 entre les mains des donataires. Quant aux 520 parts, dans la propriété desquelles était rentrée la famille d'Orléans, la moitié seulement appartient actuellement à celte famille, du chef de la princesse Adélaïde, l'autre moitié, dont le roi Louis-Philippe avait disposé au moment de son avènement au trône, ayant été reprise par l'État, en exécution du décret impérial du l/i janvier 1852. Le canal du Loing, depuis qu'il est sorti des mains de l'État, a reçu de très-grandes améliorations. On a signalé, à l'occasion du canal de Driare, les inconvénients qui ré- sultaient de l'insuffisance des dimensions primitives des ouvrages et de la profondeur d'eau de la ligne artificielle de Brîare à Saînt-Marumès. Les écluses n'avaient que 4m 60 de largeur et 27M de longueur; le tirant d'eau ne dépassait pas 0"' 65. La Compagnie n'a pas hésité à mettre, autant qu'il dépendait d'elle, le canal du Loing en état de recevoir les bateaux qui pou- vaient trouver passage dans les autres canaux avec lesquels il est en rapport, et aujourd'hui ce perfectionnement se trouve presque entièrement réalisé. Le développement du canal du Loing est, suivant un récent mesurage, savoir Dans le département du Loiret, de 22,270" 50 8W„ — de Seine-et-Marne, de 34,62û i La longueur de l'embranchement de Puits-la-Lande, est de . . . 060 Total 57,854" Les parties du cours de la rivière qu'emprunte le canal du Loing dans le département de Seine-et-Marne,, et qui portent le nom de racles dans le pays, ont une longueur de 12,867m. La pente, de Monlargis à la Seine, est de 30m 19; elle est rachetée par 22 écluses, dont une double, plus 6 portes de garde ; 2 de ces portes ont une faible chute et h autres n'en ont pas. Ces dernières ne se ferment que dans des temps de crue. De ces 22 écluses, l\ sont faites pour un seul bateau ; les sas des 18 au- „ très peuvent en contenir h- Les dimensions de ces écluses sont actuelle- ment portées à 5m 20 de largeur et 32'" 50 de longueur. Des 21 ponts existants sur le canal, 5 n'ont que de 2m 90 à 3m 20 de hauteur au-dessus du plan d'eau ; les autres ont des hauteurs supérieures qui vont de 3m 75 à hm- On s'occupe du relèvement des plus bas. - CANAL DU LOIN G. 307 La Compagnie ne garantit au commerce, comme celle du canal de Briare, qu'un tirant d'eau de lm seulement ; mais le plus souvent l'enfon- cement peut aller à lm 50. La charge des bateaux est la même que sur le canal de Briare, c'est-à- dire de 70l en moyenne, et, au maximum, de 120lde la Loire vers là Seine, et de 80l seulement dans le sens inverse, par suite de la rapidité du courant dans les ràcles du Loing. La traction se fait ordinairement par deux hommes, quelquefois par quatre. Dans le premier cas, la traversée du canal a lieu en cinq jours, et dans le second, en quatre jours, comme pour le canal de Briare. Le halage se fait généralement à bras d'hommes; cependant il y a un service régulier et accéléré entre Montargis et Saint-Mammès, fait au moyen de chevaux. Les frais de traction reviennent, comme sur le canal de Briare, à 0f 0083 par tonne et par kilomètre. Les frais de toute nature sur la ligne de navigation dans laquelle se trouve comprise la ligne de Briare à Saint-Mammès sont indiqués dans un des articles qui font l'objet de la note D. Les lettres patentes de 1719 avaient établi que les droits de navigation à percevoir sur le canal du Loing seraient les mêmes que pour la traver- sée du canal de Briare. Ces droits furent, en effet, perçus depuis l'ouver- ture du canal jusqu'à l'époque où la loi du 27 nivôse an V 16 janvier 1797 y substitua un nouveau tarif, qui était encore en vigueur lorsque in- tervint le décret du 16 mars 1810, maintenu dans presque toutes ses dis- positions par l'ordonnance du 25 avril 1823 et notamment dans celles qui concernent la perception. Ce décret porte art. 8 Les actionnaires feront percevoir à leur » proût le droit de navigation, conformément aux tarifs actuellement éta- » blis. 11 ne sera rien changé à ces tarifs avant l'expiration de trente an- » nées, époque à laquelle ils pourront être revisés et augmentés, s'il y a » lieu, à raison des différences survenues dans les rapports de la valeur » de l'argent avec le prix du travail et des denrées; le tout sera réglé ad- » ministralivement. » Le tarif de l'an V n'a pas, jusqu'ici, subi dans ses bases de modifications légales; mais des réclamations s'étant élevées 1° sur la question desavoir comment devait être entendue la disposition relative au paiement des distances de 5k qui ne seraient franchies qu'en partie , 2 sur la disposi- tion finale du tarif, qui décidait que les marchandises et denrées non ta- rifées paieraient les droits suivant les articles avec lesquels elles avaient le plus de rapport , une ordonnance, rendue le 27 novembre 1823, statua 308 CANAL DU LOÏNG. sur ces deux points. Cette ordonnance déclarait, en premier lieu, que toute distance entamée serait payée comme distance entière en second lieu, elle portait approbation, suivant l'avis de la Chambre de commerce d'Or- léans, d'un tableau d'assimilation des marchandises dénommées au tarif, de celles qui n'y figuraient pas. Il serait inutile de reproduire ici les nombreux articles de ce tableau et les longues dispositions d'un tarif qui depuis très-longtemps a cessé de recevoir son application, et pour lesquels d'ailleurs on peut recourir au Bulletin des Lois. Le mode de perception, ainsi que le taux du péage, ont subi successive- ment, en ce qui concerne le canal du Loing,des modifications, sinon abso- lument semblables, du moins analogues à celles qui ont eu lieu pour le canal de Briare ; mais depuis quelques années il y a, à cet égard, simili- tude complète pour l'un et pour l'autre. On ne peut donc que renvoyer au tarif indiqué page 121, ainsi qu'aux observations qui le précèdent et qui le suivent. . Quant aux distances d'après lesquelles se calcule le montant des droits, proportionnellement au trajet parcouru , elles ont été fixées ainsi qu'il suit DtSlONÀTIOX lUMtruA roiNTs. 1MSTANCES ftt klLOH. IT HtCTON DtSlOSAllON D18TAKCK8 EN SIIOM M CNfW LES POINTS. SOUCI tes FRI\OIAD\ POIM». fMM LES FOlMS. Cl MILLES. Montargis canal âv Bnaref. hugcs [canal d'Orléans. . . NéroDville tannl do ChA- 0 0 $5 SO 85 5 r, 4 0 00 3 5 5 5 14 0 19 5 23» a 5 r, i 35 95 3 5 2 r, 3 -, 300 35 0 3S5 0 M 5 540 57 0 St-Mammfcs emb. en Sciue. L'ordonnance du 3 mars 1825, commune au canal de Briare voir p. 12& , autorise d'ailleurs la Compagnie des canaux d'Orléans et du Loing à percevoir, par jour de stationnement, 0f 25 sur chaque bateau chargé, et 0f 15 sur chaque bateau vide, séjournant dans ces canaux au delà du temps nécessaire pour en faire la traversée ou y prendre des chargements. On ne possède pas de renseignements complets à l'égard des produits du droit de navigation sur les deux canaux d'Orléans et du Loing ; toute- fois on sait que, pour les quatre années 18É9 à 1852 inclusivement, les recolles totales, pour ces deux canaux, ont été, savoir En 1849, de. . . . 657,767* 05 En 1851, de. . . . 650,40Sr 83 — 1856. . ... 736,299 93 — 1852. . .... . 739,561 24 Quant au mouvement de la navigation, on a obtenu des données pré- cieuses qui se trouvent résumées dans le tableau suivant, relatif au transit de Loire en Seine, et vice versâ. CANAL DU LOING. 309 ANNÉES. LIGNE TOTAL. 1 AllAÉES. LIG NE TOTAL. de MONTAIS IS. u'orliUns. de MOMAIICIS. D'ORLEANS. tonnes tonnes. tonnet. tonnes. tonne*. tonnes. An VII... 148,931 55,828 199,759 259,001 96,163 355,164 An VIII. . 129 422 41,233 170,655 1827 249,294 96,051 342,345 Ail IX... 198,524 65,071 263,595 220,397 81,206 301,603 An X. . . . 172,223 58,793 231,016 208,820 68,162 276,982 An XI . . , 191,035 42,141 233,176 217,983 69,224 287,207 a» m.. 237,128 58,167 295,295 1831 204,219 53,919 258,138 \n xin.. 207,847 69,738 277,585 182,301 47,724 230,025 An XIV.. 206,199 65,696 271,895 194,535 76,094 270,629 172,544 67,396 239,940 159,659 73,682 233,341 1808 186,086 88,227 274,313 1835..... 175,081 60,068 235,149 192,238 107,710 299,948 198,293 75,569 273,862 188,018 110,544 298,557 201,479 83,264 284,743 149,805 98,508 248,308 250,600 87,083 338,583 1812 129 522 136,584 266,106 276,037 65,892 341,929 149,977 138,875 288,852 203,579 44,509 248,148 128,973 43,608 172,581 272,075 64,494 336,569 176,033 39,144 215,177 208,831 61,901 270,732 237,698 49,968 287,666 1843..... 208,475 68,387 276,862 1817 /il 'ï'ïO 198,654 1844..... 192,918 38,497 231,415 219,692 41444 261,136 227,621 55,637 283,258 1319 208,058 73,309 1846 188,075 242,385 1820 222,331 68,105 290,436 1847*. ... 193,981 43,609 237,590 201,452 69,666 271,118 1848 121,228 23,955 145,183 234,769 65,104 299,873 1849..... 124,934 39,834 164,768 1823..... 255,918 72,813 328,731 148,042 39,939 187,981 1824 294,597 93,934 388,531 138,103 38,140 176,243 1825...., 215,545 78,726 294,271 161,906 57,669 219,575 Le chemin de fer de Paris à Orléans a été ouvert en mai 1843 ; les sec- tions principales de la ligne d'Orléans à Nantes ont été livrées aux épo- ques suivantes d'Orléans à Tours, le 2 avril 1866 ; de Tours à Saumur, le 20 décembre 1848 ; de Saumur à Angers, le 1er août 1849; enfin, d'An- gers à Nantes, le 2i août 1851. On peut apprécier ainsi les causes de la diminution successive que l'on • remarque, depuis 1843, dans le mouvement de la navigation, sauf en ce qui concerne l'année exceptionnelle de 1852 ; l'influence du chemin de fer s'est fait particulièrement sentir sur le transit provenant de la basse Loire, que suit cette ligné rivale; et, sans entrer dans plus de détails, il suffit, pour reconnaître, d'un autre côté, quelle a été rinfluence des réductionsde tarifs auxquelles a dû se résoudre la Compagnie, de faire remarquer qu'en 1814, par exemple, 44,000l de passage, sur le canal d'Orléans seul, produi- saient 340, 000r; qu'en 1831, 54, 0001 produisaient 357,000'; qu'en 1844, produisaient 275,000r, tandis qu'aujourd'hui cette Compagnie ne reçoit pas au delà de 254,674' pour un mouvement de près de 58,000*. 310 LOIR. Le tonnage total des marchandises, ramené au parcours entier des ca- naux du Loing et d'Orléans, présente les résultats suivants NATURE DES M ABC H ANDISES. Spiritueux, vins, vinaigres, eaux minérales. . . Grains, graines, farines, sels, épiceries, fruits, llgumes Bois à brûler, charbon de bois, bouille, coke . . Cuivre, acier, fer, fonte, etc Bois de travail, pierre, plâtre, ardoises, briques. Asphalte, baryte, manganèse, tripoli, terres di- verses Marchandises diverses Engrais et fumiers . • . Total 1850. tonnes . 48,516 19,319 141,426 6,754 40,489 10,988 3,449 1,434 266,375 1851. } 1852. tonnes. tonne». 43,347 45,206 13,700 136,203 6,508 38,493 8,657 4,314 1,695 32,496 140,550 7,211 40,639 13,683 5,744 1,294 252,927 292,833 j. Les renseignements qui précèdent ne font pas connaître dans quelles proportions la navigation de Montargis et d'Orléans vers Saint-Mammès ainsi que la navigation en retour de Saint-Mammès vers Montargis et Or- léans participent chacune au mouvement total ; mais on peut s'en rendre compte approximativement d'après les données indiquées aux articles qui concernent les canaux de Briare et d'Orléans. Le tonnage relatif au canal du Loing, envisagé isolément, présente, pour les dix dernières années, le résultat suivant, également applicable au parcours total. En 1843 241,241' — 1844 . . , 227,406 — 1845 168,182 — 1846 227,831 — 1647 245,551 En 1848 ........ 135,797* — 1849 152,824 — 1850 180,952 — 1851 171,703 — 1852 ' . 193,573 LOIR. Flottable en trains sur une étendue de 16k, depuis le moulin de la Pointe, au-dessous de la Châtre, jusqu'au pont de Coëmont, situé près Chàteau- du-Loir, sur la roule impériale n° 158, le Loir est navigable à partir de ce dernier point jusqu'à son embouchure dans la Sarthe-, à l'écluse de Chênes. Divers renseignements tendraient a faire considérer comme origine de la navigation, le port Gautier, situé à 6k au-dessus de Coëmont ; mais LOIR. 311 depuis longtemps lés bateaux chargés ne franchissent jjlds ce passage, et d'un autre côlé le flottage n'a plus lieu qu'accidentellement. La navigation est lente, difficile et coûteuse, en raison du grand nombre de pertuis qui existent sur le cours de la rivière. On n'eu compte pas moins de 35, dont le remplacement par des écluses à sas exigerait des dé- penses hors de proportion avec le peu d'importance des transports, qui, dans l'état actuel, suivent en grande partie les routes impériales et dé- partementales ouvertes dans la vallée. En 1842, tin projet, évalué à 2,000,000', fut soumis à l'administration pour l'amélioration de la navigation du Loir, entre la Flèche et Angers. Ce projet comprenait la construction de 10 écluses rachetant une pente de 12m 89 et permettant de conserver 13 usines, sur 19 qui existent aujourd'hui. Depuis cette époque, on a terminé un autre projet montant à 1,700,0 00f et relatif à la partie supérieure comprise entre la Flèche et Vaas. La chute totale, de 13m 62, serait rachetée par 8 écluses qui permettraient de con- server 11 barrages sur 13. La longueur actuelle de la rivière se trouverait réduite, par les dérivations, à 37,41 0m. 11 n'a été donné jusqu'ici aucune suite à ces projets. La longueur de la partie navigable du Loir est de 113,985'", savoir Dans le département de la Sarthe . . . 69,092" J 1J3 m5a — de Maine-et-Loire ........ 43,993 ' La pente, à l'étiâge, est de 0m 326 par kilomètre, dans la traversée du département de la Sarthe, et de 0m 22 dans celui de Maine-et-Loire. Les pertuis, au nombre de 22, dans le département de la Sarthe, et de 13 dans le second, ont km 70 à 6m 60 de largeur. .• Le tirant d'eau, à l'étiâge également, est de lm entre Coëmont et le Lude, del"' 60 du Lude àDurtal, et de lm 80 à 2m en aval de ce point. Le halage des bateaux se fait par les hommes de l'équipage, qui font également la manœuvre au passage des pertuis, en fixant la corde du treuil, dont les bateaux sont munis, à une pièce de liage située dans l'axe de la porte marinière. La charge moyenne des bateaux est de 35l et la charge maximum de 120'. La durée du trajet exige Entre Coëmont et le Lude, 3 jours à la descente, et 6 jours à la remonte. — le Lude et la Flèche, 1 jour 1/2 — 3 — • — la Flèche et Angers, 5 jours — 7 — Les frais de transport, droit déduit, reviennent, par tonne et par kilo- mètre Eutre CoOmont et le Lude, à ôr 03750 à la descente, et Of 08490 à la remonte. — le Lude et la Flèche, à 0 00964 — 0 03214 — — la Flèche et Angers, à 0 01010 — O 02û00 — 312 LOIR. Le Loir est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales servant également de base à la perception, propor- tionnellement au trajet parcouru, ont été fixées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION des FBMCIPILX TOISTS. DISTANCES EN KILOMÈTRES DÉSIGNATION des WUKCIPAtr* POINT». DISTANCES ES SIlOMtTBIS . UTH£ US POINTS. CDHCLÊBS. EN-TM 5 POiMS. CIMClilS. Pont de Coemont, a V aval La Flèche .... .... 1-2 M du port Gautier, indiqué. 9 59 lors de la fixation des dis- Chat-Loup. 5 tances, comme origine de 4 69 0 0 2 Ti 2 2 18 83 3 5 1 tri 7 12 3 3 4 18 VillevCque 2 H", La ChapeUc-oux-Cuoux. . . 6 ii Briollar * 0 101 6 37 Embouchure dans lu Snr- II 38 3 IIM Il résulte des indications de ce tableau une différence de 10k, compara- tivement à la longueur de 1 13,993", indiquée plus haut ; ce dernier chiffre est exact et se trouve confirmé par des renseignements tout récents. Cette différence est assez sensible pour nécessiter une rectification des distances d'après laquelle s'opère la perception. On compte, en effet, d'après les mesurages effectués lors des opérations qui ont servi de base. aux projets de perfectionnement De Coëmont au Lude 30,500" Du Lude à 1» Flèche 2i,û00 De la Flèche à Durtal 20,995 De Durtal à la porto de Pont 31,690 De ce dernier point à la Sarthe. , e,400 Les bureaux de recettes établis sur le Loir sont situés à la Flèche et à Villevêque. Les produits du droit de navigation ont été, depuis l'application du tarif actuel, savoir 09 En 18à7, de. . 1839. • • • * • . 3»4tJ 14 . . . . 2,563 79 87 01 — 1850. . . . 78 29 21 — 1833 . . . • • • • 3725 16 99 y compris 110f 06 non perçus pour 7'.» céréales. LOIRE. 313 Pendant ces dernières années , le tonnage des marchandises, relevé d'après les documents publiés par l'administration des contributions in- directes, présente les résultats suivants NATURE" IN A 1 Uftb TONNAGE A 1 KILOMETRE. d. s. 1850. 1851. 1852. MARCHANDISES. * DtSCRVlB. RElfQt» . DCSCEVK. REXovre. DESCKVre. tonnes . tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 08,669 18,889 122,441 9,841 153,788 58,118 M 870 » 506 1,434 Vins et eaux-de-vie . . . 16 194 M 1,215 » 6,648 » 7,435 M 0,218 T. r . î v> i no /l vt \ tr 1 1 ù T' ï oc cjpjreiic-! ci uiygutiiics. . 193,569 t» 190,152 U 204,118 Poteries, verres et cristaux » 3,399 » 880 » 2,518 Autres marchandises. . . *>© f*1 L CCD 8,960 5,045 1,632 12,474 512 13,778 ^ CLASSE. Houille et coke » 28,578 » ' 66,703 » 89,468 Charbon de bois o 604 » » n » Bois de touto espèce. . . 206,453 13,523 222,528 15,730 163,077 14482 Matériaux de construction 967,697 108,993 965,034 112,111 967,022 131,536 325 M » » » » 23,373 13,303 22,341 8,101 28,997 8,270 Autres marchandises. . . » » 375 » » » Bois en tiuiNS approtinut.. 17,296 » 1,447 » 6,144 » Total. . . . 1,292,573 413,615 1,335,798 423,933 1,320,974 527,421 Ramenés au parcours total de 110k, d'après lesquels a eu lieu la per- ception, ce tonnage et celui des trois années qui précèdent donnent pour résultat En 1847. — 1848. — 1849. — 1850. — 1851. — 1852. Descente. 10,367* 8,048 14,669 11,751 12,144 12,009 Remonte. 3,728l 3,055 3,514 3,760 3,854 4,886 Total. 14,095* 11,103 18,183 15,511 15,998 16,895 LOIRE. La Loire traverse la France dans la presque totalité de sa largeur ; elle est classée comme flottable en trains, à partir de Retournac Haute-Loire, sur un développement de 68k, et comme navigable depuis le port de la 314 LOIRR. Noirie Loire jusqu'à son embouchure dans h mer, au-dessous de Sàint- Naaaire. De la Noirie, et même de Saint-Just à Digoin, la navigation ne peut avoir lieu qu'à la descente et par intermittences, pendant trois à quatre mois de l'année. On construit aux dofIs de Retournac et d'Aurec une partie des bateaux qui font cette navigation ; ils descendent à vide ou chargés seule- ment d'un peu de bois, et complètent en partie leur chargement dans les ports de la Noirie, de Saint-Just, Saint-Rambert et autres ports d'aval. Entre Digoin et Nantes, la Loire est navigable à la remonte comme à la descente. Mais la navigation en descente, au-dessus de Roanne, est depuis longtemps absorbée, en majeure partie, par le chemin de fer qui relie ce port important de la Loire à celui d'Andrezieux, où s'embarquent, à 17k en aval de la Noirie, les produits du bassin houiller de Saint-Étienne. Les canaux latéraux à la Loire , de Roanne à Digoin et de Digoin à Briare, ont amené les mêmes résultats en ce qui concerne les transports à la remonte, dont le tonnage, au port de Ghâtillon, n'atteint plus aujour- d'hui 2,000*. De Nantes à la mer, la navigation est maritime, c'est-à-dire que les navires du commerce, après avoir déchargé, à Saint-Nazaire et à Paim- bœuf, une partie de leur cargaison , remontent le fleuve jusqu'à Nantes avec un chargement en rapport avec la profondeur des passes. L'art. 2 de la loi du 30 juin 1835, en ouvrant, pour l'année suivante, un crédit spécial applicable à l'amélioration de la navigation de la Loire, dis- posait que les budgets annuels ultérieurs comprendraient un fonds suffi- sant pour permettre d'atteindre ce but. 11 fut alloué en 1836 et 1837, 1 ,400,000'; de 1838 à 18/»8, une somme annuelle de l,150,000f; en 1850, 600,000f, et 550,000f pour chacune des trois années suivantes; soit en to- talité, 47,050,000'. Les dépenses faites jusqu'à concurrence de cette somme ont déjà pro- duit de très-grands résultats. Voici quelle était, dans chaque partie principale du fleuve, la situation des choses avant l'exécution des travaux entrepris, et en quoi consistent ces travaux Entre la Noirie et Roanne, les roches en saillie sur le fond, les maigres et les rapides formaient autant d'écueils pour les bateaux ; le lit, resserré sur plusieurs points, entre les rochers à pic, n'avait pas de chemin de halage. On en a établi un sur une très-grande étendue; on a ouvert un chenal dans les passages rapides; on a exécuté des travaux défensifs sur les rives, et construit, à Roanne, un barrage mobile qui permet de maintenir les eaux à lm 50 au-dessus de l'étiage. Ge barrage facilite la communication entre le bassin du canal, qui est sur la rive gauche, et les magasins du chemin LOIRE. 315 de fer d'Andrezieux, qui sont sur la rive droite. Il facilite également le stationnement des bateaux aux abords du pont. De Roanne à Briare, et môme jusqu'à Orléans, le thalweg changeait a toutes les crues, et des sables mouvants,, sur lesquels les chevaux et même les hommes ne pouvaient trouver d'appui pour lehalage, couvraient, après l'inondation, toutes les parties abandonnées par les eaux du fleuve. Les travaux exécutés dans cette partie comprennent la défense de divers chantiers; la création d'un lit mineur, protégé par des plantations, afin de fixer les sables, de manière à ne laisser de libre que le chenal dé- terminé ; la construction de 2 barrages, l'un dans le bras de l'île Beau- frand Saône-et- Loire , et l'autre dans celui de l'Ile de la Saulaie, a Decize ; l'établissement de quelques ports ; l'amélioration de quelques passages, etc. , et en outre, le baiisage, qui a pour but de signaler, par des balises, les chemins que doivent suivre les bateaux ; le chevclage, qui consiste à ou- vrir et à entretenir, à l'étiage , des passes dans les hauts -fonds; le nettoyage, qui consiste dans l'enlèvement des corps et débris formant ob- stacle à la navigation. Ces travaux n'ont remédié qu'en partie aux inconvénients qui résultent de la nature des fonds et du régime du fleuve; mais, entre Roanne et Briare, la voie artificielle ouverte aux bateaux les affranchit, sinon com- plètement, du moins en grande partie, des obstacles qui existent encore. De Briare à l'embouchure de la Vienne, la navigation cessait de fait, en été, pour les bateaux dont le tirant d'eau était supérieur à 0m 60 ; De l'embouchure de la Vienne à Nantes, elle cessait pour les bateaux * dont l'enfoncement excédait 0m 60. Dans ces deux parties on a exécuté des travaux de balisage, de cheve- lage et de nettoyage, comme en amont de Briare; on a construit des ou- vrages de défense plus considérables encore et on a amélioré, en outre, un très-grand nombre de passages difficiles. Le travail le plus important est celui qui a été exécuté pour couvrir la plaine fertile qui s'étend entre les coteaux de la Divatte et ceux de Saint-Sébastien, et qui n'était pro- tégée par aucune levée contre les débordements. Au moyen de la fermeture des bras secondaires du fleuve et de l'établis- sement de digues submersibles et insubmersibles, on est parvenu à obte- nir habituellement un tirant d'eau supérieur de 0m 15 à 0*" 20 à celui qui existait précédemment. Lue loi, en date du 17 juin 1836, avait fait concession à M. Laisné de Villevôque, ancien député, d'un canal à établir latéralement à la Loire, de puis un point pris en face de Combleux, à l'aval d'Orléans, jusqu'à l'embou- chure de la Vienne mais cette loi n'a pas reçu de commencement d'exé- cution. 3tfl LOIRE. En aval de. Nantes, les navires ne trouvaient dans les passes qu'une profondeur de 2m 70. Le but des opérations entreprises dans cette partie du fleuve était d'y maintenir une profondeur suffisante pour que les bâtiments du commerce pussent y circuler sans s'alléger, ou du moins en ne s'allégeant que faible- ment. Ces digues submersibles et surtout des dragages sont les seuls moyens qu'on ait employés pour atteindre ce but. Les navires viennent aujourd'hui mouiller devant les quais de Nantes avec un tirant d'eau de 3m 50 et môme 3m 80. Le développement total du cours navigable de la Loire, depuis le port de la Noirie jusqu'à la mer, se répartit ainsi dans chacun des départements qu'elle arrose Loire 136,Û84- Saon/î-et-Loire. 10,350 Saône-et-Lohe et Allier. . 80,240 Nièvre • 54,420 Nièvre et Cher 79,636 Loiret 129,704 Loir-et-Cher. *......* 51,800 Indre-et-Loire 85,760 Maine-et-Loire. 89,000 Maine-et-Loire et Loire-Inférieure 36,500 Loire-Inférieure 72,500 Total 835,394* Cette longueur totale, résultant de renseignements récents, se divise de la manière suivante, par rapport aux principales sections du fleuve !• Navigation à la descente seulement. De la Noirie à Digoin 178,338» V Navigation fluviale, à la remonte et à la descente. De Digoin à Decize canal du Nivernais 78,400 De Dacize au bec d'Allier 38,200 Du bec d'Allier à Briare can. latéral à la Loire et can. de Briare. 89,456 De Briare à Combleux 76,000 De Combleux à Orléans 6,000 D'Orléans à Tours canal du Berry 116,000 De Tours a Can des, embouchure de la Vienne 5/i,ooo De Candes à l'embouchure de la Mayenne 62,000 De ce dernier point à Nantes. 84,000 3° Navigation maritime. De Nantes à la mer. 53,000 TOTAL 835,394 Les pentes du fleuve sont très-variables. Elles atteignent, dans cer- LOIRE. 8J7 laines parties en amont de la Noirie, 0,u 03 par mètre ; et, dans la plaine, elles varient au-dessous de 0,n 003 , sauf dans les rapides , où elles sont encore de 0m 01. La pente moyenne est, par kilomètre, savoir De lu Noirie à Roanne, de j- „ Do lîoanne à Digoin, — 0 65 De Digoin à Briare, — O 50 De Briare à Combleux, — o™ 40 à O 45 De Combleux à la limite du département de Loir-et-Cher, de . . 0 40 Dans la traversée du département d'Indre-et-Loire.. . . — . . 0 27 — — de Maine-et-Loire. . . — . . 0 185 — — de la Loire-Inférieure, en amont de Nantes, de 0 10 Le tirant d'eau, à l'étiage également, se réduit, dans la partie supé- rieure du fleuve, au-dessus de Digoin, à 0m 15 et 0m 20 sur les rapides ou jarres ; mais, dans les mouilles, il est souvent de 0m 80. Entre Digoin et Briare, le tirant d'eau est De Digoin à Dccize, de 0" 20 De Decize au bec l'Allier, — O 25 Du bec d'Allier à Briare, — 0 30 De Briare à Nantes, le mouillage naturel, pendant la saison des basses eaux, est réduit, en raison des bancs de sable mobiles, de telle sorte que, quel que soit le tirant d'eau n'es bateaux, leur marche est impossible. On ouvre des passes à travers les grèves, de manière à permettre de navi- guer avec une immersion proportionnelle aux mouillages artificiels que l'on crée. Leur profondeur est De Briare à Amboise, de 0" 50 D'Amboise à Tours, — 0 55 De Tours à l'embouchure de la Vienne, . — . . » 0 60 De cette embouchure à celle de la Maine, — 0 65 De ce point à Nantes — ......... 0 75 La charge des bateaux varie suivant telle ou telle partie du fleuve. En amont de Digoin, la charge moyenne est de 40'. On a constaté, à Decize, que les bateaux passant à ce point avaient, en moyenne, une charge de 63*, et au maximum de 851. A Chàtillon, on a trouvé, pour charge moyenne à la remonte, 25* et pour charge maximum, 73', les chargements en descente étant d'ailleurs à peu près les mêmes qu'à Decize. Entre Orléans et Nantes, les barques à voile portent de 50 à 60l. Les bélandres portent de 90 à 120'. La charge des bateaux à vapeur porteurs, pouvant au besoin remorquer 100', est de 120 à 150'. Quant à la partie maritime, les navires ne peuvent la remonter jusqu'à 318 LOIRE. Nantes, dans les marées de vives eaux, qu'avec un tirant d'eau de 2" 30 en morte eau , et 3m 50 en vive eau , le seul que puissent admettre les passes ou hauts-fonds qui existent en aval, sur une étendue de 16k, sauf dans les belles marées de syzygies , où l'on franchit ces passes avec un tirant d'eau de 3- 80 à ftm. La traction des bateaux a lieu, sur la Loire, à bras d'hommes, par che- vaux, à la vapeur et à la voile, suivant l'état des eaux. Entre la Noirie et Roanne, la descente se fait à la rame. Les transports, consistant principalement en charbons de terre, se font, en concurrence avec le chemin de fer d'Andrezieux à Roanne , au moyen de bateaux nommés loues et sapines, que l'ou vend, au terme de leur voyage, pour être déchirés. On réunit ces bateaux en couplages de deux, et les cou- plages en équipe. Une équipe se compose de dix bateaux, dont la charge totale est de 152 voies de 2. 400k chacune, soit 36Z. Pour conduire une équipe, il faut dix mariniers et untoulier ; et l'on met trois à quatre jours pour franchir la distance de la Noirie el d'Andrezieux à Roanne. A Roanne, on prend soit la voie artificielle créée latéralement au fleuve, soit le fleuve lui même, quand les eaux sont bonnes. Dans ce dernier cas, la charge des dix bateaux se répartit sur huit, sept ou six bateaux même, suivant le tirant d'eau, et cette répartition se fait à divers points du par- cours, de telle sorte qu'à Briare cinq bateaux suffisent pour porter le char- gement de 36il que portait l'équipe à son point de départ. La durée du trajet de Roanne à Briare est généralement de six jours, et peut se réduire à cinq quand la crue est très-favorable. La remonte de Briare à Roanne se fait généralement par les canaux ; mais quelquefois, en bonnes eaux, elle se fait eu rivière jusqu'à Digoin, et ne dure pas moins de quatorze jours. Entre Briare et Nantes, le courant est, pour ainsi dire, le seul mode de propulsion des bateaux, à la descente. A la remonte, c'est le vent qu'on utilise presque exclusivement. Il existe, toutefois, des entreprises de re- morqueurs à vapeur ; mais ce service a, quant à présent, trop peu d'im- portance. Le halage à bras d'hommes, ainsi que le halage ou remorquage au cabestan, ne sont employés que dans des cas exceptionnels. La marine à voile est dite accélérée quand il s'agit d'un seul bateau poussé parle vent, à la remonte. Elle est dite ordinaire quand il s'agit de plusieurs bateaux attachés les uns au bout des autres, marchant dans le même sillage et poussés par le vent qui agit sur les voiles d'un ou de plu- sieurs de ces bateaux. La navigation à voile est soumise à toutes les incertitudes du vent; celle de la Loire, livrée à ses propres forces, ne paraît pas pouvoir lutter dé- sormais contre le chemin de fer, si elle persiste à n'utiliser, à la remonte, LOIRE. 519 qu'un moleur aussi inconslant et capricieux que le vent, et si elle ne re- court pas à l'emploi presque exclusif de la vapeur, qui, seule, permettrait de faire des transports réguliers. Considérés isolément, les frais de traction entre Digoin et Briare, par exemple, ne s'élèvent, en moyenne, qu'à 0f 007 par tonne et par kilo- mètre ; mais ils s'augmentent de faux frais de balisage, de factage, de pas- sage aux ponls, et de perte sur les agrès et sur le matériel du bateau. En tenant compte de ces divers éléments, le prix moyen de la descente, entre les mêmes points, est pour la houille, de 0f 0111 ; pour le coke, de 0f 0127; pour le charbon de bois, de 0f 0241 ; pour les vins, de 0f 0191 ; pour le fer, de 0f 0185; pour les bouteilles, de 0f 0137. Ces prix, dans le montant desquels ne sont compris ni les frais de chargement et de dé- chargement, ni les bénéfices des entrepreneurs de transport, ne représen- tent que les dépenses effectives. Un des articles compris dans la note D fait connaître le détail des frais de transport par les chemins de fer, tant par la rivière qiie par les canaux. Quanta la basse Loire, voici quels sont actuellement, par tonne, les prix normaux du fret que la concurrence du chemin de fer fait varier plus que toutes les autres causes réunies. A la descente, on paie, d'Orléans à Nantes, de 8 à 10r par bateaux à va- peur, suivant la quantité chargée. Au moment où les eaux sont favorables, à la suite des arrivages du bas de la rivière, la marine ordinaire charge pour 5 à 6f ; d'Orléans à Tours, Saumur, Angers, on paie le même prix, à moins que le bateau ne soit incomplètement chargé, et alors il y a souvent réduction de 1 à 2'. A la remonte, le fret se paie de Nantes à Orléans et points intermé- diaires, par fractions de chargements, 12 à Uf par vapeur et 10 à 12f par marine ordinaire ; de Nantes à Angers, k à 5f ; de Nantes à Saurnur, 5 à 6f et de Nanles à Tours, 6 à 8f par bateaux à vapeur et marine ordinaire, avec chargements complets. La Loire est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. Ce droit s'exerce tant sur la navigation fluviale que sur la navigation maritime. Lape»ception s'opère, en ce qui concerne la navigation fluviale, confor- mément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales servant de base au calcul du montant du droit à percevoir, proportionnellement au parcours , ont été déterminées ainsi Voy. p. 316, pour la rectification de ces distances. .1 20 LOIRE. DÉSIGNATION des FRlNCIPAri POINTS. DISTANCES tf KILONÈTBtS FNTBF s IDIMS. ci mi Lie^ DÉSIGNATION des PBINCIPAIX l'OISTS. DISTANCES KILOUKtBK-S EXTRC LES POINTS. Port de la Noirie . Saint-Just. . . . Saint-Rajnbcrt. . Moiilrond. Feurt . . Port de Saint-Priest . . Le Verdier Saint-Maurice ... Roanne. ....... Vongy PcAully-sous-Cliarlière • * ♦ • • Ariaix , . ChambiUy Avrilly. . Digoin canal du Centre , . La Kotte-Saint'Jeon . . . . Port des Loges Saint-Aignan La Bourse corn, de Périgny Bec de lOdde Dion Saint-Aubin Jommesson Le Fourneau Vitry-»ur-Loire. .... Gonnat-sur-Loire Thuraux Decize canal du Nivernais. Teinte Arril-sur-Loire Béard Uxeloup. . . ♦ Port des Bois Impby. ..... Saint-Ëloi ......... Nevers lemb. de la Nièvre;. Bec d'Allier l'Ailier Les BouillCiiux . , Clvry Le Poieis-de-Fer Aubigay . ....... Delorme. La Charité Mesvres PouQly. Les Loges . . Trocy . . ftannay. • ......... Cosne . . Mienne» Nouvy ........... Bonny et Beauli'H Ousson Cuâlillon. Briare icanul de Briare; . . . tiien IJou-en-Sulios a 13 10 23 35 Ak 4 A 18 75 4 81 a \i 87 go II 1*0 • 1H 7 * 121 j 128 *J 133 u H ils V 145 10 lf>> 1 7 102 a - 101 1 174 a i 173 1 177 o 180 A 0 m * m n 103 * 198 s J 20Î lu 213 21 G lo 231 f l> 210 •S 843 3 24/> o 9 2ii •3 * » 0 2r>5 4 269 ti H 277 •J 9 280 î % •> H 302 5 307 9 310 6 322 i 326 9 m 7 4 340 4 m* 10 351 0 36J » 3J 347 b 372 10 382 42 m OUIODST .......... Orne . . Sully Port Saint-Benoit Chateauneuf . . Jargeatt . La Pointe eomra. de Bon . Bob Combleux port Morand. Ca- nal d'Orléans} Orléans Embouchure du Loiret. Saint-Ay. * . Meunjf , Lestiou Avaray Le Cavereuu, Saint-Diè Suèvres . Le y ivier. La Boullie Blois ChaiUes Chouzy Candé . . . VeuTes. .... ...... Le Haut-Chantier Amboise .......... Bregroa. ......... Mont-Louis . . Rocbeeorbon comm. de You- Trayl La YUle-aux-Dames Canal en ainwt de Tours. . TOQK Bros du Cher en aval de Tours La Guignièro Lu j nés. . Bcrthcnay . Cinq-Mars nec du Cher . . Langeais. ..." Usséet les Trois Volets. . . Lu Cliupi lie-Blanche enib. de llndre t e Port- Boulet. ...... Cliouzé. Candes cmb. de la Tienne . Montsotvau Vamines. Suuinur ...»• Embouchure du Thouet. . . Tufleaux comm. de Cbène- Hutte Sainl-Cb mes» Les nosiers. ........ S;imt-Mflur . . Suint-Mathurin. ...... La Daguenière. ...... Ponts-de-Cé Embouchure de la Savonnières . . . 5 o y 10 10 9 fi •2 fl > H i tt 8 7 i 3 7 2 2 9 i 5 5 h 5 i S 2 11 4 2 i 2 2 2 7 3 5 7 12 5 li i 5 1 1 il 4 3 \ • 4 a 7 7 \ LOIRE. 321 DÉSIGNATION des DISTANCES EN KILOMÈTRES Ll/rOMIS. l DÉSIGNATION dri PRINCIPACX POINTS. DISTANCES EN KILOMLïRtS WsEw*» COMCLÉSS. Chalonnes etnb. du Layon. 707 Trentemou et CUantenay. . 3 778 Montjean. ......... 715 Bouguenais, ........ 3 781 5 7ît 2 783 4 724 Basse-Indre et Indret. . . . 2 765 Saint- Florent 5 72» 5 799 12 741 i 791 7 748 Embouchure de l'Achencau. 5 796 2 750 9 805 6 7ï* 5 810 4 760 5 815 Thounré et . . S 765 ;i 818 Saint-Sébastien 7 772 -, 823 Nantes emb. de la Sèvve. Saint-Nazaire embouchure Canal de Nantes à Brest.. 3 Tîj 4 827 La perception relative à la navigation maritime est réglée , quant au tarif, par l'arrêté du Gouvernement du 1er floréal an XII 21 avril 1804. Ce tarif est ainsi conçu De Nantes à la mer, les chasse-marée, chaloupes, barques, gabares, et eu général tous les bâtiments, quelle que soit la nature de leur chargement, paieront, par tonne de char- gement possible 0r 07 Les bâtiments étrangers paieront 0f 14 Les bâtiments à vide paieront le tiers du droit. Les bureaux établis pour la perception sur la Loire sont situés à Saint- Just, Roanne, Digoin, Decize, Nevers, Cosne, Briare, Orléans, Blois, Tours, Candes, Saumur, aux Ponts-de-Cé, à Ancenis et Nantes ; ceux de Roanne, Nevers, Briare, Orléans, Tours et Nantes fonctionnent en même temps comme bureaux de jaugeage. Les produits du droit perçu, depuis l'application du nouveau mode de perception jusqu'à ce jour, sont indiqués dans le tableau suivant ANNÉES. NAVIGATION TOTAL. FLUVIAL!. MARITIME. 265,357' 04 19,677' 84 285,044' 88 1839. ........... 251,725 91 21,561 50 273,287 41 10 21,565 10 245,985 20 314,922 20 21,876 83 336,799 03 284,451 81 24,000 18 308,451 81 312,404 Il G 23,751 28 336,155 68 275,117 67 22,337 13 297,454 70 381,262 69 26,826 58 408,489 27 318,029 55 32,068 29 350,097 84 295,458 93 24,103 03 319,591 96 Ci 21,532 50 260,762 14 260,326 53 27,539 95 287,866 48 204,213 70 27,767 04 291,980 85 257,927 23 33,359 67 291,287 90 31,896 52 302,672 52 209,688 78 21,761 94 241,450 72 ! 322 LOIRE. Les derniers chiffres comprennent £i,320f 10 non perçus pour céréales, savoir 3,765f 37 sur la navigation fluviale et 5W 6^ sur la navigation maritime. Le tonnage des marchandises, relevé d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, présente les résultats sui- vants NATURE des MARCHANDISES. TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. 1850. DESCEMK. 1" CLASSE. Céréales, lég., fruits Fourrages, Vins et eaux-de-vie. Métaux Épiceries et drog. . Poter., verr., crist. Autres marchand. . 2e CLASSE. Houille et coke. .'. . Gharbou de bois. . . Bois de toute espèce Matériaux de const. Minerais Engrais Autres marchand.. Bois entrains tppr. Total... tonne*. 8,759,024 102,081 3,259,031 6,363,556 482,363 2,608,149 4,625,965 22,298,737 372,997 9,607,494 12,515,935 12,672 1,716,598 985,266 2,349,715 USIONTE. 18ol. DESCENTE. 75,864,583 tonnes. 786,979 88,989 4,994,785 436,710 7,265,370 62,513 2,975,073 3,933,890 5,707 1,065,828 4,328,259 1,580 1,412,240 282,317 tonnes. 9,741,037 296,303 3,087,322 7,511,228 192,270 2,329,080 3,755,294 18,624,407 333,416 9,289,619 î 1,656,030 15,254 2,410,033 959,469 2,262,354 28,670,255 REMONTE. 72,463,836 tonnes. 1,249,384 h,2ki 4,350,065 745,571 7,580,254 64,868 2,169,311 3,631,922 5,919 4,151,848 70,887 1,006,080 151,081 1852. DESCENTE. tonnes. 8,523,357 133,176 1,772,075 7,326,201. 114,77ô[ 3,214,179 2,987,240 25,086,775 321,650 9,974,48 14,304*001 22,661 2,780,363 1,517,123 2,675,659 26,747,805 80,849,554 tonnes. 1,801,686 190,573 5,792,823 453,421 7,047,623 74,703 1,925,782 3,873,825 13,271 067,11* 4,.'i63t73S 31,652 1,628,621 222,118 30,561,949 Ramenés au parcours total de 775k, pour la descente, de la Noirie à Nantes, et de 613k pour la remonte de Nantes à Digoin, ce tonnage et celui des trois années précédentes donnent pour résultat approximatif En 1847. — 1848. — 1849. — 1850. — 1851. — 1852. Descente. 115,140' — 92 829 — 94,069 — 97,877 — 93,502 — 104,323 Remonte. 62,908' — 40,259 — 48,032 — 40,770 — 43,634 — 40,693 Total. 178,048' 133,088 142,151 144,747 137,136 154,016 Les renseignements qui précèdent ne permettent pas d'indiquer dans quelle proportion les diverses parties du fleuve participent à ce mouvement général de la navigation. Ce n'est qu'à l'aide des constatations faites par les soins de MM. les ingé- nieurs qu'il est possible de suppléer, sous ce rapport, à l'insuffisance des documents publiés par l'administration des contributions indirectes. Tel est l'objet des indications qui vont suivre. LOIRE. 323 Entre l'origine de la navigalion et Briare, la circulation a été constatée, en 1852, à Digoin, à Decize et à Briare. Au port d'observation de Digoin, on a reconnu un tonnage de 51,787', à la descente seulement. La remonte a été nulle. Ce tonnage se divise ainsi par nature de marchandises HbmJles et cokes. 42,179* Vins 3,592 Verres a vitres, bouteilles et poteries 1,578 Fer 2,Î37 Matériaux divers . 1,452 Bois 61 Articles divers. 688 Total 51,787 * À Decize, on a compté 112,789', à la descente également ; quant à la re- monte, elle n'a consisté qu'en bateaux vides. A Châtillon, on a constaté 170,884', dont 1,331' seulement à la re- monte. Ce dernier chiffre se compose de 265' d'ardoises, 92* de fer, fonte, cuivre, grains et farines, et 1,07^' d'autres marchandises. Quant à la descente, le tonnage se décompose ainsi Houille. . 70,083* Coke 972 Charbon de bois 3,459 Bois de chauffage 2,503 Plâtre et asphalte 738 Sablon et terres diverses 3,213 Bois de charpente 4 24,461 Matériaux de construction 6,320 Fer, fonte, tôle et cuivre 23,158 Meules, poteries, verreries » Graines et farines 2,675 Vins et liqueurs 4,035 Autres marchandises 27,936 Total. ....... 169,553 Ces chiffres, comparés à ceux de l'année précédente, accusent un ac- croissement de moins de 1/6 pour Digoin ; moins de 1/5 pour Decize ; presque la moitié pour Châtillon accroissement qui porte principalement sur les charbons de terre et de bois. Entre Briare et Nantes, la circulation sur la Loire a été constatée, par MM. les ingénieurs , à neuf points principaux du fleuve. Mais on doit dire que les agents préposés aux observations n'étant que de simples ou- vriers, manquant quelquefois ou d'intelligence, ou d'autorité, ou de ca- ractère, ces observations n'offrent pas le degré d'exactitude suffisant pour le but qu'on s'était proposé. C'est donc sous réserve qu'on reproduit ci- 324 LOIRE. dessous le résultat comparatif de leurs constatations pendant les quatre dernières années. LIEUX TONNAGE ABSOLU. ANNEES. TOTAL. DE CONSTATATION. &KSOETTE. REMONTE. tonnes. tonnes. tonnes ' En 1 810 103,21$ 0,351 1ÛQ ^fifi r 1 — 1851 4 nA non • r\\A 4,929 114,918 — 1852 MCA ff AA 152,720 2,716 155,426 v - 1853. * * 4 4 £t 4 AA 116,190 m mm 1 1,774 117,964 f — 1850. 130,124 52,025 _ 1851. M M FT £ IL JE 117,bio 46,894 164,539 /amont du port. ' — 18''} • * M II m n A O 157,223 64,364 221,587 \ 1 , — 1853. • * 142,640 43,710 186,359 Orléans . s. 74,820 ' — • 1 finit • * 65,218 liU,vOO \ aval au port . . 1 • • 63,570 58,020 123,590 84,141 75,314 159,455 ! — 1853. • * 80,006 49,993 129,999 ' » 1850 72,769 60,552 \ — 1851. 61,999 60,125 122,124 J. Oc/*- • • * 04 99/. 160,193 , — 1853. 74,386 r. non 5d,9o2 130,077 ' — 1850 * • 106,378 66,310 — 1851 92,500 156,858 110,487 1S6,820 k — 1853. 106,297 160,077 ' _ 1850. 147,199 103,380 / 174,074 1006 * • 145,055 83,507 228,562 1 — 1853. • • 123,608 6,9j2 187,560 — 1850. 207,807 72,673 280 5/i 0 — 1851. 182,069 66,255 248,324 — 1852. 228,626 77,707 306 333 ! — 1853. * * 191,774 59,572 251,346. > — 1850. 253,661 106,678 360,339 - 1851. • 243,176 100,365 352,541 — 1852. • • 244,607 86,982 331,589 — 1853. 155,287 70,308 225,595 • — 1850. * * 217,587 122,223 339,820 — 1851. • • 211,900 105,503 317,493 — 1852. 208,545 90,297 298,842 — 1853. m • 177,045 82,430 259,475 Pour les trois ports d'Orléans, de Tours et de Nantes, le tonnage de 1853 se décompose ainsi qu'il suit, par nature de marchandises LOIRE. 325 NATURE ORLÉANSaiil. TOURS. NANTES. DFS MARCHANDISES. DESCKXTE. neMOMTe. DESCENTE. DEMOXTE. DESCEXTB. REMONTE. lotines. tonnes . 120 33,640 30 7,051 Fer, fonte, métaux bruts et ouvrés 12,145 283 13,068 7,815 2 M 8 Verreries, poterie, faïence. . . . 5,815 n 4,361 17 2,410 279 Sel, épiceries, drogueries, den- ê 2,876 7,251 3,222 9,542 861 1fi 2AR Vins, esprits, vinaigre, bière . . 20 26 421 135 8,892 2,159 Grains, farines, légumes, fruits . 301 894 1*410 2,886 30,600 6,925 Merrains, planches, bois de char- pente et de chauffage lD,UO 4 RIO 00,0/j! 7,200 Pierres, chaux, tuiles, ardoises, 8,167 6,857 13,923 71,215 5,481 Foins, paille, engrais 2,129 » 5,180 » 9 ,35*5 2,772 Chanvres, corderie, toiles, meu- 10 » h 3 1,377 142 4,458 5,218 17,ft70 16,555 20,332 28,572 80,006 49,993 106,297 53,780 177,045 82,430 329,999' 100,077* 259,475» On trouve dans les documents publiés par l'administration des douanes des indications suffisantes pour établir le mouvement de la navigation maritime, exprimé par le tonnage possible des navires chargés qui fré- quentent les ports de cabotage situés entre Nantes et Saint-Nazaire. Le tonnage des marchandises embarquées et débarquées au port de Nantes a été En 1847. . . . Descente. 121,701» Remonte. 245,057* Total. 366,758» — 1848. ... — 281,535 — 169,953 — 451,488 — 1840. ... — 213,346 — 213,515 — — 1850. ... — 214,186 — 204,003 — 419,179 — 1851. ... — 259,071 — 234,008 — 493,079 — 1852. ... — 239,522 — 244,804 — 484,326 Dans cette dernière année, les autres ports ont expédié ou reçu, savoir Chantenay. . . Descente. 9,292» Remonte. 10,251» Total. 19,543' . Rasse-Indbe. . . — 17,781 — 17,946 — 35,727 Le Pellemn . . — 6,899 — 10,092 — 16,991 PAlMDCeilF ... — 4,306 — 56,877 — 01,183 MÉA*S — 10,900 — 12,735 — 23,635 Saint-Nazaire . — 30,375 — 14,836 — 45,211 Multiplié par les distances indiquées plus haut et ramené au parcours total de Nantes à Saint-Nazaire, le tonnage afférent aux cinq premiers ports donne pour résultat moyen 137,828% dont 34,372* à la descente et 103,456' à la remonte. En y ajoutant le tonnage du port de Nantes, on obtient pour circulation moyenne 622,154', dont 273,894' à la descente et 348,260' à la remonte. 3g CANAL LATÉRAL A LA LOIRE. CANAL LATÉRAL A LA LOIRE. Le canal latéral à la Loire fait suite au canal de Roanne à Digoin. Comme celui-ci, il est tracé sur la rive gauche du fleuve, qu'il suit jusqu'à Chù- tillon, après avoir, dans ce parcours, traversé l'Allier, près de son embou- chure, au Guétin, au moyen d'un grand pont-aqueduc, et reçu, à peu de distance de ce point, une branche du canal du Berry. A Chàtillon, le canal emprunte le lit même du fleuve et, après avoir passé sur la rive opposée, en aval d'Ousson, il se réunit ensuite à celui de Briare. Cette ligne principale se raccorde, en outre, avec le canal du Centre, à l'écluse des Bessons, à 5k et à l'est de Digoin, par un embranchement qui franchit la Loire sur un pont-aqueduc et se termine au point de jonction avec le canal de Roanne à Digoin. Le canal latéral à la Loire est alimenté par le canal du Centre, par le canal de Roanne à Digoin, par la Bèbre, l'Abron, la Cotâtre, l'Allier, par le canal de Briare, etc. Les rigoles qui amènent les eaux de la Bèbre et de l'Allier ont été ou- vertes sur des dimensions qui en permettent l'accès à la navigation la première, depuis Dampierre seulement, et la seconde, depuis son origine même, à Apremont. Indépendamment de ces rigoles et de la branche de raccordement avec le canal du Centre, le canal latéral à la Loire reçoit deux embranchements par lesquels il communique avec la ville de Decize et les établissements métallurgiques de Fourchambault ; il doit en recevoir deux autres , au droit de Nevers et de Saint-Thibault ce dernier est en cours d'exécution il a son origine au milieu de la gare de Saint-Satur et aboutit immédiate- ment à l'aval du village; quant à l'embranchement de Nevers, le projet n'est encore approuvé qu'en principe. La pensée qui a donné naissance à cette grande ligne de navigation est contemporaine de l'exécution du canal du Centre. Rattacher ce dernier canal à celui de Briare par une communication de même valeur et de même puissance, affranchir le commerce des difficultés et des inter- mittences de la navigation de la Loire tel est, en effet, le but dans lequel la construction du canal latéral a été primitivement proposée et qui lui assigne un rôle important dans l'ensemble du système de nos voies naviga- bles. Cette construction a été entreprise en vertu de la loi du ik août 1822, qui y affectait le montant d'un emprunt de 12,000,00ûf, somme égaleau chiffre des dépenses présumées, non compris celle des embranchements. CANAL LATÉRAL A LA LOIRE. 327 Par le traité passé à ce sujet avec la Compagnie Hagermann, Odier, An- dré, Cottier, etc., le Gouvernement s'engageait à terminer les travaux dans le délai de huit ans et trois mois. Voy. note B. Le canal latéral à la Loire n'a été ouvert à la navigation qu'au mois de décembre 1837, en amont du passage de l'Allier, et seulement au mois de juillet de l'année suivante, dans la partie inférieure. Quant aux embranchements exécutés en dehors des conditions de l'em- prunt, celui de Fourchambauk a été entrepris en 18/»1. et celui de Decize l'année suivante. Ils ont été terminés, l'un et l'autre, au commencement de 18Z5. On présume que celui de Saint-Thibault, entrepris en 185&, pourra être exécuté dans le cours de deux campagnes. Les dépenses de premier établissement de la ligne principale se sont élevées à 32,602,000', savoir Sur les fonds de l'emprunt 12,000,000' Sur les fonds du Trésor, après l'épuisement de l'emprunt jus- qu'au 31 décembre 1833 7,227,086 Sur les fonds de la loi du 27 juin 1833 8,567,334 Et sur le* ionds des lois des 12 juillet 1837 et 9 ;oût 1839, 4,807,580 Total 32,602,000' . Les dépenses faites sur les fonds du Trésor, pour l'établissement des deux embranchements de Decize et de Fourchambault exclusivement, se sont élevées Pour le premier, à, 397,004' Et pour le second, à 648,996 Les dépenses à faire pour celui de Saint-Thibault sont évaluées à 400,000 Total 1,446,000* Ce qui porte l'ensemble des frais de premier établissement du canal à 34,048,000'. Le canal latéral à la Loire remplit convenablement sa destination, et les dépenses qu'il nécessite encore ne peuvent être considérées que comme se rapportant au perfectionnement de cette voie navigable. Ces dépenses étaient évaluées, lors de la question de l'affermage, à une somme totale de 3,079,372'. Au nombre des entreprises les plus utiles auxquelles se rapporte cette estimation, figurent, en première ligne pour une somme de 700,000f, l'établissement d'une rigole destinée à amener les eaux de la rivière d'Arroux dans le bief du pont-canal de Digoin; pour près de 1,500, 000f, la reconstruction d'un grand nombre de ponts avec banquettes dehalage, etc. D'autres améliorations ont été l'objet de projets dont l'ensemble s'élève ù près de 2,000,000' non compris dans le chiffre ci-dessus indiqué. Ces améliorations comprennent les travaux complémentaires du passage en 328 CAN\L LATÉRAL A LA LOIRE. Loire, dont les inconvénients sont exposés plus loin p. 331, et l'exécution, évaluée à. 650,000r, de l'embranchement destiné à mettre la ville de Ne- vers en relation directe avec le canal. Cet embranchement, dont la lon- gueur serait de 2,900'", avec 3 écluses pour racheter une pente de 8m 72, aurait pour résultat immédiat de dispenser le commerce des transborde- ments onéreux qu'il est obligé de faire au port de Plagny, pour toutes les marchandises arrivant à Nevers ou partant de cette ville, et de l'affranchir des frais de roulage qu'elles lui occasionnent, sur 10k de longueur, aller et retour. L'exécution d'un autre embranchement a encore été arrêtée, en principe, pour faire communiquer le canal avec la Loire, aux abords du port de la ville delà Charité; mais cette amélioration, estimée 400,000f, peut être ajournée à un avenir plus éloigné. Cet embranchement aurait l,166m de longueur et 1 écluse rachetant une pente de 2m 28. Le développement total du canal latéral à la Loire et de ses embranche- ments et rigoles navigables est, y compris la traversée en Loire, de 208,178m. Mais non compris la longueur de ce passage, qui formerait double emploi avec celle qui figure à l'article relatif au fleuve, le déve- loppement du canal est de 207,1 58"', savoir Branche de raccordement avec le canai du Centre, / entre l'écluse des Bessons, sur ce canal, et la jonc- tion de celui-ci avec le canal de Roanne à Digoin . 5,171" i Du canal de Roanne à Digoin, à la rigole de la Bèbre. 23,829 1 De cette rigole à l'embranchement de Decize .... 39,400 j De cet embranchement à l'origine de celui qui est 3,952 l VDe Saint-Thibault Cher . . 650 Total 207,158- Le développement de la ligne principale se divise ainsi, par dépar- tement Département de Saône-et-Loire 5,335" — de l'Allier 47,545 — de la Nièvre. 57,690 — du Cher. 70,536 — du Loiret. . . . 15,908 CANAL LATÉRAL A LA LOIRE. 329 En y comprenant la traversée en Loire, la longueur du trajet est, pour les bateaux venant du canal du Centre, de 198k, et pour ceux qui sortent du canal de Roanne à Digoin, de 193k. N La pente totale de la ligne principale, mesurée entre les points extrêmes, ou la différence de niveau des plafonds des biefs du canal du Centre et du canal de Briare, est de 105m 10. Mesurée seulement jusqu'à l'étiage de la Loire, au point où s'opère la descente ou la sortie de l'écluse de Châtillon, la pente totale est de 105m 83. La pente de la partie du fleuve qu'em- prunte le canal est de 0m 47. Enfin , le plafond du bief ouvert sur la rive droite, lequel a été dressé exactement au même niveau que le plafond du bief du canal de Briare, auquel il aboutit, est à 0ra 40 en contre-bas de l'é- tiage de la Loire à l'écluse d'entrée, en sorte que le plan d'eau normal de ce bief est élevé à lm 20 au-dessus de l'étiage du fleuve. La pente totale de 105m 10 et les écluses qui la rachètent, au nombre de 42, se répartissent ainsi Du canal du Centre à l'écluse de descente du pont du Guétin. 62™ 83 23 écHisos. Du pont du Guétin au passage de la Loire 43 00 18 — Branche de la rive droite. 120 1 — Quant aux embranchements, il existe Sur celui de Decize une pente de. ....... 5"* 90 2 écluses. — de Fourchambault ; — 5 16 2 — — de Saint-Thibault — 3 35 1 — Sur la rigole de la Bèbre — » » » — — de l'Allier — 0 26 1 — Ces écluses ont uniformément 5m 20 de largeur; mais cette largeur se trouve, par le fait, réduite ou augmentée, en certains endroits, entre 5m 15 et 5m 23 ; elles présentent, entre les têtes, une longueur qui varie de 44m à 45m 30 au maximum, même pour les écluses avec ponts, sauf pour celles d'embouchure dans le fleuve, où elle est portée à 56m 40. La largeur de 5m 20 a été également adoptée pour le plafond de la cu- vette des divers ponts -canaux, sauf pour ceux de Digoin et du Guétin, où elle a été portée à 5m 40. Le pont de Digoin se compose de 11 arches en maçonnerie, de 16m d'ouverture, et celui du Guétin de 18 arches ayant aussi 18™ d'ouverture. Le premier a 217m et le second 347m de longueur. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 4m sous les poutres des tabliers en charpente ou sous la clef des voûtes. Le tirant d'eau normal du canal est de lm 60 ; cependant, le bief supé- rieur, qui forme la branche de raccordement avec le canal du Centre, ne donne en réalité qu'un tirant d'eau de lm 45, lorsque ce dernier canal est lui-même à sa tenue normale de lm 60, attendu que le plafond du pont-ca- nal de Digoin a été relevé de 0m 15 au-dessus du niveau du buse d'aval de la 26e écluse du canal du Centre, écluse des Bessons, pour gagner quelque peu sur la hauteur qui manque à ce passage de la Loire. 330 CANAL LATÉRAL A LA LOIRE. Quant à la traversée en Loire, de Châtillon à Ousson, au-dessus de Briare, elle présente un très-fâcheux obstacle à la continuité et à l'unifor- mité de la navigation. Indépendamment des difficultés habituelles qui la rendent toujours fort onéreuse pour le commerce, le tirant d'eau du che- nal y descend encore jusqu'à lm, en temps de basses eaux, malgré l'al- longement qu'a déjà subi l'épi d'Ousson, qu'on ne saurait étendre davan- tage sans créer de graves dangers pour la manœuvre des bateaux. Il résulte de là que, à certains jours de l'année, les bateaux de houille de Blanzy et de Saint-Étienne, dont cependant on limite, au départ, l'enfon- cement à lm 10, sont encore obligés de s'alléger par un déchargement partiel, ce qui leur occasionne d'inévitables déchets ou des avaries. La charge des bateaux est de 50', en moyenne, pour les bateaux accé- lérés, et de 70* au maximum. Elle est,pour les bateaux ordinaires, de 100» en moyenne et de 125lau maximum. Voy. Canal de Roanne a Digoin. La traction a lieu, snr le canal, à bras d'hommes et par chevaux. 11 n'existe plus qu'une seule entreprise de bateaux accélérés, circulant seulement sur la partie supérieure du canal, pour le service de la corres- pondance qui s'est établie entre les chemins de fer du Centre et de Roanne à Lyon, et qui expédie et reçoit, chaque jour, un bateau aux stations extrê- mes. Ces bateaux particuliers sont halés chacun par deux chevaux au pas, et avec relais disposés de manière à leur assurer une marche continue de jour et de nuit, sans aucune interruption. Pour tout le reste des transports effectués sur le canal latéral, le halage est opéré, pour chaque bateau vide ou chargé, par deux hommes marchant, l'un sur le chemin de halage, l'autre sur le marchepied, du côté opposé delà cuvette et formant à eux seuls tout l'équipage de traction du bateau. La durée du voyage des accélérés, entre Roanne et la gare du Pavillon, est de quarante - huit heures ; elle est de quinze jours pour la navigation . ordinaire de Roanne au pont du Guétin, et de sept jours du pont du Guétin à Briare. La journée du haleur se paie généralement 3f. Les frais de navigation , déduction faite du droit, reviennent à 0f 025, par tonne et par kilomètre, pour les bateaux accélérés, et à 0f 015 pour les bateaux ordinaires. Voy. note D. La navigation éprouve , sur certains points, d'assez grandes difficultés, malgré les soins apportés à la conservation et à l'entretien du canal. Ainsi, le passage sous les ponts, réduit en général à une seule voie de bateaux, est aggravé par une interruption complète des chemins et banquettes de halage, et plusieurs d'entre eux ne présentent pas même la largeur nor- male de 5m 20. Il en résulte que le batelier est obligé de débiller, ce qui est une perte de temps, et que, s'il marche en remonte, il ne peut que très-difficilement franchir le courant déterminé par les tirements d'eau CANAL LATÉRAL A LA LOIRE. 331 pour l'alimentation des biefs. Des inconvénients analogues se font sentir au passage des ponts-aqueducs, et notamment à celui du Guétin, dont le défilé est le plus long. Mais la traversée de la Loire, de Chàtillon à Ousson, est de tous les obstacles celui qui est le plus gênant pour la navigation du canal, et le plus coûteux à franchir. En voulant prolonger cette navigation au travers du fleuve , dont le mouillage est insuffisant, et le courant ra- pide et souvent dangereux, on a, par le fait, établi sur ce point un véri- table nœud qui interrompt la communication canalisée entre Roanne, Chalon-sur-Saône et Paris. Les manœuvres nécessaires pour la traversée de la Loire, entre les écluses de Chàtillon et des Combles, grèvent la navigation d'une charge qui, pour chaque bateau chargé, ne s'élève pas à moins de 7f à la des- cente et de 21f, en moyenne, à la remonte, pour le temps où les eaux du fleuve sont navigables, c'est-à-dire pour le temps où elles ne s'élèvent pas à plus de 2m 80 au-dessus de Pétiage, ce passage devenant dangereux et restant en général interrompu lorsqu'elles dépassent cette limite. Les travaux à faire pour perfectionner ce passage sont évalués à 400,000f. Ils consisteraient dans le prolongement du canal, sur l.,500n\ entre l'écluse des Combles et celle d'Ousson , et l'établissement, en ce dernier point, d'une nouvelle écluse qui servirait en même temps à alimenter cette branche et à la rendre ainsi moins dépendante de l'alimentation du canal de Briare. • Le canal latéral à la Loire a été mis en perception, sur toute l'étendue de sa ligne principale, le 1er mars 1840, en conformité d'une ordonnance du 10 février précédent, suivant le tarif annexé à la loi du 14 août 1822 voy. note B, réduit de moitié. Une ordonnance du 18 mai 1841 tixa, toutefois, le droit sur la houille à 0f 24 par tonne et par myriamètre, et ce droit fut abaissé, comme pour le coke, à 0f 20, par une autre ordonnance du 19 octobre de l'année suivante. Ces bases de perception ont été appliquées aux embranchements de Decize et âe Fourchambault, par une ordonnance du 10 juillet 1845, à partir du 1er août suivant. Quant aux dérivations de la Bôbre et de l'Allier, il n'a pas été statué, jusqu'à ce jour, à l'égard du droit à y percevoir. La Compagnie anonyme des Trois-Canaux était intéressée dans les pro- duits de la branche principale du canal latéral à la Loire. Mais, par suite du rachat, en vertu de la loi du ,3 mai 1853, des droits attribués à cette Compa- gnie et que représentaient ses actions de jouissance, l'État est devenu, à partir du 1er octobre suivant, seul bénéficiaire de ces produits et libre de disposer à son gré du tarif. Les modifications que nécessite impé- rieusement celui du canal latéral devant être coordonnées avec les réduc- 332 LATÉRAL A LA LOIRE. tioos à faire sur l'ensemble de la ligne des canaux du Centre, le Gouverne- ment a dû entamer des négociations avec les Compagnies concessionnaires voy. p. 123 ; mais il y a lieu de penser qu'il sera bientôt en mesure de prendre une détermination. Les distances légales d'après lesquelles se calcule le montant des droits à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION des IHINCtP»r* l'OINTS. UGMî I-HITCII'ILE. Gare de Pouilly jonction a^ec le canal du Centre .... Digoin Le Péage .......... Le Pont-Neuf .... Pont de la Chapelle - Won» - Linard ....... — de ChandiUon Gare d'Herrjr ........ Pont de Champallais Écluse delà Grange Pont de Saint-Bouise .... — de Ménétréol — de Saint-Sotur — de Benufroid Écluse ?e Rannay. ..... — de Pezrai» — de* tlouards .... Pont de Léré Écluse de Bellevifte — de Mimbret Beaulieu Écluse de l'Étang — de la Polie. ..... — de Chetillon — des Combles ..... Briare ijonct on arec la Loire et le canal de Briare . . . canal l>e wusb d'eau dans l'ahieh. Écluse de prise d'eau dans l'Aliter, prè* Apremont . . Jonction arec le cinal latéral à la Loire au bec d'Allier . HIBH. DE FOCRCH AMBACLT . DISTANT l'S r\ EllOMErBES CI"Ml LÉES, LES COIMS 2 2 4 2 1 5 4 4 •2 5 3 •2 1 2 I 3 i 4 2 4 3 '2 2 2 2 1 118 120 424 126 m 433 137 414 443 418 151 137 15» 463 466 170 174 476 w 483 186 187 489 401 192 4ÎT7 _ Depuis sa mise en perception, la ligne principale du canal latéral à la Loire a produit, savoir En 1841 456,842' — 1842 403,909 — 1843. ...... 428,128 — 18441 $38,531 — 1845. — 1846. — 1847. — 1848. 590,342 469,119 782,327 491,662 52 08 29 35 08 05 54 30 En 1849 411,545' — 1850 495,616 — 1851 — 1852 652^419 — 1853. ...... 708,557 y compris 10,006' non perçus pour céréales. 15 54 78 S 83 Les recettes effectuées sur les embranchements donnent les chiffres suivant» CANAL LATÉRAL A LA LOIRE. 333 EMBRANCHEMENTS. ANNÉES. TOTAL. M DBCUB. E fOOMBMIB MFU • 1845. .... » 999' 14 » 2,915 64 » n 5,868 54 1,328' 41 2,927' 04 4,255 45 960 65 1,848 72 2,809 37 1,0» 65 3,195 85 3,225 50 789 76 1,032 26 2,722 » 971 82 2,638 58 2,610 40 Le mouvement des marchandises qui ont circulé sur le canal, entre celui du Centre et celui de Briare, pendant les cinq dernières années, est représenté, d'après les relevés publiés par l'administration des contribu- tions indirectes, par le tonnage indiqué dans le tableau suivant , NATURE DES MARCHANDISES. 1850. 1851. 1853. tonnes. tonnes. Froment, soit en grains, soit en farines. . . . 230,756 160,944 714,575 24,385 75,225 314,158 Avoine et autres menus grains 368,409 3311,329 265,482 Sel marin et autres substances de ce genre. . 142,641 106,053 111,536 Vins, eaux-de-vie, vinaigre et autres boissons 479,495 156,213 143,743 20 » 45 3,258,732 4,492,046 4,439,979 827 » 771 Fer et fonte, ouvrés ou non ouvrés, et autres 2,141,809 1,691,942 2,420,517 13,446 n » Faïence, verres à vitreB, verres blancs et bou- 48,540 62,212 78,529 Sucre, café, huile, savon, coton ouvré ou non ouvré, chanvre et lin ouvrés, tabacs , bois de teinture et autres articles de ce genre . . 941,382 1,316,648 2,190,969 102,293 70,695 52,304 Tourbe, fumier, cendres fossiles 2,030 4,269 17,660 Foin, paille et autres fourrages ....... 90,278 110,211 160,324 9,613,333. 12,240,049 13,653,747 Coke et charbon de bois 5,240,750 2,476,099 3,028,724 Marbre, pierre de taille, plâtre, tuiles, bri- 821,371 792,029 1,205,341 Pierre mureuse, marne, argile, sable, gravier . 3,364,3 'i 9 3,231,089 3,779,658 Bois d'équarrissage, sciageet autres de ce genre. 147,102 205,384 131,450 173,723 313,147 119,805 • n 154 2,289 1,636 2,993 100,959 82,298 10,601 Total, . . . . . 27,308,919 27,923,102 1 37,842,920 33i CANAL LATÉRAL A LA LOIRE. / En 1848. ....... 103,665' Ramenés au parcours moyen de 197k, ce \ — 1849 113,417 tonnage et celui des deux années qui } — 1850 138,624 précèdent donnent pour résultat. . . . i — 1851 141,741 V — 1852 192,096 Les documents publiés par l'administration des contributions indirectes ne font pas connaître quelle est, dans ce mouvement, la participation des transports à la descente et de ceux à la remonte. Mais il résulte des renseignements donnés par MM. les ingénieurs que la remonte entre pour un quart, à très-peu près, dans le chiffre de la circulation totale. La partie la plus fréquentée est comprise entre l'embouchure du canal de Roanne à Digoin, et celle de la rigole de la Bèbre, sur 23k de longueur. La circulation observée par MM. les ingénieurs a été, en 1852, de 250,129l, dont 160,777' à la descente et 89,352* à la remonte. La partie la moins fréquentée est la branche de raccordement du canal de Briare, de 6k. On y a compté, en 1852 également, 109,6W, dont 99,599l à la descente et 10,0&5f à la remonte. Voici maintenant quelle a été, pendant les mêmes années que ci-dessus, l'importance des transports sur les deux embranchements exécutés NATURE DES MARCHANDISES. 1848. 1849. 1850. 1851. 1850. EMIilUNCUEMEM D1. DECIZC. tonnes. tonnes tonnes. tonnes. tonnes 12,165 17,223 16,606 21,265 39,190 6,213 3,199 » 844 1,002 Fers et fontes ........... 15,986 5,219 7,844 1,261 1,375 Pierres, sable, plâtre, chaux, briques. 5,471 7,801 11,561 2,178 13,799 6,903 4,425 5,390 4,723 3,426 1,350 1,002 2,493 1,895 2,564 EMBRA N'CIIEM I* XT DC FOURCH A M IUULT. 48,088 38,869 43,894 32,161 61,356 47,557 43,638 58,544 60,131 87,183 3,733 525 701 100 2,122 17,972 29,609 24,051 26,981 Pierres, sable, plâtre, chaux, briques. 9,494 8,502 10,224 9,756 21,975 2,750 5,439 4,555 661 793 1,113 1,493 1,598 12,219 » 104,368 77,189 105,126 99,478 151,141 1 Ce tonnage, ramené au parcours entier de chacun des deux embranche- ments, résulte des renseignements publiés par l'administration des contri- butions indirectes. Quant aux rigoles de la Bèbre et de l'Allier, sur lesquelles il n'est pas perçu de droits, le tonnage des marchandises qui les ont empruntées pré- LOIRET. 335 sente, pour l'année 1852, les résultats suivants, constatés par les soins de MM. les ingénieurs. Sur la Bèbre, ce tonnage a été A la descente, de 12,536» dont 10,167 j d A la remonte, de 8,65/i dont 237 Et sur la prise d'eau de l'Allier A la descente, de 2,723* dont 777* de charbons de terre. A la remonte, de 1,515 dont 29 j Les houilles et les cokes, qui forment ainsi plus de la moitié du tonnage total des marchandises transportées par le canal latéral à la Loire et ses embranchements, proviennent de différents groupes. En chiffres absolus et non plus rapportés à la longueur totale, les di- verses exploitations houillères ont participé à ce mouvement dans la pro- portion suivante Celles de Saint-Étiennc ou de la Loire, proprement dites .... 36,363l — dufierry 99,739 — de Decize 10,731 — de Brassac 2,142 Le tonnage moyen de la fréquentation en 1852 a dépassé, dans de très- fortes proportions, celui des années précédentes, sauf l'année exception- nelle de 1867. Ce résultat tient à l'extrême développement du service de correspondance qui s'est créé entre les chemins de fer du Centre et de Roanne à Lyon, par suite de l'établissement de la gare du Pavillon. LOIRET. Ce cours d'eau figure au tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme navigable dans le département auquel il a donné son nom, depuis un point situé à 6ÉjOm au-dessus du pont de Saint-Mesmin, jusqu'à son embouchure dans la Loire. La distance entre ces deux points est de 3,750œ; mais il ne s'y fait pas de navigation, et le Loiret sert uniquement de gare pour les bateaux de la Loire, à l'époque des glaces et des crues du fleuve. LOT. LOT. Le Lot est navigable, mais à la descente seulement et par intermittences, à partir d'Entraygues ; il est navigable, à la remonte comme à la descente, à l'aide des crues, depuis Bouquiès, en amont et à peu de distance de Lévi- gnac, jusqu'à son embouchure dans la Garonne, à Aiguillon. L'exécution des premiers ouvrages destinés ; à faciliter cette navigation remonte à un temps bien éloigné ; car la statistique du département con- state qu'en 1282, l'évêque de Cahors, les consuls de la ville et le sénéchal qui gouvernait le Quercy pour le roi d'Angleterre se concertèrent sur les moyens d'améliorer la rivière par laquelle cette partie de la Guienne écoulait ses produits. Exécutés soit avant, soit peu après celte époque, les premiers ouvrages destinés à atteindre ce but ne consistaient que dans l'établissement de passelis à travers les barrages des moulins. Ces passelis présentaient, par leur nature même, de grands obstacles à la circulation et souvent de très-graves dangers aussi, à peine les écluses étaient-elles inventées, que, sous le règne de François Ir, en l'an 1527. les états déci- dèrent qu'on substituerait des ouvrages de cette nature aux pertuis les plus dangereux. Les guerres de religion qui désolèrent les règnes suivants ' ne permirent pas la réalisation de cette idée ; mais elle fut reprise à l'époque de Louis XIV. Par les soins de Colbert, on établit, en effet, depuis Cahors jusqu'à la Garonne, 1k écluses qui furent accolées aux barrages des moulins et qui remplacèrent un nombre égal de pertuis. Une 25e écluse fut construite à Cahors même, en 1808, sur le barrage de Valentré. Ni à l'époque de Louis XIV, ni depuis, jusqu'à nos jours, on n'avait rien fait pour l'amélioration de la navigation du Lot, en amont de Cahors. Les seuls ouvrages existants sur cette partie de la rivière étaient 16 barrages de moulins, percés de mauvais pertuis, qui ajoutaient notablement aux difficultés naturelles du cours d'eau. Dans cette situation, la navigation à la descente ne pouvait s'effectuer, du moins avec un chargement suffisant pour payer les frais du voyage, que lorsque les eaux s'élevaient à 1M 20 au-dessus de l'étiage, et, d'un autre côté, lorsque la crue ne dépassait pas 2m 70 de hauteur. Le niveau de la rivière ne se maintenait entre ces deux limites que soixante-quinzé jours environ par an telle était la durée possible de la navigation à la descente ; mais, en réalité, on ne circulait pas pendant plus LOT. . 337 de quarante jours, attendu que les crues ne se soutiennent pas toujours et qu'elles surviennent à des éppques incertaines. Lorsque les circonstances étaient favorables, le trajet de Lévignac à Ai- guillon s'opérait en quatre ou cinq jours ; mais si les eaux s'abaissaient brusquement, comme cela arrive si fréquemment sur le Lot, la marche des convois était arrêtée et souvent des bateaux stationnaient plusieurs mois sans pouvoir reprendre leur route. La navigation, à la remonte, ne pénétrait pas en amont de Villeneuve- d'Agen ; tous les bateaux qui avaient descendu le Lot supérieur étaient vendus à vil prix, pour être dépecés, quand ils étaient parvenus à leur destination. Aussi, lorsque l'existence du bassin houiller de PAveyron eut été, en quelque sorte, révélée au pays par l'établissement des forges de Decaze- ville, fut-il admis par le Gouvernement qu'à ce nouveau centre industriel il fallait une voie de communication perfectionnée. Il fut donc décidé qu'il y avait lieu d'exécuter sur le Lot, depuis Lévignac jusqu'à son embou- chure, les travaux nécessaires pour y créer et y maintenir lm au moins de tirant d'eau, pendant la saison d'étiage. L'art. 2 de la loi du 30 juin 1835 disposait que chaque année il serait porté au budget un crédit spécial pour l'exécution de ces travaux, qui étaient évalués à 6,000, 000f. On ne procéda d'abord que par crédits an- nuels de 600,000f ; mais une des ibis du 19 juillet 1837 ayant affecté à cette même destination, non plus une dotation annuelle, mais un capital de 4,800,000' pour compléter le montant de l'évaluation primitive, on a cessé d'opérer depuis la fin de cette même année avec le fonds créé par • la loi de 1835. Par deux nouvelles lois, en date des 11 et 25 juin 1841, il a été ouvert deux crédits supplémentaires, l'un de l,000,000f, l'autre de 5,000,000f, en sorte que l'ensemble des allocations relatives au perfectionnement du Lot s'est trouvé porté à 12, 000, 000 f. Suivant les projets qui ont motivé les lois précitées et qui n'ont été que peu modifiés depuis, quant à l'ensemble, ce perfectionnement se réalise, au moyen d'une série d'ouvrages consistant principalement en barrages éclusés et dérivations, à partir non pas de Lévignac, ainsi qu'il avait été arrêté dans le principe, mais du port de Bouquiès, situé à quel- ques kilomètres plus en amont. Dans la partie qui s'étend de Bouquiès à Cahors, l'opération entreprise comprend l'exécution de 33 grands ouvrages d'art destinés à racheter en entier la pente du courant et à assurer, sur les maigres, en étiage, le tirant d'eau de lm 18 de ces ouvrages ont pour objet principal de créer des biefs 22 338 LOT. entièrement nouveaux ; les autres doivent être substitués aux 16 pertuis anciens. * Dans la partie inférieure, en aval de il existait déjà 25 éclu- ses, l'opération consistait à remplacer par des portes les poutrelles qui servaient à les manœuvrer, à reconstruire la plupart des barrages y atte- nants, à construire en outre 13 écluses nouvelles avec autant de barrages et à ouvrir plusieurs dérivations. En 1849, le crédit législatif de 12,000, 000f se trouvant presque entière- ment absorbé, les travaux ont été suspendus. Il avait été dépensé. . j eo amont de Cahors . . Mil,778 85 ao 43 LOT. 361 DÉSIGNATION DES OUVRAGES. 30. Écluse do Saint-Géry, en dérivation . . 31. Barrage éclusé de Plamoles. . . . . * 32. — de Ver» * 33. Ûclusc de Galessie, en deriration.. . . 31. — d'Arcauibal, — . . 35. Barrage écluse de La Combe. . . * 2* ENTRE CAHORS ET LA GARONNE. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 41. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. éclusé de Coty, à Cahors. de SalBt-Georges. de Yalentré. . . . de la Béraudic. . . de llercuès . . . . de Ce*uc de Douelle de Liingle. . . . - de Bourru t . . . . I 2 écluses dans la dérivation de I Luzerh Barrage éclusé de Saint -Marc. . . . — d'.Uba» — de Castelfranc. . . . — de Floirao — dTscambons — de; Me nies Cllt IL. 1 = W t 30 50 jo 50 10 1U •' a m 97 » 13 a 47 DÉSIGNATION DES OUVRAGES. 53. M. 55. 56. 57. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 5. 66- 67. 68. 6». 70. 71. r>. 7J. 74. 75. 7tt. 77. 78. Barrage éclusé de Compaslié. . . . — de Puy-rÉvôque. . — de Grima rd — de la Croie .... — de Touzac. — d'Orgueil — de Fo&sal — de Garrigues. , . . — de Fumel — de Suint-Vitle . . — de la Rougelte. . . — de Lustrac — de Rigauhères . . . — d'Escoute. — du port de Penne.. — de Lameyrade . . . — de Ronias — de Villeneuve.. . . — de Madame — du Temple — de Caslelmoron. . . . — do Murailles ...... — de Clairuc , •2 écluses dons la dérivation d'Aï. gadlM . . . CUITE 2-03 2 69 02 98 15 20 a* m G 01 22 03 82 27 4G 50 12 41 02 29 82 30 1 98 2 3i Nota. — Les ouvrages accompagnés de cet astérisque * avaient pour but la création de biefs nouveaux; les autres ouvrages sont les 16 barrages anciens dont les pertuis devaient, suivant les projets, être remplacés par des écluses. Les ouvrages auxquels se rapportent les n0' 1, 3, 6, 7, 13, 16, 17, 18, 20, 24, 30, 40, i8, 50, 53, 55, 58, 62, 09, 76, 77 et 78 sont ceux dont les dépenses d'exécution ou d'a- chèvement figurent dans l'évaluation montant à la somme de 4,000,000', déjà indiquée. Les 78 écluses construites ou en construction, soit en lit de rivière, soit en dérivation, entre Bouquiès et la Garonne, ont toutes 5m 20 de largeur et 33m de longueur utile. En amont de Bouquiès, il n'existe que deux barrages à pertuis, offrant 8m de passage. Dans cette partie supérieure de la rivière, les bateaux ne peuvent trou- ver de tirant d'eau, en étiage, que lorsqu'il se manifeste des crues. Au-dessous de Bouquiès, la remonte, mais à faible charge, ne commence que lorsqu'il y a 0m 60 de crue. Entre Bouquiès et Albas la descente ne peut s'effectuer, à charge en- tière, qu'avec lm 20 de crue; c'est comme autrefois, et il en sera de môme tout le temps qu'il restera des pertuis. Au-dessous d'Albas,une hauteur d'eau de 0m 80, au dessus de l'étiage, est suffisante pour des chargements complets. Les dimensions et le tonnage des bateaux sont très-variables sur le Lot. La longueur varie de 15 à 25'", elle est en moyenne de 19m. Les bateaux de 15 à 16w sont nombreux dans le haut de la rivière, mais on ne les utilise que pour des transports à faibles distances ; ils portent 1 8l; LOT. • ceux de 19m portent 3V; ceux de 22 à 25™ naviguent tous en aval de Ville- neuve , ils portent 88'. Mais pour les longs voyages, c'est le bateau de 19m qu'on emploie généralement. En moyenne, le chargement des bateaux est de 23* à la descente ; il est de 8l entre Lévignac et Puy-l'Évêque , et de 11* entre Lévignac et la Garonne. Voici le tableau comparatif des frais actuels de transport, droit déduit, entre les principaux points d'expédition et de destination LIEUX D'EXPÉDITION ET DE DESTINATION. DESCENTE. REMONTE. 2' 63 3' 66 3 W k 91 h 77 7 67 10 97 16 37 10 46 24 4* — Cahors et Bordeaux 14 75 20 75 12 91 18 91 9 96 13 96 9 03 14 03 6 16 7 11 En ajoutant à ces prix 0f 55, pour frais accessoires de chargement et de déchargement, ainsi que le montant du droit de navigation, on trouve, en moyenne, par tonne et par kilomètre, 0f 06 à la descente et 0f 10 à la re- monte. Le prix moyen du roulage est près du double, mais l'irrégularité de la navigation du Lot engage le commerce à renoncer souvent à cette dernière voie. La descente se fait, lorsque les eaux sont favorables et qu'il n'y a pas terruption dans le voyage De Lévignac à Cahors, avec les eaux navigables, en U jours. — avec les eaux de 2* hauteur, en 2 — De Cahors à Aiguillon, avec les eaux navigables, en 6 — — avec les eaux de 2 hauteur, en .... . U — La remonte exige D'Aiguillon à Cahors 9 à 10 jours. De Cahors à Lévignac 5 à 7 — La durée totale du voyage est donc de quatorze à dix-sept jours. Les basses eaux et les hautes eaux augmentent le temps nécessaire pour la remonte. Les moyennes eaux conviennent principalement, parce que leur courant n'est pas très-fort et que les bateaux ne touchent pas sur les maigres. • Le Lot est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément aux dispositions de la loi du 9 juil- LOT. 313 let 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales suivant lesquelles se calcule le montant du droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION PMSCIPABI POINTS. Entraygue» St SuipicoctVieUerie Saint-Projet. . . . . Grand- Vabres. . . . Laspeltes Port d'AgTM.. . . La Garoussie Bouquiès ...... Lévigoae Port d'embarquern* . du bassin houi!ler. Bouillnc Capdenac Merle La Madelaine. . . . Gaillot. . . Dalaguier Mootbrun Cnjara. Grillaô Calvignac La Toubtanie Corn*. de Saint-Martin . Salnt-Girq. . . . . . Bnuziès Haut-. . . Saint-Gory Van Ln Roque- des- Arcs. Cahots DISTANCES EN KILOMÈTRES t KiftTIB DI les TO MfS. 0 18 8 B 1 11 2 1 i i il 2 i i 0 9 4 7 H 4 8 r. h 5 13 16 19 20 ai 37 38 40 43 4i en 63 65 68 72 80 86 95 99 106 148 126 131 112 147 Tiviers. 0 8 17 20 21 25 ' 29 37 43 52 56 63 H 75. 83 88 90 101 DÉSIGNATION MUXCIWUt FOIXtS. Hercueï. . • . • ♦ Douelle Sels* ••••••• Tn»rh i Am0ïlt- Luzedi' Utrt. . Albas. . . . . . Casfclfranc . . . . Juillac, . . . . . Jfeymes Puy-l'Évéque . . . Tourac Liboi. ...... Saini-Vilte-de-Dur. Ledifrnac Treinl Saint- Hart si. . . . Port-de-Penne. . . Villeneuve-d'Agcn . Campagnac .... Casseneuil nauterive Sainle-Livrade. . . Caslelinoron. . . . Grange» Clairao Aiguillon lErabtuc" dans la Garonne DISTANCES EN. KILOMETRES ENTRE les POINTS. A PABTIB DE Tiviers. 11 156 11$ S 163 120 5 125 7 175 138 5 1S0 187 tu 18J 142 1 188 146 i 193 150 8 196 153 13 166 11 220 m 10 230 187 2 232 189 1 m 190 4 237 194 4 241 198 4 245 202 2 247 204 257 214 r. 262 219 6 268 225 3 271 228 3 27r, 231 8 2H2 239 3 2S5 242 8 293 Jusque dans ces derniers lemps, le canal de Lunel avait également son embouchure dans le même étang, à l'extrémité duquel la navigation em- pruntait l'ancien canal des Étangs pour communiquer avec le port de Cette. Il avait été ouvert, dans ces conditions, par les soins et aux frais d'une Compagnie formée de négociants de la ville et représentée par l'un CANAL DE LUNEL. 3*9 d'eux, Henri Colomb, qui en fut déclaré concessionnaire à titre perpétuel, par suite d'une adjudication passée le 25 janvier 1718. Cette adjudica- tion, approuvée par arrêt du Conseil d'État du 5 mars suivant, avait été autorisée par un précédent arrêt du 11 juin 1715. Ce dernier arrêt rappelle que déjà des lettres patentes du 18 septembre 1695 avaient permis aux habitants de Lunel, de l'avis de l'intendant du Languedoc, Lamoignon de Basville, de continuer jusqu'à leur ville la robine qui venait depuis les étangs jusqu'à la moitié du chemin de ladite ville. Depuis longtemps le commerce des localités, en vue de procurer à la navigation du canal de Lunel un plus grand développement , réclamait l'élargissement et le perfectionnement de ce canal, lorsque, le 5 mars 1821, intervint, dans ce but, une transaction qui fut passée entre la Com- pagnie concessionnaire, les négociants et le Conseil municipal de Lunel. Par cette transaction, approuvée par ordonnance du 15 août suivant, les propriétaires du canal s'engagèrent, moyennant la perception d'un nou- veau droit de péage, à exécuter tous les ouvrages reconnus nécessaires. Ces travaux étaient évalués à 132,000f. A la même époque, la Compagnie Usquin, devenue concessionnaire du canal des Étangs, avait consenti par son traité, entre autres obligations voyez page £24, celle de dévier la partie du canal de Lunel qui, par un brusque détour, se rendait dans l'étang de Mauguio. Cette déviation, destinée à rattacher le canal au système de navigation du Midi, était éva- luée à 300,000f. La Compagnie Usquin était d'ailleurs autorisée, en com- pensation de cette dépense, à percevoir, sur l'embranchement qu'elle allait ouvrir, le même droit de navigation que sur les canaux dépendants de sa concession. Cette concession ayant pris terme le 31 octobre 1851 , l'État est devenu, à son tour, propriétaire de cette partie inférieure du canal de Lunel. Quant à la partie supérieure, les ayants droit de l'ancienne Compagnie Colomb en jouissent à titre de concession perpétuelle, comme de la bran- che à laquelle supplée le raccordement exécuté par la Compagnie Usquin. Une décision administrative du 12 avril 182/» porte que cette branche continuera d'être entretenue par la Compagnie, afin que la communica- tion avec le port de Cette ne soit pas interrompue pendant les chômages du canal latéral à l'étang de Mauguio. Le développement du canal de Lunel, compris dans le département de l'Hérault, est de 11,218°\ savoir Partie supérieure concédée en 1718, abstraction faite de la branche qui débuuche dans l'étang de Mauguio et qui est actuellement abandonnée comme \ oie navigable 8,730* Partie inférieure administrée par l'État ............ 2,488 Total 11,218" 356 CANAL DE LUNEL. Le canal de Lunel, en communication avec l'étang de Mauguio, qui l'ali- mente, et avec le canal des Étangs, qui de son côté communique avec la mer, est en entier de niveau. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de hm 30. Le tirant d'eau normal est, sur la partie supérieure, de lm 50, et de lm 65 sur la branche de raccordement. Mais les propriétaires de la première par- tie, intéressés à faire arriver jusqu'à Lunel les barques de Cette et de Beau- caire, descendent déjà le plafond de leur canal à lm 80 au moins et bientôt ils l'auront porté à 2m. La charge des barques qui fréquentent le canal de Lunel est en moyenne de 100*, et au maximum de 120*, comme sur le canal des Étangs. Le halage des bateaux s'effectue également à la voile, par des hommes ou au moyen de chevaux. Le mode de navigation et les frais de trans- port, droit déduit, sont les mêmes que sur le canal des Étangs. Le canal de Lunel est, en entier, imposé au droit de navigation. Sur la partie concédée, le péage a été réglé, en dernier lieu, par une ordonnance du 15 août 1821, qui substitue de nouvelles taxes à celles qu'avait fixées l'arrêt du Conseil du 5 mars 1718. Sur la partie non concédée, le droit se perçoit au profit du Trésor, sui- vant le tarif en vigueur pour le canal des Étangs. Voy. p. 227. Le tarif annexé à l'ordonnance précitée du 15 août 1821 est ainsi conçu Pour tout le trajet du canal, quelle que soit la distance parcourue Pour un minot 50 kilogrammes de sel 0* 115 — un baril de sardines ou anchois 0 060 — un demi-bar» . . . . id O 030 — un tonneau de harengades, soit sardines pressées O 565 — 100 kilogrammes d'eau-dc-vie O 275 — un muid 684 litres de vin ... 2 250 — 100 kilogrammes de, fer O 275 — un hectolitre de blé O 170 — — de seigle ou mixture. O 145 — — de gros ou petit millet 0 145 — — de billon, vesces ou h esses 0 225 — 100 kilogrammes de fèves ou légumes de toute espèce O 275 — chaque cuir en poil O 115 — 100 kilogrammes de savon O 275 — — de sucre, cassonade, droguerie ou épicerie O 275 — — de draperie, laine ou mercerie .......... 0 275 — — de foin 0 275 — — de roseaux réduits à moitié du nouveau tarif, devant payer, comme le foin, d'après l'ancien tarif ... O 140 — un majonrié » 1 850 ! une bâtarde 0 675 unefllate. O 340 une tailladoine O 170 un bigon ou coublet 0 085 chaque grosse 12 douzaines d'ais ou planches. 1 690 CANAL DE LUNEL. 351 Pour chaque muid 684 litres, tonneaux vides, vieux ou neufs 0' 340 — chaque charge 124 kilogrammes de cercles ou osiers 0 340 — 100 kilogrammes de charbon de bois ou de pierre 0 275, — une charge 124 kilogrammes, de terraille 0 40 — 100 kilogrammes de bois de chauffage 0 140 — — de pierres de taille 0 140 — — de cuir tanné et de toute autre espèce de marchandi- ses non mentionnées au présent tarif. 0 275 — une grande barque dite pénelle de fumier 0 500 — une petite barque dite savoyarde de fumier 0 250 Les propriétaires du canal de Lunel ne perçoivent guère que la moitié des taxes fixées au tarif qui précède ; mais ce taux est encore trop consi- dérable pour permettre à la voie d'eau de soutenir la concurrence du che- min de fer; ils ont donc demandé que l'État consente à abaisser à 0f 005, par tonne et par kilomètre, le tarif du canal des Étangs pour les marchan- dises à destination de Lunel. Cette demande est en voie d'instruction; mais il paraît peu probable qu'elle soit accueillie sans que, de leur côté, les concessionnaires consentent définitivement la réduction de leur tarif au taux uniforme de 0f 05 à percevoir par tonne et par kilomètre, c'est-à-dire proportionnellement au trajet parcouru, tandis qu'actuellement on paie sans égard à la distance. Voici le tonnage des marchandises qui ont emprunté, en 1853, le canal de Lunel sur toute son étendue NATURE DES MARCHANDISES. DESCENTE. REMONTE. TOTAL. Marchandises \ £ d' du ^ du Canal d6S ÉUngS* deia... y _ _ tonnes . 3,438 652 1,944 1 n tonnes. 887 6,082 124 572 477 tonnes. 4,325 6,684 2,068 573 677 6,035 8,092 14,127 LYS. LYS. La Lys est navigable à partir d'un bassin creusé sous les murs d'Aire ; c'est à l'extrémité de ce bassin que commencent les canaux de Neuf-Fossé et d'Aire à la Bassée elle reçoit à Thiennes et à Merville les canaux de la Rieppe et de la Bourre, qui la rattachent à la ville d'Hazebrouck, et, près de la frontière de Belgique, elle reçoit la Deule ; ce sont ses seuls affluents navigables. Depuis un point situé à 1,650°' en aval d'Armentières jusqu'au pont sur l'écluse de Menin, la Lys sert de limite à la France et à la Belgique. La partie comprise entre l'origine de cette limite et l'embouchure de la Deule est exclusivement dans les attributions de la France. Pour la partie infé- rieure, c'est la Belgique qui entretient les écluses, et les ponts sont entre- tenus à frais communs entre les deux pays; mais la Belgique y perçoit le droit de navigation, et conséquemment cette partie de la rivière doit être considérée ici comme en dehors du territoire français. Au delà de l'écluse de Menin, la Lys coule entièrement sur le territoire belge, jusqu'à son embouchure dans l'Escaut, dans l'intérieur de la ville de Gand. Dans un manuscrit de la Bibliothèque de Bourgogne, à Bruxelles {Rap- port de Franquet, brigadier-ingénieur à la suite de l'armée française, com- mandée par Louis X!V, on remarque, dit de Rivç, que les bateaux lillois, ayant 72 pieds de longueur sur 14 pieds un quart de largeur, et 6 pieds un quart de hauteur cette dernière dimension prise dans le milieu, depuis le travers de l'assemblage du fond de cale jusqu'au sommet du bord exté- rieur, et qui prenaient un chargement de 240 milliers, pouvaient naviguer à pleine charge, depuis Armentières jusqu'à Gand; mais ils se trouvaient dans l'obligation d'alléger jusqu'à ce que leur enfoncement fût réduit à 2 pieds 0™ 65 pour naviguer d'Armentières à Aire. Le prix du transport, d'Aire à Gand, était alors de 8 sols k deniers tournois pour un sac de grains du poids de 200 livres, ce qui portait le fret du bateau lillois à 500 livres tournois. » Les grains et les sels formaient la majeure partie des transports ; le ha- lage se payait, à cette époque, d'Aire à Gand, 10 écus ou 30 livres pour les deux hommes nécessaires pour traîner le bateau à la descente, soit en- viron 0f 90 par kilomètre. — On ne comptait alors que 8 écluses sur le cours entier de la rivière il y en avait 5 d'Aire à Commines, y compris LYS. 3^3 celle de cette ville, et 3 autres dans la partie inférieure à Menin, à Cour- tray et à Haerlebecke. Le développement total de la partie navigable de la Lys, d'Aire à Gand, est de 159,680ro LYS FRANÇAISE. Dans la partie comprise entre Aire et l'embouchure de la Deule, le cours de la Lys est très-rapide et très-sinueux, nonobstant les redressements qui furent opérés, tant en 1780 que depuis cette époque, et particulièrement dans ces derniers temps. En aval de Merville, jusqu'à Deuslémont, la rivière a été fort améliorée, de 1825 à 1828, au moyen de travaux qui ont permis de substituer une navigation continue à la navigation par rames, qui ne pouvait se faire auparavant qu'irrégulièrement et sans jours déterminés. Ces travaux, éva- lués à 500,000r, et combinés avec ceux que nécessitait la Deule, ont donné lieu à une concession commune qui va expirer le 16 septembre 1856- Voy. p. 175. Le développement du cours navigable de la Lys française se divise ainsi par département, savoir Départemeat du Pas-de-Calais /j,O0Om , — du Pas-de-Calais et du Nord 8,000 53,030- — du Nord 41,030 La partie non concédée d'Aire au sas de Merville a une longueur de 19,1 70M, dont 650, d'Aire à l'écluse de Saint-François, sont placés dans les attributions du génie militaire. La longueur de la partie concédée , de Merville à l'embouchure de la Deule, est de33,860m. La pente de la première partie est de 3m21; elle est rachetée par 2 écluses simples, celles de Saint-François, de la Cense-à-Witz, et par l'é- cluse à sas située a Saint- Venant. Ces écluses ont 5m de largeur ; la lon- gueur du sas de Saint-Venant a 39,n 20. La substitution d'écluses à sas aux écluses simples est une des nombreuses améliorations que nécessite la navigation dans celte partie de la Lys. La pente de la seconde partie eit de Um 18 ; elle est rachetée également par 3 écluses celles de Merville, de Sailly et d'Houplines; elles ont la même largeur que les précédentes, m\is leur longueur utile varie de 38 à &0ra. Le tirant d'eau est actuellement de lm 50 sur tout de la Lys française. La charge des 49 à 50l entre Aire et Mer- 33 354 LYS. ville, et de 69* entre Merville et la Deuie. Le maximum des chargements est de 225', comme sur la Deule. Le ha'nge s»opère concurremment à bras d'hommes et par chevaux ; il a l'inconvénient, dans la partie supérieure, d'être discontinu et de changer fréquemment de rives; il est, en outre, souvent impossible par suite des débordements, en sorte que la voie de la Lys n'est guère suivie que pour les destinations de la rivière elle-même ; très-rarement on remprunte pour le transit, depuis que le canal d'Aire à la Deule procure aux bateaux venant de l'Escaut et de la Scarpc une navigation plus sûre et moins coûteuse. Seule des grandes lignes navigables du Nord, la haut'! Lys n'admet qu'une navigation intermittente, comme autrefois en aval de Merville. Les bateaux ne peuvent ainsi parcourir celle partie de la rivière que deux fois par semaine et par rames. Le prix du halage y est donc é!c\é, en raison également des envasements qu'on rencontre >Uf une assez g lande longueur. On paie, pour 19L et pour un bateau du 1 8Ql, 27f à la remonie et 6f seule- ment à la descente. Ce qui fait revenir le prix, par tonne et par kilomètre, à 0r 0079 dans le premier cas et 0f 0018 dans le second. Sur la Lys inférieure et pour Zkk on paie, pour le halage d'un bateau de . même charge, 45f à la remonte et 16r à la descente ; soit 0f 0073 et 0f 0026. Le prix moyen du fret est, à larcmonlc, de 0f 031, dont 0r 023 pour frais de navigation, et 0f 008 pour le droit; à la descente, le prix se réduit proportionnellement à celui de la traction. Sur l'ensemble de la ligne de Dunkerque à Lilîe, les frais de transport, retour à vide, reviennent à 3f 498 par tonne; savoir lf 085 pour droits de navigation, dont 0f 60 pour la Lys et la Deule, et lf 214 pour frais de halage. La différence, qui est de lf 199, représente les salaire et bénéfice du marinier. D'Aire à Merville , la Lys est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé par le décret du 4 septembre 1849, pour les cours d'eau non concédés des bassins de l'Aa et de t* Escaut. Voy. p. 3. Quant à la partie comprise entre Merville et la Deule, à laquelle vont s'appliquer bientôt la loi et le décret précités, la perception a lieu encore aujourd'hui d'après la charge possible des bateaux et d'après le tarif fixé par l'ordonnance du 15 septembre 1825, tant pour cette partie de la rivière que pour la Deule. Voy. p. 176. Le tableau suivant indique les distances légales, d'après lesquelles se calcule le montant du droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru. LYS. 355 DÉSIGNATION des DISTANCES ex KiiojifeTne* DÉSIGNATION des DISTANCES £* KILOMÈTRES ENTUE IK l'OlXIS. CCMlLÉtS. POINTS. CUMULÉES, ft Il ln Meuse. 4 2fi 4 4 1 27 1 5 2 29 Chnntlers dus bois dwimont. 4 » — du moulin Hudainu - ti ou de Sn'lly.. . . i 30 Rîvagc tic Suint- Venant. . . M — d,-» la Censc à Lapin». 81 Rivnge du enfc du Nord. — — da Imc de St-Maur. . 3> 2 15 — du Fort-Rompu . . . 2 3S 1 10 — d'Erquingliem. . . . 4 33 UriqueLcrics Arnould. . . . 1 17 — du pont deNitppe. . \ 42 — Dervîde. . . . 4 {8 Intérieur d'AnuentUn». . . •i 40 2 20 1 17 • — de la UmVt-Los*. . 3 23 — d'Houptliin*. . . , . • i 2 — de Freimthem. . . . 2 51 Rivages d'Es'.aircs port de Embouchure de la Deulc. . 2 * 1 Le? bureaux établis pour la perception des droits sont situés à Aire, Merville, Sailly et Deuslémont. Ces trois derniers, qui fonctionnent actuel- lement pour le compte de la Compagnie , seront probablement maintenus après l'expiration de la concession. Les produits de la Lys supérieure, sur laquelle la perception se fait pour le compte de l'Etat, ont été depuis l'application du décret du h sep- tembre 18^9 En 1850, de 7,853r 55 — 1831 . 6,518 51 En 1852, de 8,0GGf 83 — 1853 *7,916 46 On comprend dans ce dernier chiffre, &/3f 65 non perçus pour cé- réales. Perçus d'après le tarif du 28 messidor an XIII, les droits de navigation avaient rapporté En 1838 6,326f 13 — 1839 8,002 88 — 1840 8,902 04 — 1841 8,283 85 — 1842 8,278 81 — 1848. 7,539 90 EQ1844 6,046f 96 — 1845 6,110 98 — 1846 7*,634 09 — 1847 7,310 28 — 1848 6,333 85 — 1840 14,184 02 Quant à la partie inférieure concédée, le montant des perceptions faites par la Compagnie concessionnaire se trouve compris dans le chiffre des produits indiqués à l'article de la Deule. Le tableau suivant indique, d'après les documents publiés par l'admi- nistration des contributions indirectes , le tonnage des marchandises qui ont circulé sur la Lys supérieure depuis que la perception s'opère d'après la charge réelle et la distance parcourue. 356 LYS. 1 NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. 51 1853. SIAIiCHA\DISES. DSSCCSTS. 1M CLASSE. tonnes. ITOS. lonnr». OtilCS. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 134,063 58,580 128,046 14,066 175,408 11,536 Fourrages 8,205 1,112 800 3 4 S » Vius et eaux-de-vie . . . 34,460 » 23,520 » 36,460 10,160 » 13,141 » 6,500 » Épiceries et drogueries. . 15,675 700 67,718 Poteries, verres et cristaux 5,200 » » » » » Autres marchandises. . . 14u,oj 8,202 12,100 100,8i£ 3,213 2* eusse. 326,386 18,265 175,336 1,065 182,101 585 dmrhnn H » » >» » Engrais, pavés, grès, etc. 398,064 20,840 447,702 4,874 627,988 2,S68 Autres marchandises. . . 537,055 32,600 022,948 8,547 760,903 3,439 Bois en trains pproïiinal.. 18,552 » » 17,730 • TOTAt. . . . 1,690,595 150,059 1,601,027 42,674 2,051,781 25,136 Soitpourle parcours total. 21,133 1,871 20,024 033 41,157 2,404 1 23,004 20,557 43,561 En ce qui concerne la partie de la Lys de Mervillc à Deusléroont, les ré- sultats obtenus à l'égard du tonnage des marchandises sont compris, ainsi que les produits, dans ceux qui ont été indiqués à la pa^e 177; mais il ré- sulte des comptages effectués en 1852, à l'écluse de Sailly, qu'il serait passé, sur ce point 1,611 bateaux chargés, dont 1,209 à la descente et 402 à la remonte. Les marchandises transportées sont de natures très-variées elles consistent principalement, comme l'indique du reste le tableau qui précède, en houilles, matériaux de construction, perches pour les usines, etc. Mais il n'a pas été donné de renseignements sur les quantités. Les passages à l'écluse de Sailly représentant assez exactement le mou- vement moyen delà navigation de la parlie de la Lys dont il s'agit ici , on peut donc dire, en appliquant, à chacun des bateaux dont on vient d'indi- quer le nombre, une charge moyenne de 69\ que le tonnage moyen aurait élé,enl852,delll,159\donl83,û21tàladescente, et 27,7S6àla remonte. LYS BELGE. La navigation de la Lys, en Belgique, est encore intermittente et pré- caire, et présente, à la remonte surtout, de très-grandes difficultés. La seule amélioration notable qu'elle ait reçue depuis longues années con- siste, abstraction faile de l'ouverture du canal de dérivation de Deynze au LYS. »7 canal de Gand à Bruges et h Oslcnde, dans la construction, enl8M,d*iin barrage éclusé, à Vive -Saint-Élot, afin de donner un tirant d'eau convenable dans l'ancien bief de Mcnin à Haerlebeckc. Le développement de la partie belge do la Lys est, savoir De l'embouchure de la Don le au pont de Waruoton 2,95Cm Du pout do Warncton à l'écluse do Commincs . • 5,010 De l'écluse do Commincs au pont do Wcrvicq 4,050 Du pont de Wcrvicq au pont sur l'écluse de Mcnin 8,060 20,070 De POclusc de Monin au pont de Cotirtray 10,894 Du pont de Courlray h Péclute d'Haci lebecko 4,643 De réelesc d'Haerlcbecke au banyge do Vive-Saint-Êlof 12,398 De CC bat rage à Deynze 22,465 De Deynze a l'écluse de la Pêcherie, à Gand 36,240 Total 106,650- De l'embouchure de la Dcule à l'écluse de Menin, sur les 20,010m ci-des- sus indiqués, la Lys sert de limite commune à la France et à la Belgique. Sur les 8i3,640m formant le reste du développement, on compte Dans la province de la Flandre occidentale 27,935" '— de la Flandre orientale. . 58,705 La pente que rachètent les 5 écluses ci-dessus indiquées est de km 83. Ces écluses ont les dimensions suivantes, savoir /de Commincs .... largeur, S™ 00. Longueur du sas, 110" i de Monin — 5 53 — 87 Écluses. . Rt OCCIUSXTlLS ba*s u rusant OIM3TtU fonces. 46,857*23 431,138 260,344 88 454,151 375,450 47 455,725 341,053 00,803 01 h 3,081 878,735 45,779 57 387,076 205,500 50,058 30 403,131 250,988 51,084 2 440,331 . 292,088 00,723 28 » 56,709 27 » •1 son et oreene. 61,119 70,644 79,738 Sel marin et autres substances de ce genre. . . 74,806 81,834 96,481 Vins, eaux-de-vie, vinaigres et autres boissons 7,248 17,973 14,Î45 O,0 /U Cl A Scories de métaux 1,320 » Fer, fonte et autres méiaux ouvrés et non 117,140 106,403 14,820 » » » Faîonce, verres à vitres, verres blancs et boa- 01,265 70,190 8,700 Sucre, café, huile, savou, coton, tabac, etc. . 71,403 187,200 13,004 3,500 4,070 717 Foin, paille et autres fourrages. 14,340 30,985 4,060 46,455 38,000 6,523 3,277,541 3,546,387 Marbre, pierres de taille, plâtre, tuiles, chaux. 146,091 183,292 Pierre, mureuse, marne, argile, sable, gravier. 93,897 124,613 114,054 Bois d'equarrissage, de sciage et autres de ce 36,382 42,488 73,677 8,718 6,608 4,718 178,975 7G,0S7 53,815 Charbon de bois seulement . 45,251 30,911 26,779 Bois à brûler, fagots et charbonnettes 39,295 33,267 31,834 7,849 15,701 12,474 4,371,727 4,6 Jl, 17 3 4,565,703 874,345 922,233 913,140 Pendant les trois années précédentes , le tonnage avait été, savoir en 1847, de 959,981» ; en 1848, de 702,745», et en 1849, de 610,451*. MARDYCK. 303 Ces renseignements ne font pas connaître dans quelle proportion ont lieu la descente et la remonte; mais on peut s'en rendre compte, d'un côté, par la nature des marchandises transportées , et, d'un autre côté, par la comparaison de ces renseignements avec ceux qui sont donnés à l'article concernant le canal de Saint-Quentin. On trouvera, d'ailleurs, dans celui qui est relatif à la rivière d'Oise, des données qui s'appliquent égale- ment au canal de Manicamp. MARDYCK. C'est le lit naturel endigué par lequel, à partir d'Hennuin, la rivière dite Robecq et Molstroom porte ses eaux à celle de l'Aa, a 1,500" en aval du canal de Bourbourg. C'est le plus important des waterganks qui com- muniquent avec cette rivière, et qui, pour la plupart, servent au trans- port des engrais et des produits agricoles du pays. Le Mardyck faisait partie de l'ancienne voie navigable qui fut ouverte après la conquête de Saint-Omer, entre celte ville et Calais voy. p. 133. 11 est depuis longtemps remplacé, pour la grande navigation, par la por- tion du canal de Calais comprise entre l'Aa et Hennuin, et n'est plus em- prunté que par de petits batelels qui, seuls, peuvent naviguer dans un nanal dont la largeur est réduite à 2m, et où, par conséquent, de plus grands bateaux ne pourraient se croiser. Vers 18^0, il a été procédé, aux frais de l'État, en même temps que pour le canal de Calais, au curage à vif fond du Mardyck, dans le but de f aciliter l'évacuation des eaux des crues. Mais une décision récente laisse définitivement aux propriétaires riverains la charge de l'entretien de ce cours d'eau, sur lequel l'administration des Watteringues avait élevé des prétentions. La longueur du Mardyck, comprise dans le département du Pas-de- Calais, est de. , 7,11 0°\ Sa pente, à l'éliage, est de 0m 11. La hauteur minimum des ponts, au-dessus du plan d'eau, est de ln' 8/». Le tirant d'eau ordinaire est de lm 60. La charge des bateaux qui fréquentent le Mardyck est de 301. Ces ba- m CANAL DE MARDYCK. teaux sont halés par les bateliers eux-mêmes, et ce n'est que bien rare- ment qu'on emploie des chevaux. Le taux du fret est le même que pour l'Aa, et les bateliers ne prennent cette voie qu'afin de gagner 7 à 8k sur le parcours de la ligne de Calais à Gravelines et Dunkerque. Il n'a jamais existé de droit de navigation sur le Mardyck. Les transports ne consistent guère qu'en matériaux de construction et engrais. Ils s'élèvent à une quantité peu importante. CANAL DE MARDYCK. Parle traité de paix conclu à Utrecht le 11 avril 1713, il fat stipulé, entre autres conditions humiliantes pour la France, que le port de Dunkerque serait comblé, et que les fortifications de cette ville se- raient rasées. Louis XIV, après avoir cédé à la nécessité , songea aux moyens d'éluder les effets de cette stipulation, en faisant approfondir et agrandir le porl de Mardyck , dont on avait omis d'exiger la démolition. Adoptant les projets de l'ingénieur Le Blanc, projets qui, suivant de Rive, auraient été proposés à un autre point de vue» par l'ingénieur belge M. F. Wanlangren,. soixante-quinze ans auparavant, dans un rapport fait, en 1653, au roi d'Espagne, Louis XIV fil entreprendre* en mars 171 4, les travaux d'un canal, de 3,5QQm de longueur, destiné à mettre le port de Mardyck en communication avec le port de Dunkerque, et à ouvrir à ce- lui-ci le débouché qui lui manquait sur la mer. Ces travaux, comprenant l'élargissement et l'approfondissement de la partie inférieure du canal de Bergues, furent terminés en 1716. Ils étaient assez avancés, du moins pour qu'un vaisseau de trente-deux canons débouchant, en avril de celte même année, dans le chenal de Mardyck, ait fait son entrée dans l'arrièrc- porl de Dunkerque. Mais, quelques années après, Philippe d'Orléans, ré- gent, donna l'ordre, par déférence pour les Anglais, de raser Mardyck. ainsi que les ouvrages d'art du canal, qui devint bientôt impraticable. Actuel- lement, ce canal ne sert plus, dans son ensemble, qu'à retenir les eaux nécessaires à alimenter les chasses qui se font dans le port de Dunkerque; mais , dans l'intérieur de cette ville , il a été maintenu navigable comme lien indispensable entre les canaux qui la traversent. MARNE. M» La longueur de cette partie demeurée navigable est, savoir De Poriginc du canal de dérivation à l'embouchure du canal de Bourbourg, par l'écluse du Jen-du-Mail 200" f 680- Et de ce dernier point au canal de Bcrgucs et au canal f de ceinture voyez p. 203 480 Cette partie du canal de Mardyck est en dehors des eaux maritimes. Il n'y existe pas d'écluse, et on n'y perçoit pas de droit de navigation. MARNE. La Marne est navigable depuis le port situé à 150m en aval du pont de Saint-Dizier jusqu'à son embouchure dans la Seine, près Paris. Entre Saint-Dizier et l'origine du canal latéral, à 3k environ au-dessous de Vitry-Ie-François, la navigation ne peut avoir lieu à la remonte-, celle qui se fait en descente est encore difficile et précaire, nonobstant l'exécu- tion des barrages de la Valolte et de la Neuville. Le premier a été exécuté en 1868, et le second en 1853. Avant l'établissement de ces barrages, les mariniers étaient obligés, pendant la durée des basses eaux, d'aller récla- mer, des usiniers supérieurs, des flots ou lâchures qui ne leur étaient ac- cordés qu'à grand' peine et a un prix fort élevé un grand flot ne coûtait pas moins de 600r, et il s'en livrait moyennement huit ou dix par an. Entre l'extrémité supérieure du canal latéral et la Seine, la Marne fait partie de la grande ligne navigable de Paris à Strasbourg. Malgré sa position géographique, et quelque important que soit le rôle commercial qu'elle est destinée à remplir, cette partie de la Marne n'a- vait reçu, jusque dans ces derniers temps, que d'insignifiantes améliora- tions ; les plus importantes consistaient clans l'ouverture de trois déri- vations ou coupures, pour éviter les passages les plus dangereux de la rivière. Ces dérivations, comprenant un nombre égal d'écluses construites % sur des dimensions différentes, sont celles de Châlons. de Cornillon, dans les fossés de Meanx, et de Saint-Maur. Le c mal de Saint-Maur n'exclut pas la navigation en rivière. Quant à la dérivation de Châlons et à celle de Cornillon. elles ont définitivement remplacé la partie correspondante de la Marne à laquelle elles avaient pour but de suppléer. Cette dernière seule abrégé sensiblement le trajet qui se faisait autrefois dans l'intérieur de la ville de Meaux, où la naviga- tion était hérissée d'obstacles. Mais actuellement l'utilité de ces deux 366 MARNE. canaux est singulièrement atténuée. Ils ne sont plus guère fréquentés, depuis l'ouverture des canaux plu? importants de Vitry à Dizy et de Meaux à Chalifert, que par les trains, qui préfèrent, en général, un trajet plus long en rivière, où le cornant les transporte, à un trajet plus court en canal, où le halage serait indispensable. C'est ainsi que plus de 40,000lde bois empruntent encore annuellement le canal de Cornillon. Le canal latéral à la Marne, de Vitry à Dizy, et celui de Meaux à Cha- lifert, ont été entrepris en vertu de la loi dn 19 juillet 1837, qui avait ou- vert dans ce but un crédit extraordinaire de ll,700,000f. Ces canaux sont livrés depuis plusieurs années au commerce; en sorte qu'aujourd'hui la ligne navigable de Paris à Strasbourg se trouve ouverte, dans un état de perfection complète, depuis Dizy jusqu'à son extrémité supérieure vers le Rhin, c'est -à-dire sur près des quatre cinquièmes de son développement. Mais entre Dizy et !a Seine, la Marne se trouve encore dans une situa- tion déplorable. Elle n'offre en effet aux bateaux qu'une profondeur d'eau insuffisante, et, en dehors des canaux de Meaux à Chalifert et de Saint- Maur, on ne rencontre pas moins de 16 pertuis, dont le passage présente do très - grandes diflicul tés et même des dangers réels. Pour mettre celto partie de la rivière en harmonie avec le reste de la ligne, pour permettre enfin l'élablissement d'une grande navigation entre Paris et Strasbourg, on a reconnu que les améliorations déjà réalisées devaient être complétées par un système mixte d'ouvrages en rivière et de dérivations. Une partie de ces ouvrages est entreprise. Lorsque, en 1848, on voulut donner aux ateliers nationaux des éléments de travail, la Marne fut comprise au nombre des voies navigables sur les- quelles devaient se porter les ressources mises à la disposition du Gou - vernement. Un décret du 10 juin alloua Pour l'amélioration de cette rivière une somme de 1,000,000' 11 fut accordé depuis, savoir Par un second décret du G octobre de la môme année. . . . 1,000,000 Par un autre décret du 28 novembre 18û9, une somme de. . . 1, 400,000 Enfin par un quatrième décret du 5 août 1850. ....... 205,000 Ce qui porte l'ensemble des allocations extraordinaires à. . . . 3,663,000 Cette somme est dépensée depuis 1850, et, depuis la même époque, l'ensemble des travaux entrepris reste frappé d'ajournement. Ces travaux comprennent notamment l'ouverture de quatre dérivations à Cumières, Damery, Chelles et Charenton - Saint - Maurice. Ce dernier canal s'embranche sur le canal de Saint-Maur, et ne fera qu'un seul avec lui. La dérivation de Cumières est celle qui est la plus avancée il est MARNE. 367 pourvu, sur les fonds de l'exercice 185/*, à la continuation de cet ouvrage, que l'on suppose pouvoir être terminé en 1855. Les travaux prévus au projet général de perfectionnement de la Marne, et qui ne sont pas encore entrepris, se composent de la construction de \U barrages accompagnés d'écluses, qui seraient placées soit en lit de ri- vière, soit à l'extrémité de dérivations. Ces barrages seraient situés à Ruôil, Try, Sauvigny, Mont-Saint-Père, Essommcs, Azy, Nanteuil, Luzancy, la Ferté-sous-Jouarre, Saint-Jcan-les-Deux-Jumeaux, Jaignes, Isles-les-Mel- deuses, Gcrmigny et Fubîaines. On a, de plus, étudié, comme variante, le projet d'un canal analogue à celui de Sainl-Maur, et qui, partant de Saint-Jean-les-Deux-Jumeanx, vien- drait retomber dans la Marne, un peu au-dessous de Trilport. Co canal abrégerait de 22,&17,u le trajet en rivière ; il aurait 6k de longueur, dont 3 en souterrain, et 2 écluses, et rendrait inutile la construction des quatre derniers barrages. Mais il est probable que l'excédant de dépense dans lequel entraînerait ce projet fera renoncer à son exécution. Ces divers travaux à entreprendre, et l'achèvement de ceux qui ont été entrepris depuis 1848, sont évalués à une somme de 12,000,00ûf, ce qui porte à 16,00 0,000r environ l'ensemble des dépenses faites ou à faire pour le perfectionnement complet de la navigation de la Marne, en dehors du canal latéral de Vilry à Dizy, du canal de Meaux à Chalifcrt, et de ceux de Saint-Maur et de Cornillon, qui font l'objet d'articles spéciaux. Le développement du cours naturel de la Marne, dans sa partie navi- gable, en empruntant les dérivations de Chàlons et de Cornillon, qui ont déflnilivement remplacé les parties correspondantes de la rivière, est de 363,800'", se divisant ainsi par département Département de la Haute-Marne , 12,400" — de la Marne. 173,600 — de l'Aisne 42,300 — de Seinc-ct-Maruc 105,800 — de Seinc-ct-Oise 5,900 — de la Seine 23,800 Total 3G3,800m La distance de Saint-Dizier à l'origine du canal latéral , au-dessous de Vitry-le-François, est de 5a,200"\ d'où il résulte que le développement de la partie comprise entre ce dernier point et la Seine, partie dépendante de la grande communication de Paris à Strasbourg, est de. . . 309,600™. Le tableau ci-après indique, avec les longueurs partielles de cette seconde partie de la Marne, les distances à parcourir par les bateaux, dans la triple hypothèse du trajet par le cours naturel, par le cours actuelle- ment rectifié et par le cours complètement perfectionné de la rivière MARNE. DÉSIGNATION ' DES CANAUX ET DÉRIVATIONS e' des parties mii>tnu_iîm res de In Mann- LON V4B Lt COI RS naturel siulem1 DE U RlMtRF. GIEIR Dt> TBJ HR LK imiERC IT riKRI dans l'âlatartuol. JET ET LES U\kZl • après Pciwut*» c>,nip!ùt>' dts lrn\RU.\. Dérivation de Cumières. Partie imermi'diaire de la Marne Dérivation de Damery . Partie intermédiaire de la Marne ..... Canal de Meaux à Chalifert Canal Saint-Msur 99,000» 2,528 1,372 3,388 3,405 126,834 29,500 9,030 10,650 8,510 13,000 3,700 63,100'» 2,528 1,372 3,188 3,605 126,83a 12,538 9,930 .10,650 8,510 3,500 63,100» 2,528 , 825 3,188 1,830 124,834 12,538 9,930 9,046 8,510 4,789 309,617» 246,670" 241,118» Si l'on exécutait le canal de Saint-Jean-les-Deux-Jumeaux, le dévelop- pement total de la ligne navigable, compris entre l'origine du canal la- téral à la Marne et la Seine, se trouverait réduit de 2M,118"' à 218,700m. La pente de la Marne, à partir de Saint-Dizier, est de 108m 533 et se ré- partit ainsi PVR KIK WËTRE. al" 258 0» 761 28 081 0 283 De Dizy à l'origine du canal de Meaux à Chalifert. . . . 22 722 . 0 168 i 828 0 m De l'embouchure du xnùmc canal à l'origine du canal 5 5ao 0 191 i 820 0 298 2 230 0 585 108» 533 fi- 298 Dans l'état actuel , il n'existe sur le cours même de la Marne d'autres écluses que celles de Châlons et de Cornillon. La première a 7™ 80 de largeur et 51M de buse en buse, sur hkm 90 de longueur utile ; elle est si- tuée dans la dérivation ouverte latéralement à la rivière sur un dévelop- pement de 4,360m ; la seconde a 95m de 'longueur et une largeur de sas de 16ni, qui se réduit à 7ra 10 au droit des porles cette écluse partage en deux le canal de Cornillon, dont la longueur est de k°25m ; celle du con- tour qu'il évite est del,CûO'\ On compte, en outre, de Saint-Dizier à Vitry 1 pertuis et les 2 bar- rages de la Valotte et de la Neuville, qui offrent 9m de passage ; de Vitry à la Seine, 22 pertuis ; leur longueur varie de 8 à 12™. MARNE. 369 On suppose ici que la rivière est parcourue d'une extrémité à l'autre, en empruntant seulement la dérivation de Chàlonset la coupure de Cornil- lon ; mais aujourd'hui les bateaux suivent naturellement les canaux laté- raux qui abrègent le trojet et sur lesquels ils trouvent une navigation plus facile, de même qu'ils suivront plus tard les dérivations et canaux en cours d'exécution ou projetés; ils ne rencontrent plus ainsi sur leur route que 30 usines et n'ont à franchir que 16 pertuis; mais quand la Marne sera complètement perfectionnée, les pertuis seront remplacés par des écluses à sas dans toutes les parties où la navigation sera maintenue en rivière. Ces écluses, qui auront pour dimensions uniformes 7m 80 de largeur et 65™ de longueur utile, seront au nombre de 14, non comprises celles de Cumières et Damery ; elles seront construites ou à l'une des extrémités des barrages indiqués plus haut, ou à l'extrémité des dérivations qui ac- compagnent quelques-uns d'entre eux. Le tirant d'eau, à l'é liage, c'est-à-dire la hauteur minimum de l'eau au- dessus des plus hauts fonds est, savoir De Saint-Diïier à Vitry 0" 10 De Vitry à Dizy. 0 15 De Dizy à la limito des départements de la Marne et de l'Aisne . . 0 20 De ce dernier point à Meaux 0 40 De Meaux à la limite du département de Seine-et-Oise 0 54 De ce point à l'entrée du canal Saint-Maur 0 62 De la sortie do Canal Sain t-Maur à la Seine.. ......... 0 56 En général, les bateaux trouvent, pendant neuf mois de l'année, lm de tirant d'eau dans la partie de la Marne située en aval de Dizy. La navigation, au-dessus de Vitry, est sans importance aucune. Les seuls bateaux qui parcourent la partie supérieure de la rivière sont des bateaux neufs construits à Saint-Dizier ; ils quittent leur port de construc- tion en emportant, comme lest, 15 à 20* de fonte, suivant la hauteur des eaux, et ils n'y reviennent jamais. En aval de Vitry, les bateaux portent moyennement de charge 40 à 50*; leur charge possible est de 200*. Les moyens de traction employés sur la Marne sont les chevaux et les boeufs au-dessus de Vitry, et les chevaux seulement sur tout le reste de la rivière ; cependant des essais de transports accélérés, au mbyen de bateaux mus par la vapeur, ont donné des résultats assez satisfaisants pour enga- ger des entrepreneurs à organiser définitivement un service de bateaux semblables. Le taux moyen du fret d'un tonneau de marchandises transportées par bateau de divers points de la Marne jusqu'à Paris est, savoir A partir de Saint-Dizier. . . . de 15' 50, soit par kilomètre. 0'0423 — de Vitry. — 12 50 — 0 0389 — de Cumitres ou Damery — 9 » — 0 411 — de la Ferté^sous-Jouarre — 5 25 — o 423 34 370 MARNE. Déduction faite du droit de navigation, ces prix reviennent en moyenne à 0f 0388. Les prix à la remonte étaient, avant l'établissement du chemin de fer notamment, plus forts qu'à la descente; mais depuis ils ont été ramenés au même taux. La durée moyenne d'un voyage à Paris est A partir de Saint-Dizier. .... de 11 jours à la descente. — de Vitry — 8 — et 12 jours à la remonte. — de Cornières Eu hautes eaux — 5 — 11 — En moyennes eaux — 6 — 8 — A partir de la Ferté-sous-Jouarre. — 3 — 6 — La Marne est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'a- près le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales suivant lesquelles se calcule le montant du droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit DESIGNATION des principaux points. Saint-Didier. Château-Renard VakmiH La Neuville Ambrières lïcollemont . Larsicourt. %. , . . . . \itry-le-Fr»nçoii Embouchure de la SauU. Mutigny-la-Cbeussée . . . HT Saint-Martin-sur-le-Pré . . . Recy Maiougues AîgB7.. Epemay . . . I Port-à-Binson ,C Mareuil. ViDcelles. Dormons. . Tréloup Reuilty-Sauvigny Bnrry Méïy-Moulins Château-Thierry Axy Nùgcat. Choir Crouttes. . Nenteuil Suaey Luxaney . DISTANCES EN ULOMÈTHM BXTRE LÉS POINTS, t> 1 ."- 4 3 > 2 21 2 ie 12 12 2 4 S 10 27 » 14 11 2 J 7 3 5 12 i» 1 3 6 •> 2 a m lies. 0 i iù 1» 22 21 43 *7 63 73 K7 80 93 101 111 13H 150 m m m 175 182 183 m 202 215 218 224 220 Î2* 232 n; su, vu ion PHINCIPAIX POINTS , Caumont C de Ste-Auld*;. Cbamijfny La FiTté-sous-Jouarre,. . . SameroD Ussy . . . . St-Jean-Ies-deux- Jumeaux . Changy Juigne-s. Mtrj . . . Germigoy-l'Évêque Trilport . . Meaux canal de CornUlooj. M ij t eu i . . , . , Condé . . . • Erabouch. du Crand-Morin. TrUbardou» ... Prier Amct Ugny Vnires Ncisiel Gournay. ......... Nnully-sur-Marne Brie-sur-Marne. ...... Canal Sainl-Maur. Saint-jlaur Champigny. Saint-HUaite Cretett Canal Saint-Maur Aifbrt. . . . Embouchure dans la Seine. DISTANCES EX EILOMÉTHIES sirrRE IES POINTS. i 9 3 4 i 4 7 3 10 3 > 2 4 4 .". tu 2 5 3 3 4 3 ri i 3 3 4 2 3 I Cl-MllLÉKS. ?36 239 242 24H 247 251 252 250 262 272 277 284 286 293 295 29fi 303 308 318 320 325 328 331 335 338 343 314 347 350 354 350 35» 3150 MARNE. 371 Le chiffre total de 360k ne présente avec celui qui a été donné plus haut pour le développement du cours de la Marne qu'une différence de 4k; mais pour la partie supérieure de Saint Dizier à Vitry, en trouve une différence de 9k dont se ressentent les distances partielles de la parlie inférieure. Les indications précédentes p. 367, résultant de comptages faits d'a- près des plans détaillés ou sur le terrain même, doivent être seules con- sidérées comme exactes, à tout autre point de vue que celui de la percep- tion; mais elles démontrent la nécessité de rectifier le tableau qui y sert de base. Les bureaux de recette des droits de navigation sont établis à Vitry-le- François, Châlons, Château-Thierry, la Ferté-sous-Jouarre, Meaux, Condé et Alfort. Ceux de Châlons et de Meaux fonctionnent eu même temps comme bureaux de jaugeage. Une ordonnance, en date du 2 mars 1845, a décidé en principe, par son art. 1er, qu'il serait perçu provisoirement sur les canaux construits aux » frais de l'État, latéralement aux rivières navigables, les mêmes droits » de navigation que ceux qui sont établis sur les mêmes rivières. » Ce principe a été appliqué au canal latéral à la Marne,- de Vitry à Dizy, par l'art. 2 de cette ordonnance et postérieurement au canal de Meaux à Cha- lifert. Par suite de cette disposition, il n'a pas été fait de distinction dans le montant des recettes, entre les perceptions effectuées sur la rivière et celles qui sont relatives à ces deux canaux ; et, d'ailleurs, pour mieux comparer entre eux les chiffres des produits du droit de navigation sur la Marne, il y aurait toujours lieu de cumuler ici les résultats obtenus pour l'une et l'autre voie. Voici quels ont été ces résultats depuis l'application du tarif encore en vigueur 95 — 1889 . . . . . . 60,673 30 75 19 — 18$2 . . . . . . 44,120 69 — 1843 . . . . . . 58,741 06 12 64 y compris 768f 72 non perçus pour » céréales. Les documents publiés par l'administration des contributions indirectes résument comme il suit le tonnage des marchandises transportées, pendant ces dernières années, par la Marne et par les canaux et dérivations dont il a été question. • 37J MARK t. TONNAGE A 1 KILOMÈ1 TtE. 1 1853. 1851. 1852. j MARCHANDISES. DESCENTE. BCVOML DESCKME. DESCENTE. ntSONTE. . > 1T* CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, lég., fruits » 210,uoJ 1,202,433. fi un 21, VIS îî Vias et eaux-de-vic. 62,993 27,003 51,71 1 3,557,434 123,924 2,463,848 107,438 2,904,849 33,012 Épiceries et drog. . 265,913 275,940 53,250 308,435 53,262 386,504 Poter., verr.,erist. R Tin o, ou J Autres marchand. . 2,738 596,724 17,423 779,262 14,293 1,032,694 2* CLASSE. MOmJJe tt COKr. . . » 981,779 a , CAA I,i39,l 14 Charbon de bois. . 652,99/j 580,235 » 50J,971 » i 515,11»lj 1,499,493 Bois de toute esp. 2,333,139 280,775 3,701,113 419,580 4,296,390 Matér. de constr. . 1,819,461 1,426,347 1,507,433 971,459 1,498,982 » 884 » » » » Engr., pavés, grès, moellons, etc. . . 3,854 » 5,213 224 » n Autres marchand. . 35,659 34,803 720 27,204 » Bois en trains. . . 8,970,01 1 » 8,509,407 » 14,482,869 » Total. . . 3,726,282 20,962,601 5,030,534 24,092,103 6,281,838 1 1 Le tonnage ci -dessus indiqué, ainsi que celui des trois années précé- dentes, ramenés au parcours total de 360 kilomètres, pour la descente, et de 315 kilomètres, pour la remonte, donnent, comme résultais applicables aux transports qui ont emprunté soit la rivière, soit les canaux qui en sont dérivés En 1847 Descente. 75,575' Remonte. 10,689' Total. 86,264' — 1848 - 49,380 — 8,962 — 58,342 — 1849 — 59,459 — 10,676 — 70,135 — 1850 — 61,611 — 11,829 — 73,440 — 1851 — 58,229 — 15,998 — 74,227 — 1852 - 66,922 — 19,942 — 86,864 Les documents publiés par l'administration des contributions indirectes ne permettent pas d'arriver à un résultat plus approximatif; mais, en re- courant aux états qui ont servi à établir ces documents, MM. les ingénieurs sont parvenus à déterminer d une manière exacte la part qui revient, dans la masse générale des transports, à la partie supérieure de la Marne, au-dessus de Vitry, ainsi qu'à la partie inférieure en aval de celte ville. 11 a été constaté qu'il était descendu à Vitry 34,957 stères de bois de toute espèce en 1852, 43,723 stères en 1853, et un seul bateau chargé de 2 tonneaux de fonte. Quant à la navigation à la remonte, elle a toujours été nulle. MARNE. 371 Sur les quantités de bois ci-dessus indiquées, 15,123 stères en 1852, et 40,572 en 1853, sont venus passer à l'écluse du Jard, à la dérivation du barrage de Châlons; le surplus est entré dans le canal latéral par l'écluse de Louvières, écluse d'embouchure supérieure ; aucun bateau n'a d'ailleurs, comme on vient de le dire, remonté celte partie de la rivière. En calculant les unités de traOc correspondantes 1° à la partie de la Marne supérieure au canal latéral ; 2° à celle qui est parallèle à ce canal ; 3° à ce canal lui-même; en retranchant le montant du nombre total de ces unités donné par les états de perception et en divisant le reste par la dis- tance de 218k de Dizy à la Seine, on trouve que le tonnage réparti sur cette distance a été de En 1853 \ A 1» descente, de. ...... 108,110* j En 1852. . . . j Alarcmonte> de . 15,941 j "a>uaï fcllw f A la descente, de 128,790 j • En 1853. - • - Aïa remonte, de 16,270 ia°' Ce tonnage se partage ainsi par nature de marchandise NATURE 1852. 1853. DES MARCHANDISES. DESCtSIl. RKJIOXTt. DESCENTE. REMOtITÏ. 1" CLASSE. tonnes. tonne». tonnes . tonnes. 959 3,045 633 911 17 » » » 103 191 609 49 10,346 80 6,818 » 206 972 414 1,074 3/i D 122 » 34 2,614 365 2,424 2 CLASSE. 17 3,906 10 3,986 3,940 » M19 » 87,006 1,307 114,034 602 5,345 3,826 4,018 7,142 103 » 148 82 * 108,110 15,941 128,790 16,270 124,151 145,000 ;57.', CANAL LATÉRAL A LA MARNE. CANAL LATÉRAL A LA MARNE. Ce canal a son origine à 3k en aval de Vilry-le-François ; il reçoit le canal de la Marne au Rhin, immédiatement au-dessous de son écluse de prise d'eau et vient retomber dans la Marne à Dizy, sous Épernay. Il a pour objet de suppléer à la navigation du cours naturel de la Marne, qui, dans la partie correspondante, dont la longueur est 99k, n'offrait aux ba- teaux qu'un mouillage de 0,u 15, à l'étiage, sur les nombreux hauts-fonds qu'on y rencontre. Cette importante amélioration a été obtenue au moyen des fonds préle- vés sur le crédit de ll,700,000f, affectés parla loi du 19 juillet 1837, tant à l'ouverture de ce canal qu'à l'ouverture d'un autre canal, de Meaux à Chalifert, dans la partie inférieure de la rivière. Celui dont il s'agit ici a coûté 8,000,000f il a été livré à la navigation en 18/j5, bien que les ouvrages de première construction ne fussent pas complètement terminés. Près de Châlons se trouve un barrage construit pour soulever les eaux de la Marne et les jeter dans les deux bras qui traversent la ville. Les bateaux en franchissaient la chute au moyen d'une écluse placée dans l'ancien ca- nal de dérivation, qui, après avoir contourné une partie de la ville, allait retomber dans la Marne, près du petit village de Saint-Martin-sur-le-Pré, situé à 2k au-dessous. Le canal latéral à la Marne emprunte une partie de cette dérivation et l'écluse qui en fait partie. La longueur du canal latéral à la Marne, compris dans le département de la Marne, est de. .... 63,100m Sa pente est de 28nl 07, rachetée par U écluses, dont la largeur est de 5m 20 et la longueur, de buse en buse, de 38m 50. Ces dimensions sont su- périeures à celles des écluses du canal de Meaux à Chalifert, les uns de- vant recevoir les bateaux du canal de la Marne au Rhin, et les autres, les grands bateaux de la Marne et ceux de la Seine. La hauteur des ponts au-dessus du jlan d'eau est de /r &0. Le tirant d'eau normal, inférieur presque toujours au tirant d'eau effec- tif, est de ' lm60. La charge moyenne des bateaux est de 80\ et la charge maximum, de 100*; mais on doit faire ici la môme observation qu'à l'article de la Marne. La charge maximum d'un bateau du canal pourrait être de 180 à 2001, si' l'état de la rivière n'était pas un obstacle à ce qu'un bateau ainsi chargé pût continuer sa route. * CANAL DE LA MARNE AU RHIN. 375 * Les bateaux sont tirés au moyen de chevaux ; la durée du parcours varie de deux à trois jours. • Ce canal ne remplira complètement sa destination que lorsque la Marne sera perfectionnée sur toute son étendue, et lorsque les canaux qui doivent la joindre au Rhin et aux lignes navigables du Nord seront terminés. Il n'y a donc pas, quant à présent, de fret spécial pour le parcours de Vitry à Dizy; les frais actuels de transport, dans cette partie, sont indiqués aux articles qui concernent la Marne et le canal de la Marne au Rhin. Le canal latéral à la Marne est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor, en vertu d'une ordonnance du 2 mars 1845, conformément au tarif général fixé, pour les rivières, par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Ce droit est perçu, quant à la distance parcourue, d'après la longueur du trajet en rivière, c'est-à-di» pour le trajet du canal, d'après une dis- tance de 99k. Les produits sont confondus dans ceux de la Marne. Voy. p. 371. Dans les documents publiés par l'administration des contributions indi • rectes, le tonnage des transports qui empruntent le canal se trouve égale- ment compris dans celui de la rivière ; mais, d'après les relevés faits par ordre de MM. les ingénieurs, ce tonnage présenterait les résultats suivants DÉSIGNATION DES TRANSPORTS. 1851. 1852. 1853. A la descente tonnes. tonnes. 29,615 1,055 13,984 26,780 1,560 45^68 32,243 56,681 A la remonte Marchandises transportées par bateaux 28,425 29,520 23,214 73,079 103,029 112,138 CANAL DE LA MARNE AU RHIN. Cette vaste ligne de navigation joint ensemble les six grandes vallées de la Marne, de la Meuse, de la Moselle, de la Meurthe, de la Sarre et du Rhin, c'est-à-dire les trois bassins principaux de la Seine, de la Meuse et du Rhin. Elle prend son origine près de* Vitry-le-François, sur le canal latéral 376 CANAL DE LA MARNE AD RHIN. à la Marne, immédiatement au-dessous de son écluse de prise d'eau, et dé- bouche dans la rivière d'Ill, au-dessous de Strasbourg, en face du canal de PI11 au Rhin. Entre ces deux points extrêmes, le canal de la Marne au Rhin, après avoir quitté la vallée de la Marne, remonte celle de l'Omain ; franchit, par un souterrain de près de 5k, le faîle séparatif des bassins de la Seine et de la Meuse; traverse la Meuse sur un pont-canal, et débouche, en sou- terrain, sur le versant de la Moselle, au-dessous de Toul. Descendant ainsi continuellement depuis le bief de partage, le canal ne présente, dans cette partie, qu'un seul versant; il continue de descendre au niveau de Nancy pour remonter ensuite la vallée de la Meurthe et le vallon du Sanon, jus- qu'au bief de partage des Vosges qui passe par-dessus la Sarre. C'est à l'extrémité de ce long bief que le canal coupe, entre Arschwiller et Hom- marting, par deux autres souterrains et une grande tranchée, le faîte sépa- ratif du versant de la Sarre et du versant du Rhin. Enfin, il descend vers l'IU par la vallée de la Zorn. Il y a, de plus, trois embranchements navigables, de peu d'importance, il est vrai, quant à leur développement, mais d'un grand intérêt quant aux résultats qu'ils permettent d'obtenir l'un, ouvert dans la vallée de l'Or- nain, à peu de distance du souterrain de Mauvage, entre Houdelaincourt et la ligne principale, rattache cette ligne au groupe métallurgique de la haute Marne ; le second la fait communiquer directement avec la Moselle, à Toul ; et le troisième permet de descendre dans la même rivière, à Frouard, pour remonter à Metz. L'alimentation a lieu entre Vitry et Void, par la Saulx, l'Ornain et le Vacon ; entre Toul et Nancy, par la rigole dérivée de la Moselle ; entre Nancy et les Vosges, par la rigole de la Meurthe et par les étangs de Paroy et de Réchicourt ; au bief de partage des Vosges, par l'étang de Gon- drexange et par la rigole flottable de la Sarre, etc. Celte grande communication répond à une situation toute spéciale. Les belles rivières qui coulent sur le versant septentrional des Vosges arrosent des vallées d'une admirable fertilité, où l'industrie a pris depuis longtemps déjà une activité et un développement remarquables; mais, par la pente générale du sol et par la direction de leurs cours d'eau, c'est vers la Belgique, la Prusse et la Bavière rhénane que tendraient les relations commerciales de ces vallées. Du côté de l'étranger, la frontière et les en- traves qu'elle impose ; du côté de la France, le massif des Vosges et les faîtes interposés entre les rivières de la Lorraine tels étaient les obstacles que les populations de ces industrieuses contrées avaient à franchir pour répandre au dehors leurs produits, pour participer, dans la mesure de leur intelligence et des ressources de leur sol, au progrès général delà richesse publique. » CANAL DE LA MARNE AU RHIN. Cette situation avait depuis longtemps frappé les regards, et c'est en 1827 qu'un ingénieur éminent du corps des ponls et chaussées, M. Brisson, proposa de réunir les rivières de la Lorraine par un grand canal qui les couperait à angle droit et qui joindrait directement la Seine au Rhin. On reproduisait ainsi, sur le territoire français, restreint par les traités, la pensée du grand canal du Nord, dont l'empereur Napoléon avait ordonne l'exécution voy. p. 303, loi du 23 décembre 1809, pour joindre, d'Anvers à Dusseldorf, l'Escaut, la Meuse et le Rhin, et dont les travaux, commencés peu de temps après, furent abandonnés en 181/». M. Brisson avait fait pour le compte d'une Compagnie les avant-projets du canal de la Marne au Rhin. Ce sont ses estimations qui, sauf une. aug- mentation de 5,000,000r, servirent de base à la loi du 3 juillet 1838, par laquelle fut autorisée l'exécution de ce canal. Le crédit extraordinaire al- loué par cette loi s'élevait à 65,000,000'. Entrepris presque aussitôt, les travaux furent poussés avec activité jus- qu'à l'époque où se produisirent, pour le canal de la Marne au Rhin, comme pour le canal latéral à la Garonne, les circonstances qui ont été indiquées à l'occasion de cette dernière ligne voy. p. 246. Lorsque, en 184/i, les Chambres furent saisies de la demande d'un crédit supplémentaire, les dé- penses faites s'élevaient déjà à 38,125, 000f, et l'on évaluait à36\885,000f celles qui restaient à faire. En allouant, par son art. 4, un crédit provi- soire pour la continuation de l'entreprise entre Vilry et Nancy, la loi du 5 août de cette même année décida que les travaux seraient suspendus entre Nancy et Strasbourg. Par cette loi et par celle du 19 juillet de l'an- née suivante, le crédit général fut augmenté de 6,000,000f. Enfin, à la suite de longues et vives discussions auxquelles M. l'ingénieur en chef Collignon, alors député de la Meurthe, et chargé à cette époque, comme il le fut encore depuis, de la direction du canal, avait pris la plus grande part, une dernière loi en date du 5 mai 1846, rapportant définitivement la décision qui avait prononcé l'ajournement des travaux au delà de Nancy, accorda une nouvelle allocation de 24,000,000f; ce qui porte à la somme de 75,000,000f l'ensemble des crédits relatifs au canal de la Marne au Rhin. Aujourd'hui, cette granJe ligne de navigation est ouverte sur tout son développement; l'ouverture officielle a eu lieu le 1er novembre 1851, pour la première partie comprise entre Vitry et Nancy, et, le 10 octobre 1853, le canal était définitivement ouvert entre Nancy et Strasbourg. Le développement du canal de la Marne au Rhin est, savoir Ligne principale S^OSS™1} Branche d'Houdelaincourt — de Toul .... 378 CANAL DE LA MARNE AU RHIN. La longueur de la ligne principale se divise ainsi par département [ delà delà Marne 29,462» Meuse 92,990 delaMeurthe, 142,703 Dans le département. ' du Bas-Rhin 49,900 La branche d'Houdelaincourt est située dans le département de la Meuse, et celle de Toul, dans le département de la Meurthe. Le développement de la ligne principale, sa pente et le nombre des écluses qui la rachètent, se distribuent ainsi qu'il suit, par versant 1 DÉSIGNATION DES SECTIONS. LOXGtJEtHS. PESTE. NOMBRE it'éci rsts 88,487» 187" 21 73 Bief de partage, comprenant le souterrain de 9,212 » » 54,772 80 77 29 17,586 2 60 1 56,098 66 55 26 Bief de partage des Vosges, comprenant les sou- terrains d'Arschwiller, ayant l'un 475metrau- 29,520 » » 59,380 132 95 51 Total pour la ligne principale. .... 315,055 470 08 180 L'embranchement d'Houdelaincourt n'a pas d'écluse ; sa pente est à peu près nulle. Mais, sur celui de Toul, il en existe une qui est destinée à as- surer la communication avec la partie de la haute Moselle navigable pour les petits bateaux. Les écluses ont toutes uniformément 5m de largeur et 38m 10 de buse en buse. La hauteur minimum des ponts, au-dessus du plan d'eau, est de 3m 50 ; cette hauteur n'existe toutefois que pour deux ponts ; les autres offrent 3m 70, et même plus, pour le passage. Le tirant d'eau normal actuel est de l*w 50. La charge moyenne des bateaux est de 91* dans le sens de la Marne vers le Rhin, et de 1301 dans le sens opposé ; la charge maximum est de 150*. Le halage a lieu à bras d'hommes et par chevaux ; cependant il y a eu quelques essais de transport à la vapeur. Les frais de transport, relatifs à la presque totalité des marchandises qui suivent actuellement la voie navigable de la Marne au Rhin, mais seulement en deçà de Nancy, car au delà de celte ville le fret n'est pas encore établi, se résument ainsi qu'il suit, par tonne et par kilomètre CANAL DE LA MARNE AU RHIN. 379 1° Transports accélérés par les grandes entreprises. Sucres en vrac, café, meubles, bouchons, acides en bon- bonne, quincaillerie, verrerie, bimbeloterie, horloges, glaces en caisse, balances à bascules, fer battu en vrac. 0r 065 à 0* 126 Cotons en balles pressées, laines, bonneterie, crin végé- tal, racines 0 053 — 0 092 Marchandises en général 0 047 — 0 142 Blés, fers et fontes brutes, soufre brut, chiffons, cornes. . 0 036 — 0 119 2° Transports par la batellerie ordinaire. Houille O'Olô — 0'025 Coke 0 025 — 0 03 Planches et bois de construction, par bateaux 0 019 — 0 037 Fers, fils de fer et fonte 0 015 — 0 026 Blés, farines, sons et céréales 0 021 — 0 03 Plâtre pour engrais 0 02 — 0 025 Pierre de taille 0 028 — 0 035 Chaux 0 OS — 0 036 Snbleet cailloux 0 02 — 0 022 Tuiles, meules à aiguiser '. 0 024 — 0 026 SeL 0 02 — 0 025 Coton 0 025 — 0 044 Épiceries o 032 — 0 0i7 Chêne. 3° Flottage des bois et planches en trains. ! Planches. 0f022 Grosses pièces 0 031 Cï nifl Planches 0 018 Sapin. . . J Grosses pièces 0 022 Ces prix comprennent le chargement et le déchargement pour les trans- ports accélérés ; ils ne comprennent ni le chargement ni le déchargement pour la batellerie ordinaire; pour le flottage, la mise en train est au compte du flotteur, et la sortie de l'eau au compte de l'acheteur. Les prix ci-dessus de la batellerie ordinaire correspondent seulement à des parcours compris entre Épernay et Nancy, c'est-à-dire sur le canal latéral à la Marne et sur le canal de la Marne au Rhin, en deçà de Nancy Ils ne se ressentent ainsi aucunement ni des difficultés de la navigation de la Marne, ni des irrégularités et des pertes de temps résultantes des interrup- tions de la navigation sur le canal de la Marne au Rhin, entre Nancy et Strasbourg. Pour les parcours qui comprennent la navigation de la Marne, même à la descente, les prix de la petite batellerie sont beaucoup plus élevés. Ainsi, le prix du fret des fers et fontes, de Nancy à Houdelaincourt, est de lf 50 pour 81k, c'est-à-dire de 0f 019 par kilomètre ; de Houde- laincourt à Paris, il est de 13' 50 par 3611, c'est-à-dire de 0f 039 par kilo- mètre, à cause de la navigation de la Marne. Le fret, par kilomètre, des transports accélérés résulte des prix de- mandés par les entreprises de transport pour toutes les parties de la ligne 380 CANAL DE LA MARNE AC RHIN. de Paris à Strasbourg; et comme ces entreprises établissent ces prix en ré- partissant à peu près uniformément sur tout3S les parties de la ligne la totalité des frais que leur cause le parcours entre Paris et Strasbourg , on tient compte ainsi des difficultés de la navigation de la Marne et de l'imperfection de la navigation entre Nancy et Strasbourg. C'est à ces causes, en même temps qu'aux frais nécessités par une plus grande vitesse, mais surtout aux difficultés de la navigation de la Marne, qu'est due la grande élévation do ces prix relativement à ceux de la batellerie ordi- naire. Les prix du flottage sont déduits des prix payés pour ces transports de- puis différents points compris depuis Nancy et Vitry jusqu'à Paris, par les canaux et par la Marne. Ces prix comprennent les droits de navigation perçus sur la Marne et le canal latéral à la Marne. Le prix du fret, par kilomètre, pour les transports accélérés et pour la batellerie ordinaire, augmente .quand la distance à parcourir diminue, sur- tout pour les transports accélérés, dont les prix comprennent les frais de chargement et de déchargement. Ainsi, les prix les plus élevés indiqués ci-dessus à l'article de ces transports correspondent aux distances les plus courtes, et pour ces distances le chargement et le déchargement forment une très-grande partie des prix. C'est ce qui explique la très-grande diffé- rence existante entre les prix minimum et maximum indiqués ci-dessus pour cette nature de transports. Le canal de la Marne au Rhin n'est pas encore soumis au droit de navi- gation. On donne ici, à titre de renseignement, l'indication approximative des distances entre les principaux points de la ligne. DÉSIGNATION PHiicirtri points. Vitry Sermoif* Bar-lc-Duc Ligny D'îmon,' brandi»- d'IIuudelfl Dcourl VtM PuOH Toul Li verdun Frou,ird, branche de descente mi Missile. ....... DISTANCES U\ MLOUkTHtS LES POINTS 22 20 14 14 17 Cl Ml LIE» 0 20 51 98,697 à la Loire, dont 8,302" d'Angers à la Loire. 17,981 1 Total , . . 133,719" Cetle longueur se divise ainsi par département, savoir Dans celui de la Mayenne 85,1 09" — de Maine-et-Loire 48,610 La longueur de la partie connue sous le nom de Maine est de 9,745m. La pente de la rivière est moyennement de 0" 96 par kilomètre, en amont de Laval, et de 0"' 45 en aval. Cette pente doit être rachetée, comme on l'a dit plus haut, par /8 écluses, dont 22 au-dessus de Laval, et 26 au-dessous de cette ville. Ces écluses auront uniformément 5m 20 de largeur et 33m de longueur. Dans l'état actuel, la navigation artificielle de la partie inférieure de la Mayenne, qui s'étend entre Laval et Montreuil-Belfroi, a lieu au moyen 384 XAYEXNE. des 6 écluses ci-dessus désignées, et de 34 portes marinières, fermées au moyen d'aiguilles et de petites vannes ou appareils superposés, les aiguilles reposant, en bas, sur une semelle et en haut, sur un barreau. La largeur de ces portes varie entre 3m 70 et km 60. La charge moyenne des bateaux est de 60l; la charge maximum est de 129' à la remonte, et de 1351 à la descente, dans la partie inférieure de la rivière. La traction des bateaux a lieu à bras d'hommes, par chevaux, et, en aval de la Sarlhe, à la vapeur. Le passage des pcrtuis est un des plus graves inconvénients de la navi- gation de la Mayenne. Les chutes de ces pertuis varient de 0m 50 à lm 20; elles sont, moyennement, de 0"' 80. C'est à l'aide de deux gros câbles, qui, d'une part, s'enroulent sur des treuils adaptés au bateau, et qui, d'un autre côlé, sont fixés à des pieux de liage établis w la riva, que les ma- riniers parviennent 5 franchir ces chutes, à la remonte. La manœuvre est longue, difficile et souvent dangereuse. La descente elle-même, qui se fait librement, n'est pas sans péril. Pendant les crues, lorsque les eaux re- couvrent de 0m 65 le dessus des bajoyers, ce qui arrive pendant un mois environ chaque année, la manœuvre des portes devient d'ailleurs impos- sible. Le temps employé à cette manœuvre est, moyennement, de trois heures à la remonte et d'une heure à la descente. Dans de telles conditions, la navigation ne peut qu'être lente et coû- teuse. Aussi les bateaux ne mettent-ils pas moins de quinze à vingt jours pour remonter d'Angers à La\al, et de six à huit jours pour descendre de Laval à Angeis. Le prix du fret s'élève, par tonne et par kilomètre, droit déduit, de 0f 028 à 0f 046 à la descente, et de 0r 087 à 0f 107 à la re- monte. C'était, en se reportant à l'exposé des motifs de la loi de 1866, le prix du fret à cette époque. Mais on comprend que la situation actuelle des travaux et les difficultés que leur exécution doit offrir sur certains points à la navigation ne permettent pas encore d'opérer dans le prix des transports les réductions qui auront indubitablement lieu après leur achèvement. Les prix qui précèdent ne sont exacts que pour la distance totale entre Angers et Laval ; car, pour les points intermédiaires, le fret est presque aussi cher . La Mayenne est imposée au droit de navigation, au proût du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'a- près le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales servant également de base à la perception, propor- tionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées aiasi qu'il suit ; MAYENNK. DÉSIGNATION des l'RIKCIPAUX VOINT&. Lu\ol {origine ntCuelle de lu navigation \a% Porl-Riogeard» . . . . . Lu Roufèro . Cliâteou-Gontior Ilénil la JaUJe-Yvoii Cuambellny Montreuil-Belfroi DISTANCES KH KILOMÈTRES. DESIGNATION des PRINCIPAL! 1 OINTS. DISTANCES KILOMÈTRES. ENTRE .ES POtSTS. cc»t lCes. + m LkTRE LES Embouchure de l'Oudon . . 4 01 0 " 2 m 9 Ù Ll 60 13 '11 1 73 10 *2 Embouchure de la Sarthe. . 0 82 a 40 3 >b 8 48 Pointe embouchure dans S 53 la Loirej . . H 83 4 W Les bureaux de perception sont situés à Château- Gontier, Grez-Neuville et Angers. Ce dernier fonctionne comme bureau de jaugeage. Les produits du droit de navigation ont été En 1838, de. — 1830. . . — 180. . . — 1841. . . 8,343' 90 9,338 15 7,635 9,578 — 1842 10,039 — 1843 10,038 — 1844 8,531 — 1845 12,513 — 1846 10,246 07 37 72 63 15 65 15 En 1847, de 7,771' 59 — 1848 8,494 64 — 1849 10,110 09 — 1850 0,071 99 — 1851 12,127 57 — 1852 12,631 84 — 1853 11,560 23 y compris 832' 42 non perçus pour céréales. Le tonnage des marchandises transportées présente les résultats suivants, déduits des tableaux publiés par l'administration des contributions indirectes NATURE TONNAGE A 1 KILOMi ;tre. des 1850. 1851. 152. MARCHANDISES. REMONTE ocscr\TE. IHSSCENTK. REMONTE . DESCENTE. REMONTE. 1" CLASSE. tonne» . tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 938,620 21,307 1,417,204 22,876 1,451,669 69,154 2,039 2,188 2,123 2,386 3,588 2,926 Vins et caux-de-vie . . . 9,734 03,417 2,658 95,333 1,108 27,836 40,095 12,537 65,253 1,866 43,914 Épiceries et drogueries. . 8,310 240,273 8,982 223,159 3,528 174,688 Poterie», verres et cristaux 7,662 27,820 6,024 25,969 4,664 42,006 Autres marchandises. . . 82,778 32,958 100,840 38,243 32,040 17,150 2e CLASSE. Houille et coke 20,264 385,501 542,301 1,360 623,756 Charbon de bois. .... » » » » i" Bois de toute espèce. . . 227,516 143,700 247,394 139,599 255,035 103,380 Matériaux de construction 194,024 1,083,039 190,853 1,100,648 245,058 1,297,033 704 M 688 248 2,592 M 0,448 419,757 5,423 369,501 0,552 650,162 Autres marchandises. . . » 752 » 1,792 » » Bois en trains a^roiinat.. 10,392 » 30,771 » 20,203 Total. . . . 1,536,327 2,461,097 2,035,329 2,607,3982,029,3533,069,044 25 38i CANAL DE MKAUX A CHALIFERT. Ramenés au parcours total des 93k, d'après lesquels a eu lieu la per- ception, ce tonnage et celui des trois années précédentes donnent pour résultat En 1847 . . . Descente. 11,297» Remonte. 29,288* Total. 40,585' — 1848 . . 18,561 - 28,307 40,868 — 1849 . . 16,402 — 37,532 43,934 — 1850 . . 16,519 — 26,464 42,983 — 1891 . . 21,864 — 28,037 49,901 — 1852 . . 21,821 33,000 54,821 CANAL DE M EAUX A CHALIFERT. Ce canal, de la Marne à la Marne, a son origine au-dessus de Meaux et son extrémité inférieure au pied du coteau de Chalifert, qu'il traverse en souterrain sur une longueur de 290"'; il abrège de 17k le trajet qui se ferait en rivière. Il est alimenté par les eaux dérivées de la rivière du Grand- Morin, qu'une rigole va recueillir à Esbly, en amont du pont de Couilly ; la navigation étant interceptée sur cette dernière rivière, près de son em- bouchure, par un grand pont aqueduc, sur lequel passe le canal, on l'a rétablie en rendant navigable cette rigole alimentaire, qui forme ainsi un petit canal secondaire. La loi du 19 juillet 1837 a donné les moyens de réaliser cette partie des améliorations que nécessitait la navigation de la Marne. Sur le fonds de ll,700,000f, affecté par cette loi à l'établissement du canal latéral de Vi- try à Dizy et de celui de Meaux à Chalifert, ce dernier a absorbé, en frais de premier établissement, une somme de 3,700,000'. Il a été livré à la navigation dans le mois de septembre 18&6. Le canal de Meaux à Chalifert n'est, pour ainsi dire, formé que d'un seul bief, dont le plan d'eau est supérieur aux eaux ordinaires de la Marne, à ses deux extrémités ; il en résulte que. quoique construit latéralement à cette rivière, co canal fonctionne comme canal à point de partage pendant dix mois de l'année, et ne devient canal latéral, dans l'acception du mot, que pendant celles des crues de la Marne qui dépassent, en amont, son plan d'eau normal. Le développement du canal de Meaux à Chalifert est de 15,936m, savoir Canal principal 12,538- { ^ ^ Rigole navigable dérivée du Grand-Morin 3,398 ' CANAL DE MEAUX A CHALIFERT. 387 Cette longueur est comprise dans le département de Seine-et-Marne. Lorsque la Marne est à l'étiage, la pente pour descendre du bief princi- pal du canal dans la rivière est de lm 66 à l'amont, et de 6m 48 à l'aval , ce qui donne 4m 82 pour la pente de la rivière entre les deux extrémités du canal. Cette pente est rachetée par 3 écluses, dont 1 à l'extrémité d'amont et 2 à celle d'aval; elles ont 7m 80 de largeur, 51w de longueur de buse en buse, et 45m 10 de longueur utile. Quant à la branche alimentaire, la différence de niveau entre son lit et celui du Grand-Morin est rachetée par 1 écluse placée à l'extrémité supé- rieure; cette écluse a 5"' 20 de largeur, 38m 65 entre les buses, et 33m 85 de longueur utile. La hauteur minimum des ponts au-dessus du plan d'eau est de 4m 72. Le tirant d'eau normal est de lm 60. La traction des bateaux s'opère par chevaux ; la durée du parcours varie de quatre à cinq heures. Dans son état actuel, le canal de Meaux à Chalifert n'a pas de navigation qui lui soit propre; il n'est, à proprement parler, qu'une bonne dérivation d'une mauvaise partie de rivière et n'est parcouru que par les bateaux que n'arrêtent pas les écueils de la basse Marne. Sa longueur est trop petite pour que des prix spéciaux de transport soient établis pour son par- cours seul. Le canal de Meaux à Chalifert est imposé au droit de navigation, au pro- fit du Trésor. 11 est placé, quant à la perception, dans les mêmes conditions que le canal latéral à la Marne, sauf que le droit est perçu, pour le par- cours du canal, suivant la distance à parcourir en rivière, c'est-à-dire pour 29k. Les distances réelles sont De Meaux à Mareuil, de 3* v De Mareuil à Condé & J De Condé à Esbly.. .....•.».........* 2 \ 13* D'Esbly à Coupvray 1 i De Coupvray à Chalifert 3 J Les produits du droit de navigation se trouvent compris dans le chiffre des recettes de la Marne. 11 en est de même quant au tonnage des marchandises ; mais il résulte des renseignements produits par MM. les ingénieurs que, d'après les rele- vés faits à l'écluse de Chalifert, le tonnage afférent au canal aurait été, savoir 88 MERDKRET. — MED. DÉSIGNATION DES TRANSPORTS. 1851. 1852. 1853. A la descente Marchandises transportées batoaux A la remonte tonnes. 6,105 tonnes. * 37,093 5,546 36,382 10,923 48,304 2,776 42,639 4,998 47,305 3,822 51,080 47,637 51,127 MERDERET. D'après l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, le Merde- ret serait navigable, dans le département de la Manche, depuis la chaussée de la Fière, chemin vicinal de grande communication de Bricquebec à Sainte-Mère-Eglise, jusqu'à son embouchure dans la Douves ; mais, placée dans les mêmes conditions que la Sèves et la Madeleine, qui débouchent dans la môme rivière, celle-ci n'est praticable, sur 5,050m de longueur, que pour de petits bateaux plats de 3 à h1 ; encore le nombre de ces ba- teaux est-il fort restreint. -ette navigation, tout à fait nominale, n'est pas imposée. MEU. Ce cours d'eau est navigable depuis le moulin de Bury, près du bourg de Chavagne, jusqu'à son embouchure dans la Vilaine, à 14L en aval de Rennes. La longueur de la rivière, entre ces deux points, est de. . . . 3,350m Cette longueur est comprise dans le département d'Ille-et-Vilaine. La pente est de 0,u 38 par kilomètre, d'après la chute des moulins. Le tirant d'eau est de lm 60 en hiver c'est dans cette saison seulement MEURTHE. 389 que le Mea peut être navigable à partir du moulin de Bury ; dans l'été, le tirant d'eau n'étant que de 0m 50, la navigation ne peut remonter au delà de l,600m de l'embouchure. La charge ordinaire des bateaux est de 30l, mais il y en a qui portent jusqu'à 70' en bonnes eaux. Comme il n'y a pas de chemins de halage. la navigation se fait à la perche. Le Meu n'est pas imposé au droit de navigation. La quantité des matières transportées annuellement est fort minime ; elle ne peut être évaluée à plus de 650 à 500'. Ce sont de la chaux pour engrais, du noir animal, des pierres de construction et des ardoises. MEURTHE. La Meurthe est flottable en trains, depuis Sainte-Marguerite Vosges, au confluent de la Favet jusqu'à Nancy, sur une étendue* de 112k; elle est classée navigable depuis le port de cette ville, dit port de Crosne, jusqu'à son embouchure dans la Moselle, à 2k en aval de Frouard. Le régime de cette seconde partie de la Meurthe serait à très-peu près le même que celui de la Moselle, si la retenue des grands moulins de Nancy ne le modifiait, quant à l'écoulement des eaux, en temps d'étiage, alors que les usines ne marchent plus que par intermittences aussi le parcours de la rivière offre-l-il de très-grands obstacles à la navigation, par suite des hauts-fonds, où l'on trouve à peine 0m 25 à 0m 30 de tirant d'eau. Les coudes que Ton rencontre et le vieux pont de Bouxières, si désavantageu- sement établi, s'ajoutent à ces obstacles Généralement suspendue pendant dix mois sur douze, par suite des basses eaux, comme en 1852, la navigation de la Meurthe est pour ainsi dire nominale ; il n'en est pas de même du flottage, qui, malgré les diffi- cultés que présentent certains passages, et notamment les usines situées sur le cours supérieur de la rivière, entretient, pendant la courte saison des bonnes eaux, une circulation assez active. Indépendamment des bois provenant des forêts situées sur son cours, la Meurthe reçoit un grand nombre de trains que lui versent plusieurs de ses affluents, la Fave, la La- veline, le Taintroué, le Rabodeau, la Plaine et la Vezouze, qui tous pren- nent leurs sources dans les montagnes des Vosges. 390 MEUSE. Le développement de la partie de la Meurthe classée navigable est de . 12,150m. Cette longueur est comprise dans le département auquel cette rivière a donné son nom. Depuis Nancy jusqu'au delà de Champigneules, le chemin de fer de Paris à Strasbourg est latéral à la Meurthe, et se trouve dans des condi- tions telles, que la navigation de cette rivière se trouverait complètement absorbée, lors même qu'elle eût été plus facile. La Meurthe est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1737. Voy. p. 8. . „ , . De Nancy à Champigneules 4* Le* distances ecales sont ! { w » , , . , „ „ „ ..c. uumu.^ ..0ax„_ ui j De champigneules à la Moselle .... 8 Il existe sur la Meurthe deux bureaux de recettes, l'un à Raon-l'Étape, sur la partie flottable, et l'autre a Nancy. Les droits perçus sur l'une et l'autre partie de la rivière ont été, savoir En 1838, de ... . 2,433f 54 — 1830. ....... 2,033 02 — 1840. 1,886 52 — 1841 2,053 72 — 1842 2,281 61 — 1843 2,659 39 — 18A4 2,198 87 — 184$ 2,813 48 En 1846, de ... . 2,820' 19 — 1847 2,802 31 — 1848 1,030 32 — 1840 2,513 30 — 1850. ...... 2,381 88 — 1851 2,409 52 — 1852 2,575 65 — 1853 2,888 26 Il résulte des documents publiés par l'administration des contributions indirectes que les transports effectués par la navigation de la Meurthe, depuis 18/i7, ne se sont pas élevés à plus de 2,500* par an. Quant aux bois flottés, le poids de ceux qui ont franchi la partie navigable de la ri- vière a varié entre 4,000len 1852, et 16,500* en 1867. MEUSE. La navigation de la Meuse commence au pont de Verdun ; mais elle n'a lieu qu'à la descente, pour ainsi dire, jusqu'à Sedan ; en aval de Givet, ce fleuve quitte le territoire français; il traverse ensuite la Belgique, entre en MEUSE. 391 Hollande près de Stevensweert, au-dessous de Maseyk et se jette dans la mer du Nord par plusieurs embouchures qui se confondent avec celles du Rhin. C'est à Venloo que s'arrête la remonte des grands bâtiments affectés à la navigation de la partie maritime des deux fleuves. La Meuse, par une erreur populaire, que des géographes ont accrédi- tée, dit de Rive, est en possession, depuis plusieurs siècles, d'usurper le nom de fleuve, qui ne lui est dû à aucun titre, puisque, au lieu de recevoir le Waall, branche occidentale du Rhin, dont la largeur et la profondeur sont beaucoup plus considérables que celles de la Meuse, le fleuve s'y jette vis-à-vis de Gorcom. Par une cause qu'il serait difficile d'apprécier, le nom de Rhin n'a été conservé qu'au moindre de ces deux bras, qui perd ses eaux dans les sables près de Leyde. » D'après une carte dressée en 1584 par le savant Abraham Orteil ou OErtel, Ortelivs, surnommé le Ptolémée de son siècle, et qui se trouve dans son ouvrage intitulé Theatri orbis terrarum Parergon, sive vcteris yeographiœtabulœ, imprimé à Anvers en 1595, l'embouchure de la Meuse, indiquée par Claude Ptolémée, se trouvait, de l'an 125 à l'an 135 de notre ère, là où l'on place actuellement l'embouchure de la branche orientale de l'Escaut ; et ce qu'on appelle de nos jours les bouches de la Meuse était alors désigné par le nom de Rheni Ostium occidentale, ou embouchure occidentale du Rhin. » Le développement du cours naturel de la Meuse, depuis Verdun jusqu'à la mer, où il est admis que ce fleuve a son embouchure, est de. . 57Zik* Les affluents navigables de ce fleuve sont en France, le canal des Ar- dennes, la Chiers et la Semoy; en Belgique, la Sambre et l'Ourthe; et en Hollande, le canal de Maestricht à Bois-le-Duc, indépendamment du canal latéral à la Meuse, de Liège à Maestricht. MEUSE FRANÇAISE. Autrefois, ainsi que le constate le maréchal Vauban dans ses mémoires, la Meuse portait naturellement bateaux, en 1659, jusqu'à Saint-Mihiel, et, quand les eaux étaient bonnes, la remontaient jusqu'à Commercy ; » mais, tant à cause de la nature du terrain sur lequel la rivière coule dans cette partie, que par suite des empiétements des riverains, et surtout des retenues faites pour alimenter les usines, la navigation s'est vue successive- ment repoussée de ces lieux et forcée en définitive de ne plus dépasser le port de Verdun. * Entre ce point et Sedan, la navigation est encore dans l'enfance. Cette partie de la rivière ne peut être franchie qu'avec les plus grandes difficul- tés, souvent même avec danger, principalement au passage des permis. On s'occupe de l'étude d'un projet d'amélioration qui consisterait particu- 392 MEUSE. lièrement à substituer à ces pertuis des écluses à sas suivant le système le plus économique, attendu l'impossibilité de consacrer de grandes dépenses à une navigation qui ne peut être que fort restreinte, et qui paraît d'ail- leurs devoir être, dans un avenir peu éloigné, combattue par une voie de fer. De Sedan à la frontière, la Meuse a reçu de très-grandes améliorations. En premier lieu, le passage de Sedan, qui s'effectuait autrefois en lit de rivière, s'opère au moyen d'une dérivation ouverte dans les fossés de la place. Cette dérivation, projetée en 1788, commencée l'année suivante, suspendue en 1792, reprise en 1806, en exécution d'un arrêté du Gouver- nement du 21 thermidor an XI 9 août 1803, n'a pu être terminée qu'à la fin de 1810. En aval de la dérivation de Sedan, la Meuse, qui forme le prolongement du canal des Ardennes, et dont la partie inférieure présente une si grande importance pour nos relations avec la Belgique, ne pouvait rester plus longtemps dans l'état fâcheux où elle se trouvait après l'achèvement de ce canal ; les chemins de halage étaient à peu près impraticables ; des roches nombreuses embarrassaient le lit de la rivière ; un grand nombre de gués ou de hauts-fonds n'offraient, en étiage, qu'un tirant d'eau de 0m 50 à 0m 60; enfin, la navigation était retardée par de nombreux détours. Pour améliorer cet état de choses, la loi du 19 juillet 1837 a affecté une somme de 7,000,000f à l'exécution d'un système de travaux consistant à éviter les passages les plus difficiles au moyen de dérivations latérales généralement accompagnées de barrages, et pour le surplus, à obtenir une hauteur d'eau de lm à l'étiage, par des rétrécissements du lit, combinés avec des dra- gages. Le crédit législatif était épuisé en I8/16 ; à cette époque, douze dériva- tions étaient livrées à la navigation, et le fret de Liège à Sedan, qui s'éle- vait autrefois de 19 à 20f par tonne, n'était plus que de 14r 50, toutes dé- penses accessoires comprises, même celles de douane. Depuis 1846, il n'a été exécuté aucun autre travail extraordinaire; les dépenses restant à faire pour compléter le perfectionnement commencé sont évaluées, d'après les projets approuvés en principe, à 3,400,000f ; et les ouvrages auxquels ils se rapportent comprennent l'ouverture de six nouvelles dérivations, qui auraient pour objet de faire disparaître les plus graves des difficultés qui s'opposent encore à la circulation. Le développement total du cours naturel de la Meuse, y compris celui de la dérivation de Sedan, qui remplace, depuis 1810, une partie à peu près égale de la rivière, est, savoir Dans le département de la Meuse, de 84,840» j — des Ardennes, de 176,794 -61'63^m MEUSE. 393 La partie comprise entre Verdon et Sedan est de 119,840"* La partie inférieure a une longueur de . .......... l/jl,79&. Mais, par suite des dérivations actuellement ouvertes, le développement de cette seconde partie se trouve réduit à H2,M0m Le tableau suivant indique les longueurs de ces dérivations et de celles qui restent à ouvrir,, les longueurs des parties correspondantes de la ri- vière ainsi que la diminution de trajet qu'offre chacune d'elles. î DESluNAllON DES DERIVATIONS. DIMINUTION des parties fie de; corrfïs- dérivations. pondnnttts TBAJCT. à la .Meuse. V DÉRIVATIONS OUVBRTBS. mètres . mètres. mètres. De Sedan , 577 v 9 9 "577 i> 1,640 7,961 6 191 867 867 w 341 1 51 1DO 1,635 1,985 330 637 10,037 9,400 2,110 2,180 70 477 5,142 4,665 325 325 » 250 285 33 2,002 2,002 » /j30 480 50 2,387 10,697 8,310 13,678 43,032 29,354 2° DÉRIVATIONS A OUVRIR. 202 202 v. 398 398 Il 742 742 » 360 360 725 725 II 2,065 2,066 H 4,493 4 ,403 » De Verdun à la limite du département des Ardennes, la pente est de 0m 411 par kilomètre ; de ce dernier point à l'embouchure de la Semoy, elle est de 0m 25 ; à partir de la Semoy jusqu'à la frontière, la pente aug- mente considérablement et s'élève à 0m 52. Entre Verdun et Sedan, il exisle 6 pertuis dont la longueur varie de 3* 33 à 3» 40. En aval de Sedan, on compte 13 écluses, y compris l'écluse de garde et l'écluse à sas de la dérivation de ce nom. Celte dernière a 6'm 80 de lar- • geur et 51m de longueur utile. Les autres, placées dans les dérivations ci- 394 MEUSE. dessus indiquées , sauf celle de Vrigne-Meuse, où il n'en existe pas, ont 5m 70 de largeur et 46m de longueur utile. Le tirant d'eau, entre Verdun et Sèdan, n'est que de 0m 35 à 0™ 40, sur les plus hauts fonds ou gués. Dans la basse Meuse, le tirant d'eau ne dépasse pas actuellement 0m 55 à 0m 60. Lorsque les travaux d'amélioration seront complètement termi- nés, les bateaux pourront prendre en tout temps un énfoncement de lm en rivière et 1M 30 dans les dérivations. Le nalage s'opère par chevaux sur tout le cours navigable de la rivière, même au passage des pertuis, à l'exception de celui de Dun, où le tirage des bateaux s'effectue au moyen d'un cabestan. Ce passage des pertuis exige de la part des mariniers beaucoup d'expérience et d'habileté ; on ne fran- chit celui dèMouzon qu'en doublant les équipages et en se servant de che- vaux de renfort, de poulies et même de moufles. On est également forcé de doubler les équipages au moulin de Charlevîlle, et c'est pour éviter cet inconvénient que doit être exécutée une des dérivations en projet. La charge moyenne des bateaux est de 35 à 40* de Verdun à Sedan et de 100 à 1201 dans la partie inférieure. La charge maximum est de /»5l au-dessus de Sedan, et de 150 à 1601 en aval. Les frais de batellerie s'élèvent, pour la haute Meuse, à 0f 061 à la des- cente, par tonne et par kilomètre; sur la basse Meuse, ils reviennent à 0r 055 moyennement. On paie llr 48 de Liège à Sedan pour une tonne de houille et pour un trajet de 228k, et 13f 50, y compris les droits de douane. C'est un prix qui ne soutiendrait pas la concurrence d'un chemin de fer dans la vallée; il est à remarquer, du reste, que le transport de la houille se fait exclusivement en remonte, et que les bateaux descendent presque toujours à vide. La Meuse est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales suivant lesquelles le montant du droit à percevoir se calcule, proportionnellement au trajet parcouru soit en rivière, soit par les dérivations, ont été déterminées ainsi qu'il suit MEUSE. 395 DÉSIGNATION rmxciPicx points. Verdun» ....» Belleville. Charny-sur-Meuse. . . . Reçnevillc Brabant.. ....... Consemoye* Vilo&nes ........ BrieullM. ....... Dao VUlefranche Slcnay loor VouiUy Mouron . . Rerailly.. ....... Glaire Donchery Canal des Ardcnnes.. . Uom-lc-Memt Nouvion DISTANCES EN K I LONtTHKS . KNTRC LES POINTS. ccsulkbs. o 0 V $ s G 9 12 •jl 6 27 3 30 9 39 4 43 10 S 57 10 07 9 19 5 81 14 95 13 107 8 5 2 m U 4 434 2 136 1 137 DÉSIGNATION pftl*ciPiix ron rs. Lum* Romery amom. . . . Mézières . i avflj Charlevillc Nouion Braui Embouchure de la Sotnoy. Mcntherniô. . » Laifoufli Bevfn __ amont F^pra. .......... Vlrwx AuberiTe. ........ Han CIlOOC ... ..... Givct . . . . Charlcmont Frontière de France. . . . r.\ mnr. LES rillMS, 8 3 i H » 12 7 7 i 10 n s S 5 8 5 2 8 4 2 i m 148 m 160 163 176 182 1S9 19U 200 m 221 224 229 237 242 244 252 256 258 261 Bien que la perception ne s'opère que d'après les distances ci-dessus indiquées, dont l'ensemble ne porte qu'à 261k le développement total du cours navigable de la Meuse, les indications de ce tableau n'infirment en rien celles qui ont été données plus haut. Celles-ci résultent des opéra- tions faites lors de la rédaction des projets d'amélioration en cours d'exé- cution de ces projets, et doivent être considérées comme exactes. En réa- lité, on compte DÉSIGNATION DES PRINCIPALES SECTIONS. De Verdun à l'écluse de Sedan. De l'écluse de Sedan à l'embouchure du canal des Ar- dennes Du canal des Ardennes à Mézières De Mézières au confluent de la Semoy . . Du confluent de la Semoy à la frontière Total . rtR LE COURS naturel de la rivière. par les DÉHIVÀTIOHS. mètres. 110,840 mètres. 110,840 * 17,321 11,000 15,000 35,400 26,000 73,130 60,000 261,104 131,840 Les bureaux établis pour la perception des droits de navigation sur la Meuse sont situés à Verdun , Stenay, Sedan, Cbarleville, Braux, Mon- thermé, Revin, Fumay et Givet; ce dernier, ainsi que celui de Charleville, fonctionnent en môme temps comme bureaux de jaugeage. Les produits des droits de navigation, depuis l'application du tarif en vigueur, ont été MEUSE. En 1838, de ... . . . 19,814' . . , 27,998' 43 72 09 - 1840. . . . . . 30 . . . 28,471 08 47 29 . 21 — 1863 5 — 1852 30,909 62 65 Si — 1845 .08 y compris 685f 37 non perçus pour 77 céréales. Il résulte de ces chiffres que, depuis la mise à exécution des projets de perfectionnement de la Meuse, le mouvement de la navigation s'est accru dans la proportion de 100 à 150 environ. Le tonnage des marchandises transportées dans le cours de ces dernières années présente les résultats suivants, déduits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes NATURE DES MARCHANDISES. TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. 1850. 1851. 1852. DHSCCVTE. PfcJtOXfB. ItCSCENTC HEJIONTC USSCCMT.. 1" eusse. Ira nés. tonne». tonnts. loane->.' tonnes. tonne». 1 Céréales, lég., fruits 1,935,692 7,310 2,098,276 55,980 840,167 56,428 Fourrages. . . . . 21,913 6,743 1,244 2,920 1,377 Vins ei eaux-de-vie. 50,726 » 9,263 32 si; 1,136 Métaux 428,794 402,251 592,836 483,171 552,752 441,024 Épiceries, droguer. 75,805 248 73,027 8,345 83,91 .> 5,973 Poter., verres, crist. 48 1,595 » 1 .'.!.; » Rùi Autres marchand.. 25531 102,573 267,66G 123,523 314,575 130,823 2* CL48SS. Houille et coko. . . 46,381 7,750,769 35,720 8,911,273 34,816 8,717,186 Charbon de bois. . . 20,990 61 ,739 206 116,752 57,418 34,781 Bois de toute espèce. 499,723 220,276 672,971 79,530 561,532 73,495 ; Matériaux de constr. 613,753 1,045,234 587,315 1,149,085 490,689 1,322,087, Minerais 380,384 2,165 187,155 54,710 287,195 45 Engrais. . . . . . 10,665 200 9,476 220 20,507 2,357 Autres marchand.. 287,025 509,450 255,643 904,100 175,122 997,677 J BOISENTRAINS»ppr0. 204,320 » 200,987 » 247,733 * i ij Total. . . . '1,831,070 10,107,186 5,007t284jll,889,G3» 3,67^,527 11,806,153 Ramenés au parcours total de 261 k pour la descente et 1/6L pour la re- monte, ce tonnage et celui des trois années précédentes donnent pour résultat, savoir En 1847 Descente. 11,935' Remonte. 78,914' Total. 90,849' — 18*8 — 13,484 — 54,148 — 67,632 — *849 — 16,934 — 56,789 — 73,723 — 1850 — 17,513 — 60,227 — 86,740 — 1851. .... — 111,529 — 81,436 — 101,063 — 1852. ... — 14,094 — 80,864 — 94,958 MEUSE. 397 Ces résultats ne sont ici qu'une indication de la nature des marchan- dises dont se composent les transports; car il n'est pas possible d'en déduire le mouvement de la navigation dans les deux parties supérieure et inférieure de la Meuse. La descente enlre Verdun et Sedan est sans im- portance et la remonte est nulle. D'un autre côté, on ne peut reconnaître quel est le mouvement qui s'opère en aval de l'embouchure du canal des Ardennes où la navigation est la plus active; mais voici, d'après les ren- seignements produits par MM. les ingénieurs, le résultat de la constatation faite par leurs soins à diverses écluses de la partie récemment perfec- tionnée LIEUX DE CONSTATATION. ANNÉES. HOUILLES. JU'tRE* M ATI CM i H »l3ftS TOTAL. tonnes. tonnes. ' En 1850. . . 24,263 17,099 41,362 ! —1851. . . 34,623 18,138 52,761 — 1582. . . 34,827 10,567 45,394 k — 1853. . . 31,953 15,280 47,233 ' - 1850. . . 32,249 20,235 52,484 — 1851. . — 1852. . . 39,445 37,114 23,773 16,081 63,218 53,195 — 1853/ . . 33,321 21,659 54,960 — 1850. . . 43,082 51,662 93,744 - 1851. . . 47,773 60,125 107,898 — 1852. . . 44,638 56,590 101,228 — 1S53. . . 40,738 63,658 104,396 ' - 1850. . . 59,574 28,742 88,316 Revin i — 1851. . . G9,968 28,226 98,184 — 1852. . . 63,393 22,884 86,277 — 1853. . . 64,569 27,376 91,945 — 1850. . . 63,817 34,442 OS, .25Q — 1851 . . . 78,756 32,210 105,966 — 1852. . . 66,294 27,607 93,901 — 1853. . . 60,926 35,337 102,263 MEUSE BELGE. En Belgique, comme en France, la Meuse présentait à la navigation de très-grands obstacles. D'après les projets présentés en 18&1, le perfectionnement complet de la partie du fleuve en amont de Liège était évalué à 3,600,000f, dont 1,600,000' pour iehalage seulement, et 2,000,000' pour travaux en rivière, suivant le système adopté pour ia partie française. Ces travaux avaient pour objet de porter le tirant d'eau à 1M 50 ; mais l'auteur des projets, M. Guillery, faisait remarquer qu'on pouvait opérer une notable économie sur cette somme, sans que la navigation en souffrît, en; réduisant le 398 MEUSE. tirant d'eau à 1'" au-dessous de Namur, tout en construisant les digues des passes artificielles pour lm50, et en laissant aux crues le soin de les appro. fondir. C'est à ce point de vue que l'exécution a été entreprise, et déjà le résultat que l'on avait entrevu se trouve en grande partie réalisé en amont de Chokier de ce point à Liège, le fleuve doit être canalisé sur une éten- due de 17k. En aval de Liège, le lit de la Meuse ne pouvait être perfectionné sans d'énormes dépenses, et l'on s'est déterminé à ouvrir un canal latéral qui prend son origine à la fonderie de canons de cette ville et se termine au bassin de Zuit-Willems-waast à Maestricht, où il se réunit au grand canal de Bois-le-Duc. Il a été commencé en 1822, inauguré en 1826, et définiti- vement livré à la navigation en 1828. La longueur de cette branche latérale à la Meuse est de 25,319m, dont 4,869m sur le territoire hollandais ; sa pente totale est de 13"' 11 ; elle est rachetée par 6 écluses de 7B> de largeur et 50m de longueur. Le tirant d'eau y est ordinairement maintenu à 2m 10; mais le maximum d'enfon- cement autorisé n'est que de lm 90. Le développement du cours de la Meuse, depuis la frontière de France jusqu'à son embouchure, est, savoir 114,450» De la frontière au confluent de la Sambrc, à Namur. . 47,450m^ Do Namur à la limite de la province de ce nom et de celle de Liège 21,500 De cette limite à Liège 45,500 ; De Liège à la limite de la province de ce nom et de celle du Limbourg 10,000 De cette limite à l'extrême frontière hollando-belge au- £ 68,276 dessous de Stevensweert, y compris 7 kilomètres pour la traversée du rayon stratégique de Maestricht. . . . 49,276 De la frontière hollandaise à la mer, environ . . • 130,000 Total 312,726 La pente de la Meuse, dans sa partie supérieure, c'est-à-dire au-dessus de Liège, considérée comme terme de la navigation qui se fait sur les deux territoires, français et belge, est d'environ 0m 211 par kilomètre; elle est de 0m 196 de Namur à Liège, et un peu plus forte entre Namur et la frontière de France. Le tirant d'eau, dans la province de Namur, n'est encore, pour les par- ties non améliorées du fleuve, que de 0m 60 dans les basses eaux, et de 1"' dans les eaux moyennes il s'élève à lm 50 dans les grandes eaux. Dans la province de Liège, il est actuellement, en étiage, de lm 20, tandis qu'a- vant l'établissement des passes artificielles il n'allait pas à plus de 0m 50 à l'étiage. Lorsque les travaux seront complètement terminés, les plus MEUSE. . 4 399 basses eaux accuseront un minimum de l'"en amont de Namur et de lm 50 entre Namur et Liège. La prudence conseille de cesser de naviguer sur la Meuse lorsque les eaux sont à 2m 50 au-dessus de l'étiage ou du niveau des basses eaux ; d'ailleurs, lorsqu'elles dépassent ce niveau, les grands bateaux du fleuve ne peuvent plus passer à vide que très-difficilement sous les ponts, si même ce passage est possible. La Meuse est imposée, en Belgique comme en France, au droit de navi- gation ce droit est perçu au profit de l'État, depuis le 1er janvier 1840, époque à laquelle il a repris l'administration de ce fleuve, qu'un arrêté royal du 19 décembre 1819 avait attribuée aux provinces. Le règlement adopté par les Conseils provinciaux, et qui a reçu, le 30 oc- tobre 1820, la sanction royale, porte Art. 3. Il sera payé, pour chaque bateau qui passera vis-à-vis des bureaux de péage, un droit de 3/100 de florin, à raison de chaque ton- neau ou aune cubique de la capacité du bateau. Les trains de bois paieront le même droit pour chaque corde dont ils se composent. » Art. 5. Les bateaux à vide ne paieront que le tiers du droit fixé par l'art 3. » Une convention intervenue le 20 mai 1843, en exécution des traités des 19 avril 1839 et 5 novembre 1842, dispose, par son art. 1er, que les péages sur la Meuse seront calculés suivant la capacité des bateaux, sur le pied de 4/5 de centime, argent de Belgique, par distance de 5k, et par mètre cube pour les trains. La taxe se trouve ainsi fixée à 0f 063. Un article additionnel à la convention précitée arrêté royal du 7 août 1843 porte que les fontes de fer seront, au transit par la Meuse, à travers la Belgique, assujetties au droit spécial de 5f par 100\ tant que le système des zones sera maintenu en France pour l'importation de ce produit ; de plus, le transit par la Meuse des fils et tissus de lin et de chanvre reste prohibé. Sont d'ailleurs applicables à la navigation de la Meuse, comme à tous les cours d'eau sur lesquels la perception est faite par l'État, les arrêtés et rè- glements généraux rendus en exécution des lois des 30 juin 1842 et 25 mai 1850, et dont les dispositions ont été reproduites à l'article concernant l'Escaut. Voy. p. 221 et 222. Les bureaux de perception établis sur la Meuse sont situés à Hastières- Lavaux, Profondeville, Lives, Huy, Liège et Liàtre. Voici quels ont été, depuis 1850, le montant des recettes du droit de navigation, et, pour plusieurs années, le tonnage des marchandises trans- portées annuellement par la Meuse dans la traversée du territoire belge 400 CANAL DU MIDI. ANNÉES. * i*Wvl lut TONNAGE possible n î\ A TONNAGE possible. 1840 65,800' »» M 81,608' 67 136,243' 76,300 » u 54,503 02 112,834 1842 85,900 62 n 66,271 33 182,066 101,251 63 a 71,912 93 225,590 62,188 95 154,152* 66,149 75 63,094 33 128,563 58,466 16 » 74,065 10 » 58,559 43 CANAL DU MIDI. Le canal du Midi, qu'on appelait autrefois canal du Languedoc et canal royal des Deux-Mers, prend son origine à Toulouse, sur la Garonne; re- monte la vallée du Lhers ; franchit, à Naurouse, la chaîne des monts Cor- bières, qui joint les Cévennes aux Pyrénées ; descend, par les vallons du Tréboul et. du Fresquel , dans la vallée de l'Aude, qu'il prend à Carcas- sonne ; quitte celte vallée au Somail, non loin de Ginestas ; se dirige sur Béziers, où il traverse la rivière d'Orb; traverse également l'Hérault, au- dessus et près d'Agde, et aboutit à l'étang de Thau, au lieu dit le port des- Onglous. Là, cesse le canal du Midi ; mais, après avoir traversé l'étang de Thau, la navigation se continue jusqu'au port de Cette, par le canal de ce nom ; et c'est ainsi que s'opère le passage de l'Océan à la Méditerranée. Une double communication est ouverte avec la Méditerranée par un em- branchement qui se détache de la ligne principale, au Somail, et se termine au port de la Nouvelle. Cet embranchement se compose du canal et de la robine de Narbonne. C'est une dépendance du canal du Midi. Ce canal avait également pour dépendance une courte dérivation de la Garonne, appelée canal Saint-Pierre, qu'il reçoit à Toulouse, à l'extrémité amont de son bassin d'embouchure. Cette dérivation appartient aujourd'hui au canal latéral à la Garonne. Les rigoles qui conduisent au bief de partage de Naurouse les eaux des- tinées à alimenter le canal du Midi présentent un développement total de 86k. Ces eaux sont réunies dans deux réservoirs, dont l'un, celui de Saint-Ferriol, ne contient pas moins de ô,300,000mc. sur une superficie de 66 hectares; l'autre, le bassin de Lampy, en contient 1,760, 000mc. CANAL DU MIDI. m Sans remonter aux Romains, auxquels on attribue la première pensée de la jonction de l'Océan à la Méditerranée, et pour n'emprunter à notre , propre histoire que des dates et des faits qui se puissent vérifier, on peut dire que le premier projet de cette communication appartient au règne de François Ier ; on le reprit sous Henri IV, et l'on possède encore le mémoire qui fut adressé à ce prince par le cardinal de Joyeuse. Le règne de Louis XIV, si fécond en hommes célèbres, produisit enfin celui qui fut assez hardi pour mettre à exécution un dessein si souvent abandonné, assez habile pour surmonter les difficultés de l'entreprise et assez heureux pour la mener à bonne fln ce fut Pierre-Paul Riquet, sei- gneur des domaines de Bon-Repos, domaines situés au pied de la mon- tagne Noire, l'un des contre-forts des Corbières. C'est là qu'il conçut et mûrit ses idées, et l'on y voit encore les traces de ses essais, des conduites d'eau, des épanchdirs, et même un percement de la montagne. En raison de la grandeur de l'œuvre et des circonstances exception- nelles dans lesquelles s'est trouvé placé celui qui l'a créée, on a cru devoir entrer dans quelques détails, propres à faire apprécier les difficultés qu'il a vaincues et les résultats qu'il a préparés. C'est en 1662 seulement que Riquet présenta ses projets à Colbert. La forme d'administration établie en Languedoc ne permettant pas qu'un aussi grand projet fût exécuté sans la participation des états, le roi or- donna, par un arrêt rendu en Conseil le 18 janvier 1663, que l'examen en fût fait sur les lieux par ses commissaires auprès des états, et par ceux que la province choisirait elle-même. Parmi ces commissaires, on voit figurer noble Hector de Boutheroue, homme à ce entendant, ainsi qu'il fut avec raison qualifié, puisque c'est lui qui venait d'exécuter le canal de Briare. Les devis et propositions des commissaires ne furent produits que deux ans après, à l'appui d'un procès-verbal qui porte la date du 17 jan- vier 1665. Le chevalier de Clairvillc, commissaire général des fortifications de France et premier ingénieur du royaume, reçut, à son tour, l'ordre du roi de se transporter en Languedoc pour vérifier lui-même la possibilité de l'entreprise, visiter et parcourir la ligne, en fixer le tracé et les dimen- sions, et dresser de nouveau ou rectifier les devis des ouvrages qui étaient évalués, par les experts, à 8,136,252' 18s. C'est à la suite de la vérification faite par le chevalier de Clairville que Riquet fut autorisé, par lettres patentes du mois de mai 1665, à faire tra- vailler à une rigole d'essai; et le 22 décembre suivant, le prince de Conli, gouverneur du Languedoc, proposa à l'assemblée des états de contribuer aux frais du canal, dont les projets, qui déjà avaient donné lieu à tant de 26 'i02 CANAL DU MIDI. discussions, mais dont Riquet affirmait pouvoir surmonter toutes les diffi- cultés, étaient enûn approuvés en principe. L'année suivante, fut rendu le mémorable édit de création du canal du Midi. Dans le préambule de cet édit, signé par lui à Saint-Germain le 7 octobre 1666, Louis XIV s'exprime en des termes qu'on se plaît à rappeler Bien que la proposition qui nous a été faite pour joindre la mer » Océane à la Méditerranée par un canal de transnavigation, et d'ouvrir » un nouveau port celui de Cette sur les côtes de notre province de » Languedoc, ait paru si extraordinaire aux siècles passés, que les princes » les plus courageux et les nations qui ont laissé les plus belles marques, à » la postérité, d'un infatigable travail, aient été étonnés de la grandeur de » l'entreprise et n'en aient pu concevoir la possibilité ; néanmoins, comme » les desseins élevés sont les plus dignes des courages magnanimes, et » qu'étant considérés avec prudence, ils sont ordinairement exécutés avec » succès, aussi la réputation de l'entrepreneur, et les avantages infinis que » l'on nous a représenté pouvoir réussir au commerce de la jonction des » deux mers, nous ont persuadé que c'était un grand ouvrage de paix, » bien digne de notre application et de nos soins, capable de perpétuer » aux siècles à venir la mémoire de son auteur, et d'y marquer la gran- » deur, l'abondance et la félicité de notre règne. » En effet, nous avons connu que la communication des deux mers » donnait aux nations de toutes les parties du monde , ainsi qu'à nos » propres sujets, la facilité de faire, en peu de jours d'une navigation as- » surée par le trajet du canal, au travers des terres de notre obéissance » et à peu de frais, ce que l'on ne peut entreprendre aujourd'hui qu'en » passant au détroit de Gibraltar, avec de très - grandes dépenses , en » beaucoup de temps, et au hasard de la piraterie et des naufrages... » L'édit statue ensuite sur la question d'expropriation des terres, érige le canal et ses dépendances en fief, avec toutes justices ; établit le péage à percevoir, et enfin ordonne les mesures financières propres à assurer l'exécution de l'entreprise. C'était, ainsi que le faisait pressentir le préam- bule, le concours de la province, et, pour ne pas la trop charger d'impôts, Oi\>A\CE he 4838 Art. h. Pour 5 myriagrammes soit 50 kilogrammes de marchandises, non ci-après spécifiées, 2 centimes, Art. 5. Il ne sera perçu que les deux tiers dudil droit pour les tuiles, briques, ardoises, chaux et autres ma- Nota. — Mais, par décret impérial du 15 août 1809 non inséré au Bulletin des Lois, le droit sur le char- 0' /0 O 267 0* 30 0 20035 M2 CANAL DU MIDI. ARTICLES DU TARIF. rvves Ml li 101 M L'AN T. FIXÉES PUt l'OROONNAMZ DE I83S bon de terre, déjà réduit, par l'art. l*r d'un décret du 13 septembre de l'année précédente, d'un tiers de la taxe générale, a été réduit aux deux tiers, soit par tonne. 0' 1333 UOùO 0 0249 Et les plus longues et les plus courtes, à proportion. . M » » Les nièces de bois dites rasais ou bâtardes, de 12 à 14" de longueur, les deux tiers du même droit de 0r 05 0 0333 0 0249 0 025 0 0187 0 017 0 0127 Les pièces dites pttjalsy de 12 à H" de longueur, la 0 025 0 0187 » » » Les chevrons, de 8 à 10™ de longueur, le sixième, soit. 0 0083 0 00623 Le 100 de planches de sapin ou faces, prises à Toulouse. 0 08 0 06 — — — prises à Quillan . 0 0 03 Le 100 de planches de chêne ou de noyer. ...... _ — . 0 16 0 12 » Art. 9. Les barques servant aux riverains pour le transport de leurs denrées, d'un bord à l'autre, dans l'étendue d'une même commune, no seront sujettes à aucun droit; à la charge, par les propriétaires, de tenir la main à ce que lesdites barques n'embarrassent pas la voie d'eau, et de se conformer aux règlements de police et de navigation. » 11 est à remarquer que les bateaux vides, n'étant pas compris au tarif, sont exempts de droits, et qu'aucune taxe n'ayant été prévue pour les ba- teaux en gare et stationnement, la marchandise qui se meut est seule at- teinte par la perception. Bien qu'actuellement le canal latéral à la Garonne ne soit pas complète- ment terminé, la Compagnie du canal du Midi n'en a pas moins appelé le commerce à jouir, pour certains produits, des modérations de taxes qui sont assurées pour tous par l'ordonnance du 30 juillet 1838. Elle a même été plus loin par sa délibération du 19 mai 1851, qui a été l'objet de vives réclamations, qu'il n'y a pas lieu de discuter ici, cette Compagnie a ac- cordé aux marchandises de transit, passant de la Méditerranée dans l'Océan, et des ports du Rhône à Bordeaux, et réciproquement, une réduction que CANAL DU MIDI. 413 l'arrêté du 18 septembre suivant a fixée à Of 06, 0f 025 et à 0f 02 par tonne et par kilomètre. Elle a, de plus, étendu à un très-grand nombre de mar- chandises et denrées le tarif spécial qui réduit de 0f 07 à 0f 02 et 0f 04, par tonne et par kilomètre, le droit de navigation sur les matériaux, en- grais, fourrages, chaux, plâtres, charbons, fers, bois et autres objets de consommation générale. Quant au transit, les produits taxés à 0f06 sont les laines peignées, co- tons non pressés, lièges, chardons, draperie, toilerie, tissus, objets mobi- liers, etc.; la taxe de 0f 025 est relative aux vins, alcools, métaux, denrées coloniales, grains, graines, sels, bois, verrerie, poterie, tabacs, machines, marbres, soufres, etc.; la 3e classe comprend les fourrages, engrais, char- bons de terre et de bois, ciments, asphaltes, bitumes, minerais et terres. Plus récemment, et dans le but de faciliter la circulation des houilles sur le canal du Midi, par un nouvel abaissement de tarif, la Compagnie a dé- cidé, à la date du 1er août 1854, qu'à partir du 1er septembre suivant, et jusqu'au 31 décembre 1856, le droit serait réduit à 12£par 100f de droits sur les expéditions de houille et de coke qui parcourront, sur ce canal ou sur ses embranchements, plus de vingt-cinq distances ou au-delà de 125k. Les distances légales d'après lesquelles se calcule le trajet, pour l'ap- plication du tarif, sont indiquées dans le tableau suivant, approuvé par le directeur général des ponts et chaussées, le 2 janvier 1813. DÉSIGNATION INDICATION DÉSIGNATION INDICATION des des des. des PRINCIPADX POINTS. DISTANCES PRINCIPAUX POINTS. DISTANCES. Les bureau de recette, écluse et port de la L'aqueduc du Lhers, et l'écluse de Ren- Garonne; les ponts jumeaux, l'écluse du Béarnais l'écluse, moulin et pont L'écluse d'Encassan, l'écluse d'Emborrel, des Minimes t de reau de recette et pont du port de ce 5* nom et moulin de Saint- L'écluse de Montgiscard, l'aqueduc de Rm-h, l'écluse de Gay et l'écluse de Nostreseigne, le pont de Baziege, l'é- 14' cluse d'Aiguesvives et l'aqueduc de ce L'écluse de Gullherm m, l'écluse de Saiol- nom , l'emlwrcadère de Luslandes et Cermn, l'écluse de Guerre, l'écluse de fi» la Peyruque, l'écluse de In Criminelle, L'aqueduc d'Encomps. le pont d'Enserny , l'aqueduc de Tréboul et l'écluse de ce 15* l'écluse de >egra et l'aqueduc de la nom • - * • 7» Le pont de YiUepiMc, l'aqueduc de Me- Le pont de Vdlevignc et l'embarcadi** zeran, l'écluse de Villpptote et l'ecluse attenant, l'écluse de Laval, l'aqueduc de Gardigeol, et l'écluse de Gordoucu. 8 L'écluse de Bram, le pont et le port de ce CANAL DU MIDI. DÉSIGNATION DÉSIGNATION des des dos PRINCIPAUX POINTS. PRINCIPAUX POINTS. vin* i\»iïb • nom, et l'aqueduc deRebenty Le pont de Tentenac et l'aqueduc de ce Le pont du Diable, l'écluse de Be te il le nom , le pont de Saint-Nazaire et Va- 18» 33* Le pont de Yillesèque, l'aqueduc d'Klfaix, Le pont neuf du Somail, le pont vieux l'écluse de Villesèque et le pont de et le port et bureau de recette de ce Sauzens. . H nom , le pont-aqueduc r'e Saisse, et L'aqueduc de Sauzens, le pont de Rocles, l'entrée du petit canal de jonction. . . 3i* l'écluse de Lalande et l'écluse d'Her- Le pont neuf d'ArgeLers, le pont vieux »• de ce nom. et l'aqueduc de Prenicoupe. » L'écluse de la Douce, l'aqueduc de Bau- L'aqueduc de Berriéges et le pont de ce mes, et le nouvel aqueduc de Lar- nom, le pont de Pigassc et l'aqueduc de nouse, sur l'embranchement du nou- 36* •Jl\ » Poteries, verres et cristaux » » » » i» » Autres marchandises 225,846 117,106 310,604 126,773 283,103 127,829 2* CLASSE. 3,924 » 12,341 » 21,384 > B » Bois de toute espèce 42,000 15,801 13,716 1 19,468 » Matériaux de construction. » 12,475 2,112 34,737 1,184 17,939 » 5,811 » 1,416 '> 1» Engrais, pavés, moellons. , » » » n ïl 4,475 7,890 1,960 5,760 200 19,961 Bois en traixs Affroiimal. 5,888 » 7,197 » 3,942 » 714,397 196,342 756,941 261,142 711,924 272,451 Ramenés au parcours total, ce tonnage, ainsi que celui des trois années précédentes, donnent pour résultat 420 MIGNON. En 1847 Descente. 14,974' Remonte. 5,030' Total. 20,004' — 1848 — 13,574 — 4,122 - 17,696 — 1849 - 16,151 — 4,36e — J0,M7 — 1850 — 16,613 — 4,566 — 21,179 — 1851. ...... — 17,603 — 6,073 — 21,676 — 1852 - 16,556 — 6,359 — 22,915 MIGNON. Ce cours d'eau est classé parmi les voies navigables, par l'ordonnance royale du 10 juillet 1835, depuis le Moulin-Neuf, à 1,635™ en aval de Mauzé, jusqu'à son embouchure dans la Vieille-Sèvre, dite le Vieux-Bijou, à Virecourt. Cette rivière a été recreusée et redressée presque complètement, de- puis le port des Gueux jusqu'à laSèvre, sur un développement de 10,8/i8m, au moyen de fonds prélevés sur les crédits spéciaux affectés à l'amélioration de la Sèvre et de ses affluents et d'une contribution fournie par le syndicat des marais mouillés, conformément aux dispositions d'une ordonnance du 2/j août 1833. Les travaux ont été commencés en 1837 et terminés en 18/»8, et ont donné lieu à une dépense dans laquelle les Sociétés de propriétaires sont inter- venues. 11 reste maintenant à prolonger les travaux jusqu'au Moulin-Neuf, selon les bases de la répartition qui sera déterminée ; de plus, il est probable que ce prolongement s'étendra jusque sous Mauzé, sur la longueur ci-dessus indiquée de l,635m, pour aboutir à ce chef-lieu de canton et surtout au chemin de fer, dont la position sera sans doute au nord de la ville, et des- servira ainsi, par son contact avec les voies navigables du bassin de la Sèvre, non-seulement tous les intérêts des marais mouillés et desséchés , mais encore ceux de la Vendée, parmi lesquels il faut comprendre l'exploi- tation des mines de Faymoreau. Le développement de la partie actuellement navigable du Mignon est de 16,H3. Sur ce parcours, la rivière forme la limite des départements des Deux- Sèvres et de la Charente-Inférieure jusqu'au lieu dit la Cabane-de-Forge, ou au confluent du canal de Saint-Hilaire-la-Palud voy. Sèvre niortaisr ; à MIGNON, 421 partir de ce point jusqu'au Vieux-Bijou, elle sépare les deux départements de la Vendée et de la Charente-Inférieure, sur une longueur d'environ 80 0m. La pente entre le Moulin-Neuf et la Sevré est de km 80, à l'étiage absolu ; elle est de 3m 80 entre le Moulin-Neuf et l'extrémité de la partie suscep- tible de canalisation. Sur la première partie, la pente est aujourd'hui à peu près rachetée par 2 éclu?es provisoires en bois, dans le môme système que celles de la Sèvre, l'une à 100mde l'embouchure du canal, ayant 0m 80 de chute, et l'autre à 7,850m en amont de la première, et de même chute à l'étiage. Elles conservent la navigation dans le canal, en toute saison, depuis la Sèvre jusqu'au port des Gueux, et maintiennent l'eau, dans le marais, à une hauteur convenable pour l'espèce d'irrigation qui appartient à cette contrée, notamment dans les marais desséchés du département de la Cha- rente-Inférieure, entre la vallée du Mignon et la Sèvre, en avaldeMarans. Le reste de la pente sera à racheter 1° pour aboutir au Moulin-Neuf par 2 autres écluses de lm 60 de chute chacune; 2° pour aboutir à Mauzé par 2 écluses de lm 99 de chute chacune, l'une, au Moulin-Neuf, et l'autre, au Moulin-à-Draps. Le tirant d'eau, dans la partie canalisée, est supérieur à lm 60, avec des bateaux de 2"* 59 de largeur, comme dans les canaux de petite section ; mais, sur l'autre partie, la navigation n'est possible que dans les crues qui couvrent le sol et emplissent la rivière au-dessus de ses bords ; elle n'a réellement d'importance qu'entre la Sèvre et les ports de la Grève et de la Névoire. La traction des bateaux se fait, comme sur la Sèvre, à la corde, à la voile et à la gaffe, et les frais de transport sont au même taux que sur cette rivière. Le Mignon est imposé au droit de navigation, au proût du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières, par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales qui doivent servir de base au calcul des droits à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru , ont été déterminées ainsi qu'il suit Du Moulin-Neuf, commune de Mauzé, à la Névoire I0k De la Névoire à Montfaucon. . . . 3 De Moutfaucon à la Sèvre 6 Total 18k Mais ces distances ne se rapportent même pas au cours seul de l'ancienne rivière ; elles comprennent encore des cours d'eau autrefois suivis par la 622 MODER. navigation et qui sont aujourd'hui tout à fait abandonnés. Les distances réellement applicables aujourd'hui devraient être, savoir DISTANCES EN KILOMETRES. DÉSIGNATION DES PRINCIPAUX POINTS. LES l-OIATR. Cr MCLéES. De la Sèvre à la tète de Boëre , k De la tûtc de Bocrc au pont de la levée de la Grève à la lt 8 A ces distances il faut ajouter lk pour aboutir au port de la Grevé ou à celui de la Nevoire. 2 10 G 3 fi Les droits de navigation sur le Mignon se paient, avec ceux de la Sèvre, soit à la Roussille, soit à Coulon, soit à Marans. Mais depuis 1838, il n'a été fait aucune recette pour le cours d'eau dont il s'agit ici. Dans cette année-là il avait été perçu 0f 64, et l'année précédente, 15f 6/. Les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, depuis 18^7 seulement, ne donnent donc aucune indication relative aux transports; cependant, il résulte des renseignements pris sur les lieux, qu'il existe réellement une navigation qui, sans être commerciale, ne laisse pas que d'avoir son importance locale. Il est donc à présumer que l'absence de toute recette provient de ce qu'il n'est pas fait de déclaration aux bureaux de la Sèvre. Quant à la quantité des transports, on n'a obtenu à cet égard au- cun renseignement positif on sait seulement que les matières transportées consistent principalement en produits agricoles et matériaux de con- struction. MODER. Ce cours d'eau figure au tableau .annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, et, par suite, dans diverses statistiques, comme navigable, dans le département du Bas-Rhin, depuis le territoire de la commune de Slattmatten, jusqu'à son embouchure dans le Rhin, sur une étendue d'environ 17k. Mais la navigation ne consiste absolument que dans la circulation de quelques barques de pêcheurs et de très-petits bateaux CANAL DE MONS A CONDÉ. 423 affectés au transport d'engrais ou produits agricoles, et qui ne remontent même qu'à très-peu de distance du Rhin. La Moder ne peut donc être comprise au nombre des rivières navigables. CANAL DE MONS A CONDÉ. Cette importante communication, sans issue navigable au delà de Mons, débouche dans l'Escaut, sous les murs de Condé. Elle est spécialement destinée à l'écoulement des produits des exploitations du vaste bassin houiller dont elle traverse le centre. C'est vers la fin du xin* siècle que la houille fut découverte dans cette contrée. Cette découverte eut lieu sur le territoire de Wasmes, et bientôt après au Flénu et à Boussu, au couchant de Mons. Le charbon était alors porté à dos, de Borains jusque sur les bords de la Haine ; on le jetait dans de petits bateaux construits en bois blanc, appelés querques, qui de là se rendaient dans l'Escaut. La Haine n'était alors qu'un gros ruisseau, tortueux et envasé, sans barrages, ni usines. Mais bientôt ce ruisseau, labouré, nettoyé, ainsi que le fait remarquer M. l'inspecteur des ponts et chaussées Vifquin, par la marche descendante des bateaux chargés devenus plus nombreux, par l'emploi de tombereaux, dits baroux, qui permirent d'amener de plus grandes quantités de charbons, s'élargit, s'approfondit sous les efforts du halage aidé par le courant, et en peu d'années on vit le nombre de ces bateaux s'élever à quelques centaines. Tels furent les premiers essais d'une navigation par laquelle s'écoule aujourd'hui, vers le bas et le haut Escaut, une masse de plus de l^ de houille. En 1550, sous le règne de Charles-Quint, le transport des houilles qui s'extrayaient au couchant de Mons, dit encore M. Vifquin, prenait tous les jours plus d'importance sur la Haine, dont le lit allait toujours s'agrandissant sous les efforts des barques, qui, chargées et entraînées par le courant des eaux et la traction du halage, en labouraient et net- toyaient incessamment le fond. Bientôt ces barques, prenant plus d'enfon- tek CANAL DE MONS A CONDÉ. cément et des dimensions plus grandes en longueur et en largeur, aug- mentèrent leur charge et devinrent de véritables bateaux, capables de marcher avec assurance, même sur le bas Escaut. » Alors s'éveilla l'attention de l'autorité sur l'importance publique de cette navigation qui attira toute sa sollicitude. On vit des écluses à pertuis et à vannes se construire à Jemmapes, à Saint-Ghislain et à Boussu, et l'on procéda aux premiers essais de cette navigation par rames... » En 1665, Condé, devenue la clef de cette navigation qui commençait à prendre de grandes proportions, fut cédée à la France. En 1775, la Haine était déjà canalisée sur toute son étendue, au moyen de 7 écluses, dont k étaient à poutrelles et les autres à vannes. Ces éclu- ses, en grande partie construites aux frais des états du Hainaut, permet- taient déjà le passage de bateaux chargeant 180*. Dès lors et pour la pre- mière fois, on songea à l'établissement d'un canal latéral, destiné à remplacer cette navigation imparfaite. Alors que la Belgique était réunie à la France, un décret impérial du 18 septembre 1807 décida la construction de ce canal, dont la dépense fut imputée sur les produits du droit établi par le décret du 13 messidor an XIII 2 juillet 1805 , et sur ceux de l'imposition extraordinaire perçue en vertu de la loi du 3 avril 1806. Les travaux furent solennellement commencés le 18 octobre de l'année suivante par deux entrepreneurs, dont l'un était le sieur Honnorez, qui, depuis, exécuta avec tant de bonheur dans le nord de la France de si nom- breuses entreprises de canalisation. Le 29 avril 1810, l'Empereur Napo- léon, accompagné de l'Impératrice, vint visiter ces travaux, et exprima le regret de ce que le canal, qu'on avait tenu à ouvrir en ligne droite en vue d'abréger le développement de la ligne alors projetée de l'Escaut vers la Sambre, eût été construit à une aussi grande distance des bures charbon- nières. C'est un reproche qui paraît fondé ; mais aujourd'hui d'impor- tantes exploitations sont atteintes, indépendamment des voies de terre, par le canal de Caraman et le canal d'Antoing. Le canal de Mons à Condé, quoique inachevé dans la partie qui res- tait à la France en vertu des traités, fut livré à la navigation le 27 no- vembre 181 4, sous Guillaume de Nassau, alors prince souverain des Pays- Bas. A cette époque, les dépenses faites s'élevaient à environ 3,000,000r. Indépendamment de divers travaux accessoires, 2 écluses restaient en- core à construire sur le territoire français, à Thivencelle et à Gœulzin près Condé. Ces travaux, évalués à 570,000r, mais qui ont en réalité coûté 630,000f, firent l'objet de deux concessions de péage accordées au sieur Honnorez, par ordonnance des 9 avril et 22 octobre 1817, et dont le terme CANAL DR MONS A CONDÉ. 425 est expiré, savoir ; pour l'écluse de Thivencelle en 1822, et pour celle de Gœulzin en 1837. En ce qui concerne cette dernière écluse, la conces- sion, qui ne devait avoir qu'une durée de cinq ans et six mois, a été pro- rogée une première fois de sept années, par une ordonnance du 20 février 1822, en compensation de travaux exécutés sur l'Escaut, pour une somme de 206,920f, et une seconde fois d'un même nombre d'années, par une dernière ordonnance du 7 mars 1831, comme indemnité des réductions de péage qu'avait consenties le concessionnaire, pour permettre a la ligne de navigation française de soutenir la concurrence de la ligne belge qui venait d'être ouverte par Blaton et Antoing. Le canal de Mons à Condé, définitivement terminé le 19 octobre 1818, présente une longueur totale de 2/»,434m, savoir Sur le territoire belge, dans la province du Hainaut . . 19,376" > fm Et sur le territoire français, dans le départem. du Nord. 5,058 2M3V" La pente totale est de 13m 64, dont 3m 20 sur cette dernière partie. Les écluses sont au nombre de 5, en Belgique, et de 2, en France. Leur largeur est de 5'" 20, et leur longueur entre les buses, de hOnx 90 à h5m 25. La hauteur des pents au-dessus du plan d'eau est plus que suffisante pour le passage des bateaux chargés. Celui de la porte du Marais, le seul pont fixe qui existe sur la partie française, laisse une hauteur libre de 3m 80. Le tirant d'eau est constamment maintenu à 2m, ce qui permet aux ba- teaux de prendre un enfoncement de lm 80. Le tonnage moyen des bateaux est de 169' ; celui des bateaux de char- bon est de 1991 sur le haut Escaut, et de 220» pour ceux qui se dirigent sur Roubaix. Le tonnage maximum est de 250*. Le halage n'est pas organisé sur la partie française. En Belgique, il se fait exclusivement à bras d'hommes. Arrivés à la frontière, les bateliers tirent eux-mêmes leurs bateaux en s'aidant du courant et de la voile. Ils n'ont recours à des haleurs que lorsque le vent est contraire ; ils paient alors 3f pour un chargement complet. Le séjour qu'ils sont forcés de faire à Condé, pour la visite de la douane, leur permet d'y arriver toujours en temps utile. La durée des voyages est très- variable ; cependant, le parcours de la frontière à Condé se fait généralement en dix heures, en y comprenant quatre heures de temps perdu pour la visite de la douane et le passage des 2 écluses. Quant aux frais de transport, ils se trouvent indiqués dans un tableau spécial qui fait l'objet de la note D. 420 CANAL DE MONS A CONDÉ. Le canal de Mons à Condé est imposé, en France comme en Belgique, au droit de navigation. On croit devoir donner séparément, pour l'une et l'autre partie, les ren- seignements relatifs à la perception de ce droit et au tonnage des mar- chandises. PARTIE FRANÇAISE. La perception du droit de navigation a lieu au profit du Trésor. Elle s'opère actuellement, conformément a la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif déterminé par le décret du h septembre 1849» dont la mise en vigueur a été prorogée. Voy. p. 3. Les distances légales, servant également de base à la perception, pro- portionnellement au trajet à parcourir, ont été déterminées ainsi qu'il suit De la frontière à Thivencelle 2k. De Thivencelle à Condé 3k. Le bureau de Condé est chargé de la recette pour le canal, comme pour l'Escaut, et fonctionne également comme bureau de jaugeage. Perçus d'après le tarif de 1849, les droits de navigation ont rapporté En 1850 32,877e 52 j En 1852. ....... 34,617' 97 — 1851 33,288 78 — 1853. ....... 36,215 97 Antérieurement au 25 septembre 1849, la perception s'opérait confor- mément au tarif fixé par le décret du 28 messidor an XII 17 juillet 1805, modifié par une décision du ministre des finances du 22 mars 1827. Le droit se trouvait ainsi réduit à 0f 03 par tonne de chargement possible pour la traversée de la frontière à Mons, les bateaux vides étant assujettis au paiement du demi-droit. Le montant des perceptions faites d'après cette base a été annuellement, depuis 1832, savoir ; En 1832, de. . . . . . 19,971' 17 88 00 — 1842 . . . 42,692 It 93 18 65 64 . . . 27,018 97 93 24 15 04 74 13 05 82 99 Dans le cours des quatre dernières aunées, le tonnage des marchandises, relevé d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, présente les résultats suivants CANAL DE MONS A CONDÉ. 427 DÉSIGNATION DES SECTIONS. TC INNAGE A 1 KILOMÈTRE. 1850. xouw* Engrais, pavés, moellons, grès, etc. Matériaux de construction .... Total Soit pour le parcours total .... tonnes. 5,297,416 96,832 3,070 » tonnes. 5,376,497 49,021 186 M » tonnes. 5,584,382 57,107 » 1,763 M tonnes. 5,873,210 81,397 6,397,318 5,425,704 5,6&3,242 5,954,607 1,079,463 1,085,141 1,128,648 1,190,921 Ce tonnage ne s'applique qu'à la descente, la remonte ne consistant qu'en bateaux vides. . Les renseignements qui vont suivre permettront de comparer D'une part, ce mouvement à celui des années antérieures ; et, d'autre part, les quantités de houille ou coke importées par le canal avec celles qui l'ont été par le chemin de fer, depuis l'établissement de cette voie rivale. De 1821 à 1823, vers l'époque à laquelle le canal était en pleine ex- ploitation, les importations annuelles ont été de 489,000*. En 1826, lors de l'ouverture du canal d'Antoing voy. p. /20, les im- portations se sont trouvées réduites à 191,000'. Mais quelques années plus tard, en 1839, elles s'étaient relevées, par suite du développement de la consommation, au chiffre de. . 592,800*. Elles ont ensuite été En 1840, de 563,270' En 1843, de 724,820' _ 1841 712,367 — 1844. ....... 818,870 — 1842 853,740 — 1845 1,008,242 A partir de cette époque, les quantités de houille et de coke, jusque-là confondues, se répartissent ainsi ANNÉES. IMPORTATIONS PAR LE CANAL. PAR LE CHEMIN DE FER. HOtILLE. coju. TOTAL. 110'. . COKK. TOTAL. lutines. tonnes. tûDÛCî . tonnes. toanes . 601,505 28,081 829,586 725 839 1,564 961,463 41,600 1,003,063 17,856 20,854 38,710 791,688 819,145 26,857 34,230 61,087 915,408 13,856 939,264 23,950 40,790 64,758 1,005,804 30,613 1,046,417 47,275 60,495 107,770 1,033,412 38,345 1,071,957 41,908 62,229 104,137 1,065,044 34,630 1,099,674 /j fi , 7 3 i 93,609 139,343 1,107,653 28,655 1436,308 116,476 154,511 270,987 li-is CANAL DE MCWS A CONDÉ. On voit que, nonobstant la concurrence du chemin de fer, les transports par eau se sont maintenus et au delà, en 1853, dans la limite du tonnage des années précédentes. PARTIE BELGE. En Belgique, le canal de Mons à Gondé est également administré par l'État, et les droits de navigation se perçoivent à son profit depuis le 1" janvier 1860, époque à laquelle l'exploitation de cette voie navigable a été reprise à la province du Hainault, en vertu de la loi du 31 décembre 1838. Le tarif compris dans le règlement adopté par le Conseil provincial le 20 juillet 1839, et approuvé par arrêté royal du 2 décembre suivant, régit encore la perception. Le droit fixé par ce tarif est de 0f 05 par tonne de chargement et se paie à chacun des quatre bureaux de recette établis à Jemmapes, Saint-Ghislain, Hautrages et Malmaison. Le retour à vide, jusqu'au point de départ, s'opère gratuitement, pourvu qu'il ait lieu dans le terme d'uue année ; dans le cas contraire, il est frappé d'un droit de 0f 16 par tonneau de capacité du bateau. Cette base de la perception a été modifiée en dégrèvement par les arrê- tée royaux rendus en exécution 1 de la loi du 30 juin 1842, relative aux produits exportés du sol et de l'industrie du pays et aux matières exoti- ques importées pour l'industrie du pays ; 2° de la loi du 25 mai 1850, qui affranchit de toute taxe, dans l'intérêt de l'agriculture, les engrais et autres matières fertilisantes. Les produits annuels du droit de navigation se sont élevés depuis 1838, savoir 70 En 1846, à, . . . . 190,918* 42 34 — 1847 .... . . 228,484 05 01 69 87 86 01 11 16 02 — 1844 .... . . 164,053 98 — 185S .... . 239,897 34 1,2 — 1853 .... 254,666 64 Voici quel a été, de 18M à 1850,1e tonnage possible des bateaux chargés qui ont circulé sur le canal En 1844 3,095,838' En 1848. ....... 3,677,065l — 1845. 6,077,009 — 1840. 3,990,918 — 1846 3,618,114 — 1850 4,402,517 — 1847. 4,279,200 Le canal de Mons à Condé reçoit, dans la partie belge, d'une part, sur la rive droite, le canal d'Antoing qui se rend dans l'Escaut en aval de la CANAL DE MONS A CONDÉ. 429 frontière, et d'autre part, sur la rive opposée, l'embranchement qu'on ap- pelle canal de Caraman. Il paraît utile, en raison des chargements de charbon qui s'opèrent sur les rivages de ces canaux, à destination de la France, de donner ici les renseignements relatifs à ces deux voies d'embranchement. Canal d'Antoing. — Aussitôt que la Belgique fut séparée de la France, un droit de transit fut établi dans ce royaume sur tous les bateaux venant du canal de Mons et passant par Condé, pour se diriger, par la partie française de l'Escaut, sur divers points de la Belgique; indépendamment de ce droit et de celui de navigation qui se payait sur la partie française du canal de Mons, le concessionnaire des écluses de Rodignies et de Gœulzin en percevait un autre assez élevé au passage de ces écluses. Sur la demande des chambres de commerce des villes de Mons et de Tournay, pour affranchir le commerce et la navigation belges de ces taxes onéreuses, et mettre la batellerie belge à l'abri des entraves qu'elle éprouvait en transitant par la France, le Gouvernement des Pays-Bas adopta le projet d'un canal qui, partant du canal de Mons, près Pomme- rœul en Belgique, longerait, sans l'entamer, la frontière française pour aboutir à l'Escaut, près d'Antoing. Ce canal fut exécuté par voie de concession, en vertu d'un arrêté royal du 12 mars 1823. Cette concession, accordée pour une durée de vingt-neuf ans, fut cédée, par un arrangement conclu le 28 juin 1828 et approuvé le 29 juin suivant, à l'administration des revenus particuliers du roi Guil- laume pour une somme de 73,453,000 florins 7,307,936f50 ; mais, par suite de la révolution belge du mois de septembre 1830, l'administration des domaines s'est emparée du canal, qui, depuis cette époque, fait partie du domaine de l'État. Le canal d'Antoing, commencé dès l'année même de la concession, a été livré à la navigation le 26 juin 1826- Mais les droits élevés qui étaient perçus au passage de ce canal n'avaient pas permis d'atteindre complètement le but qu'on s'était proposé; car, d'un autre côté, la France avait réduit des trois quarts les droits de transit, et le concessionnaire avait été amené à consentir une réduction analogue sur les droits de péage de l'écluse de Gœulzin. La batellerie belge empruntait donc encore l'Escaut français. Cet état de choses subsista jusqu'à ce que le Gouvernement provisoire de Belgique, prenant en considération les nom- breuses réclamations dont il était saisi, réduisit de moitié, par un arrêté du 9 janvier 1831, les droits de navigation sur le canal. L'avantage que trouvaient le commerce et l'industrie houillère à emprunter les eaux fran- çaises n'existant plus, la navigation, favorisée d'ailleurs par de nouvelles 430 CANAL DE MONS A CONDÉ, mesures, prit dès lors un développement qui a fini par atteindre de très- grandes proportions. Le canal d'Antoing, envisagé dans son ensemble, n'intéresse réellement que la navigation belge. Au point de vue de la batellerie française, ou du moins des transports qui franchissent la frontière , il ne s'agit guère que d'une distance de 7k, comprise entre Blaton, limite nord des concessions houillères, et le canal de Mons. Le développement du canal d'Antoing , compris dans la province de Hainaut, est de . . . 25,050m. Cette longueur se distribue ainsi par versant Versant de Mons 5,350° Bief de partage 15,400 Versant d'Antoing 4,300 La pente totale est de 25m 50. Elle est, sur le versant de Mons, de 9m 00, rachetée par 5 écluses; et, sur le versant opposé, elle est de 16m 50, et se trouve rachetée par 8 écluses. Les unes et les autres ont 5m 20 de lar- geur et /j3'" 25 de longueur de sas. Le tirant d'eau autorisé est de 1M 80, comme sur le canal de Mons à Condé. Le droit de navigation fixé par l'arrêté précité du Gouvernement pro- visoire, du 9 janvier 1831, a été modifié en dégrèvement par divers lois et arrêtés postérieurs. En principe, un arrêté royal, du 15 avril 1834, dispose que ce droit sera de 0f 1481 par tonneau de capacité du bateau, et, en outre, de 0f hhhh par tonne de chargement. Mais, par une loi en date du 20 décembre 1851, commune à l'Escaut, le Gouvernement ayant été autorisé à réduire le péage sur le canal d'Antoing jusqu'à concurrence de 60 0/0, un arrêté royal, du 13 mars suivant, prononça cette réduction complète à partir du 1er avril. L'art. 2 de cet arrêté porte que ladite réduction n'est pas applicable aux péages sur les productions du sol ou de l'industrie du pays qui sont ex- portées, et sur les matières premières exotiques servant à l'industrie na- tionale. Celles-ci jouissent, suivant les circonstances et sur toutes les voies navigables exploitées par l'État, d'une modération de taxe qui varie de 50 à 75 0/0. D'un autre côté, les matières fertilisantes sont, dans l'intérêt de l'agriculture, affranchies de tout droit. Voy. Escaut, p. 221. La perception s'opère, en entier, au bureau principal établi au pont de Péruwels; on ne perçoit que la moitié des droits pour tout bateau qui, d'un point quelconque du bief de partage, descend soit vers le canal de Mons à Condé, soit vers l'Escaut, et vice versd. CANAL DE MONS A CONDÉ. 631 Voici quels ont été annuellement, depuis 1831, le montant des produits du droit de navigation et le tonnage possible des bateaux chargés ANNÉES. 1 PRODUITS. TONNAGE. ANNÉES. PRODUITS. TONNAGE. En 1831. , 328,962' 42 875,881* En 1843. . 370,334' 72 536,021' — 1833. . 329,153 18 410,115 — 1844. . 374,426 93 560,253 — 1833. . 369,117 48 461,407 — 1845. . 508,354 29 726,156 — 1834. . 341,104 18 433,090 — 1846. . 419,202 05 630,244 — 1835. . 328,529 69 418,137 — 1847. . 462,788 36 768,399 — 1836. . 436,733 90 570,287 — 1848. . 463,542 46 686,609 — 1837. . 522,076 82 672,572 - 1849. . 475,557 64 676,505 1838. . 443,749 88 556,025 — 1850. . 471,658 68 664,452 — 183». . 415,063 24 581,841 — 1851. • 460,822 84 » — 1840. . 387,780 79 456,817 — 1852. . 267,887 '2 » — 1841. . 438,306 99 623,770 - 1853. . 206,233 27 — 1842. . 453,327 83 645,874 Canal de Caraman. — Les Sociétés charbonnières du midi et du nord du bois deBoussu, dont le produit des exploitations s'écoulait par la rivière de Haine, se virent, dès la construction du canal de Mons, qui coupe cette rivière sur plusieurs points, dans l'alternative d'abandonner les rivages ou magasins qu'ils avaient fait construire à grands frais sur le bord de la Haine, pour les reporter sur les rives du canal de Mons, ou de faire creuser un embranchement partant de la Haine, pnur déboucher dans ce canal, en amont ou en aval de l'écluse des Herbières, afin de faciliter l'entrée de la Haine aux bateaux destinés à prendre charge à Bous'stf et à Hainin. Ce dernier moyen paraissant le plus avantageux, les Sociétés s'associèrent, le 17 novembre 1813, avec le prince de Caraman, et demandèrent l'autori- sation nécessaire pour construire cet embranchement. Elle leur fut accor- dée par l'arrêté royal du 26 août 181/i, qui concéda la jouissance de l'em- branchement connu sous le nom de canal de Caraman, pour le terme de cinquante années, à partir du 1er janvier 1815, sous la condition défaire construire sur la digue gauche du canal de Mons, digue que cet embran- chement coupait, un pont de service nécessaire au halage, une écluse de U5m 20 de longueur sur 5m 20 de largeur, au point de jonction des deux canaux, pour maintenir les eaux de l'embranchement au niveau de celles de la rivière, ainsi qu'un barrage éclusé sur le redressement de la Haine, qui devait être curée à vif fond. » De Rive. Les travaux furent poussés avec une activité telle, que cet embranche- ment fut livré à la navigation le 1er décembre de la même année. Sa longueur est de 800m, et son tirant d'eau est le même que sur le canal de Mons. La concession du canal de Caraman devait expirer le 31 décembre 186^ ; 43Î MORIN GRMVD-. mais un arrêté royal, du 24 novembre 1832, a accordé aux concession- naires une prolongation de quatre-vingt-dix ans à partir du même jour, c'est-à-dire jusqu'en 1922, et réduit à 0f 11 au tonneau le péage sur les bateaux chargés, qui était fixé primitivement à 6 cents 0f 027, les ba- teaux vides restant exemptés de tout droit. MORIN GRAND- . La partie navigable du Grand-Morin commence au port de Tigeaux et se termine à Saint-Germain-lès-Couilly, où les eaux de cette rivière se dé- versent actuellement dans la rigole qui les conduit au canal de Meaux à Cha- lifert. 11 en résulte que, depuis l'ouverture de ce canal, la rivière n'est plus praticable aux bateaux, depuis Couilly jusqu'à la Marne, sur une longueur de 2,839m. La partie supérieure de la navigation est essentiellement fac- tice ; elle est due aux retenues formées par les usines, et qui constituent ainsi 10 biefs échelonnés entre Tigeaux et l'origine de la rigole. Le développement du Morin, compris, entre ces deux derniers points, dans le département de Seine-et-Marne, est de. ... ... 12,867m. Dans cette partie, le débit de la rivière, à l'étiage, est, en moyenne, de km par seconde, approximativement. Le tirant d'eau, à l'étiage, est de 0m 65 à 0m 70. La charge moyenne et la charge maximum sont, à très-peu près, les mêmes que sur la Marne. La traction a lieu par chevaux, notamment à la remonte. Celle des trains se fait à bras d'hommes. Le passage aux usines se fait au moyen de portes à bateaux ; mais on se préoccupe des moyens de substituer aux fermetures actuelles des moyens plus perfectionnés. Les frais de traction et autres frais de batellerie s'élèvent à 0' 15 par kilomètre et par tonne, à la descente. Ils augmentent de près du double à la remonte. Le Morin est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément aux dispositions de la loi du 9 juil- let 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. MORON. 433 La rigole de Couilly à la Marne n'est pas imposée nominativement, mais le droit est dû comme si le trajet avait lieu en rivière. Les distances légales, qui servent également de base à la perception, ont été déterminées ainsi qu'il suit De Tigeaux à Crécy 5k I De ViUiers à Couilly et Saint-Germain. 4k De Crécy à Villiers-sur-Morin. . . 2 De ces deux derniers points à la Marne 5 Il n'y a pas de bureau de navigation sur le Morin. Les droits se paient aux bureaux de la Marne. Les produits du droit de navigation ont été, depuis l'application du tarif actuel, savoir En 1838, de 110' 85 — 1839 97 94 — 1869 98 79 — 1841 1 94 — 1843 120 81 — 1643 167 44 — 184* 124 84 — 1845 133 12 En 1846, de ..... . 123* » — 1847 ........ 257 20 — 1848 108 91 — 1849 109 51 — 1850 98 59 — 1851 154 30 — 1852 126 52 — 1853 138 97 Quant au tonnage des marchandises, il présente, relativement au par- cours total des 16fc d'après lesquels a eu lieu la perception, les résultats suivants, déduits des documents publiés par l'administration des contri- butions indirectes En 1847 Descente. 10,684* Remonte. 4551 Total, 11,139' — 1846 — 5,975 — 719 — 6,694 — 1849 — 4,372 — 324 — 4,896 — 1850 — 4,230 — 70 — 4,300 — 1851 ..... — 6,285 — 129 — 6,414 — 1852 — 5,396 — 147 — 5,543 Les transports à la descente se composent uniquement de bois de chauf- fage et de charpente, soit en trains, soit chargés sur bateaux, et, à la re- monte, ils se composent presque entièrement de matériaux de construction. MORON. Ce cours d'eau, indiqué dans divers documents comme étant navigable depuis le port de Magrigne, sur la route impériale n° 137, jusqu'à son em- bouchure dans la Dordogne, non loin du bec d'AmbèsKne figure pas au ta- bleau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale. 28 kSk MOSELLE. 11 paraît constant qu'autrefois le Moron pouvait porter des bateaux de 26 à 30'; aujourd'hui, il n'est plus praticable, par suite des ensablements, que pour de petits batelets. La distance du port de Magrigne à la Dordogne est de 6,381™, compris dans le département de la Gironde. Un décret du 11 septembre 1813 avait autorisé l'exécution, aux frais des communes intéressées, des travaux nécessaires, pour perfectionner cette partie du Moron ; il n'a pas été donné suite à ce décret. En 1840, l'admi- nistration avait donné son approbation à un projet nouveau, en décidant qu'elle n'avait pas à se charger de celte entreprise d'intérêt purement local, et qu'elle ne pouvait que se borner à accorder une subvention, dans le cas où il se présenterait un concessionnaire. Les propositions qu'elle reçut quelques années plus tard, en 1846, sont également restées sans résultat. Il s'agissait d'une dépense de 130,000f. Le Moron ne figure donc ici que pour mémoire. MOSELLE. Flottable en trains depuis le village d'Arches Vosges, à llk en amont d'Épinal, la Moselle commence à porter bateaux au port de Frouard, un peu au-dessus de l'embouchure de la Meurthe, après un parcours de 91,660m. Elle sort de France à 3k en aval de Sierck et sert de limite au Luxembourg et à la Prusse jusqu'à son confluent avec la Sure; elle reçoit, à peu de distance au-dessus de Trêves, la Sarre, qui lui apporte les pro- duits du vaste bassin liouiller de Sarrebruck, et se jette dans le Rhin, à Coblentz. Depuis l'embouchure de la Sure jusqu'à ce dernier point, la Moselle ap- partient à la Prusse. Le développement total du cours navigable de cette rivière est environ de 356k. PARTIE FRANÇAISE. La navigation de la Moselle, déjà si utile par les communications qu'elle établit en aval de Metz avec les provinces rhénanes, la Sarre et ses houil- lères, est aujourd'hui complétée par le lien qui la rattache au canal de la Marne au Rhin. » MOSELLE. 435 En prévision du rôle que cette navigation était destinée à remplir, la loi du 30 juin 1835 avait ouvert un crédit extraordinaire de l,000,000f, dont l'objet principal consistait dans le perfectionnement des chemins de halage et l'exécution des travaux nécessaires pour augmenter le tirant d'eau, qui n'était guère que de 0"' 30, en amont de Metz, et de 0m 40, en aval, à l'étiage. Ces travaux sont terminés depuis 1842. Le crédit alloué par la loi de 1835 a été employé intégralement dans le département dp la Moselle. Les travaux d'amélioration restent à faire dans le département de la Meurthe; mais on vient de terminer, en 1854, dans ce dernier dépar- tement, ^ur les fonds du canal de la Marne au Rhin, la jonction de la Mo- selle, à Frouard, au moyen de 3 écluses successives, dont celle d'aval est séparée des 2 écluses supérieures, accolées, par un bassin ou gare de stationnement des bateaux. Le développement de la Moselle , entre Frouard et la frontière , est de 116,159™, savoir Dans le département de la Meurthe, de 36,100" — de la Moselle, de 80,059 j116»159" La pente est très-variable elle s'élève de 0m 40 à lm 10 par kilomètre, entre Frouard et la limite du département de la Moselle ; elle est moyen- nement, de ce dernier point à Metz, de 0'" 396 et de 0'" 354, en aval de cette ville. Ces pentes sont fort inégalement réparties celles des hauts- fonds sont à peu près triples de la pente moyenne. A Metz, la rivière est barrée et fait marcher un grand nombre d'usines appartenant à la poudrerie, au génie militaire et à la ville. .La chute du barrage est de 2m97 ; elle est rachetée par une écluse à sas, dont la longueur est de 36"'; sa largeur, qui n'était que de 5"1 60, a été portée à 6m lors de sa restauration, en 1851, pour donner passage aux grands bateaux de la Moselle, qui auparavant ne franchissaient pas ce point. Les écluses de Frouard, qui mettront la rivière en communication avec le canal' de la Marne au Rhin, ont été construites avec les dimensions, en longueur et largeur, de celle de Metz. Le tirant d'eau obtenu dans le département de la Moselle, par suite de l'ouverture des chenaux artificiels à digues submersibles parallèles, est actuellement de 0m 70 en amont de Metz, et de 0m 80 en aval, à l'époque des plus basses eaux, ce qui, dans les moyennes eaux, assure, en amont de Metz, une profondeur de lm 40, et, en aval, de 4m 50. La charge moyenne des bateaux de houille est'de 60', et la charge maxi- mum, de 80'; la moyenne ne s'élevait pas autrefois au delà de 2T; elle est donc plus que doublée. 436 MOSELLE. La traction se fait au moyen de chevaux on en attelle généralement de huit à onze par convoi de trois bateaux. Le trajet d'un convoi peut être évalué, par jour, à 20k à la remonte et A0k à la descente ; car on met quatre ou cinq jours environ pour aller de Sierck à Pont-à-Mousson, et deux jours et demi dans le sens inverse. De Ponjt-à-Mousson à Sarrebruck, la durée du voyage est de quatorze jours et de douze seulement en retour, eu égard à la descente de la Sarre. Les frais de transport sur la Moselle ont suivi, depuis l'amélioration de la rivière, une progression inverse de celle des chargements des bateaux. Le transport du foudre, mesure prussienne de l,5/»6k, que l'on payait, avant 18&2, 18f de Sarrebruck à Thionville ou Uckange, ne se paie plus que f c'est-à-dire que les chargements des bateaux ont augmenté de 50 0/0, que les prix ont baissé aussi de 50 0/0, y compris même les droits des douanes et de navigation qui n'ont pas varié. Le résultat est aujourd'hui tel, que le taux du fret, par tonne et par kilo- mètre, est 1° Aux ports voisins de Thionville, sur 17/jk, dont i02k à la descente par la Sarre, de 0f026 2° Au port d'Ars. en amont de Metz, sur 212k, dont 102k à la descente par la Sarre, de 0f029 Et, en définitive, le fret de remonte sur la Moselle française re- vient, par tonne et par kilomètre, à 6r 04 Ces divers prix ne comprennent aucun droit de douane, ni le droit de navigation. La Moselle est imposée au profit du Trésor. La perception s'opère conformément aux dispositions de la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières, par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales servant également de base à la perception, propor- tionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION des PRIKCIPAGX POIYTS. Frouard. Tmboucliure de la Meurtbe. Autmille. Dieulouard Pont-à-Mousson Pugnr Atry Kortwt Art Moulins Longucville DISTANCES Btrm us roi s 0 2 4,739,177 4,480,882 3,975,127 M » » . * » Bois de toute espèce. . . 22,490 22,185 3,432 » 3,410 » Matériaux de construction 34,810 80,523 43,974 » 45,097 24,346 •470 2,124 » » 3,882 3,704 » a » n n Autres marchandises . . 67,769 15,416 63,584 17,533 46,676 10,525 Bois en trains {jpproiioisl.. 828,298 » 824,933 » 742,802 i Total. . . 1,343,810 4,992,728 1,201,918 4,608,486 1,252,322 4,144,997 Ramenés au parcours total, ce tonnage et celui des trois années précé- dentes donnent pour résultat En 1847. . . . descente. 14,802» Remonte. 42,835' Total. 57,637' — 1848. ... — 8,772 — 35,021 — 43,793 — 1849. ... — 11,114 — 36,909 — 48,023 — 1850. ... — 11,485 — 42,672 — 54,157 — 1851. ... — 10,272 — 30,388 — 9,660 — 1852. ... — 10,703 — 35,427 — 46,130 438 MOSELLE. D'où il résulte un tonnage annuel moyen d'environ 50,000% réparti sur tout le cours de la Moselle, depuis Frouard jusqu'à la frontière; mais la partie en amont de Metz est très-peu active, et le mouvement existe prin- cipalement en aval de Metz, surtout depuis la frontière jusqu'aux ports de t Thionville, de la Maison-Neuve et de Blétange, ports qui desservent les forges de la Moselle ; le tonnage le plus élevé, constaté au bureau de Sierck, est celui de 1852; il est de 112,000'. La navigation de la Moselle est presque entièrement ascendante; le mouvement descendant ne forme que 6 à 8 p. 0/0 du total, et les houilles et cokes entrent pour environ 90 p. 0/0 dans le mouvement de remonte. Le transport sur la Moselle se fait principalement par des bateliers étrangers. Sur cent bateaux qui passent à la frontière, il y a douze bateaux français, six bateaux luxembourgeois, quatre-vingt-deux bateaux prussiens. Le chemin de fer a été livré à la ciiculation sur tout ie développement de Frouard à Sarrebruck, au mois de novembre 1852. L'effet de cette nou- velle voie de communication a été d'enlever à la Moselle un mouvement de près de 20,000* en amont de Metz. L'ouverture prochaine de rem- branchement de Thionville aura pour résultat d'enlever également à la Moselle les houilles et cokes destinés aux forges de Hayange et de Moyeu- vre, reliées au chemin de fer par des sous-embranchements. Néanmoins la navigation se dispose, en raison de ses bas prix, à lutter avec le che- min de fer pour l'approvisionnement des forges de Herserange et autres, qui longent la route de Thionville à Longwy. PARTIE ÉTRANGÈRE. La longueur de la partie étrangère se subdivise ainsi qu'il suit i Partie mitoyenne entre le grand-duché de Luxembourg et la Prusse rhénane De Schengen à Wasserbillig sur la Sarre 36,0i9,B 2» Partie prussienne • De Wasserbillig à Trêves 12,904* i 2Q, -,0 De Trêves à Coblentz 190,736 j 1 4 Total 239,659m La pente entre la frontière française et Trêves est, comme entre Metz et la frontière, moyennement, par kilomètre, de 0m 35. En aval de Trêves jusqu'à Trarbach, limite de la Régence, elle est de 0m 33. Le système des travaux, en Prusse, consiste à créer des chenaux artifi- ciels formés par les extrémités d'une série de digue*s submersibles, trans- versales au courant, un peu inclinées vers l'amont. Ces chenaux sont beau- coup plus larges que ceux de la Moselle française 90 à HO™ au lieu de 30ra, et la navigation y trouve, à l'époque des plus basses eaux, un tirant d'eau moindre; il est cependant de 0m 60, suivant une direction bien as- MOSSON. 430 surée, quand avant les travaux cette profondeur n'était que de 0m 45 à 0m 50 dans un thalweg incertain et sinueux. Ces travaux, fort complets en aval de Trêves, ne sont encore exécutés que partiellement dans la partie mitoyenne avec le grand-duché de Luxem- bourg. La navigation a cessé d'être imposée en Prusse, mais cette exemption n'existe que pour les bateliers prussiens et ceux des États appartenant au Zollverein. Les bateliers français continuent à être soumis, dans la partie étrangère, aux droits du décret de 1806 relatifs à toute la Moselle jusqu'à Coblentz, lors de sa promulgation; mais ils ont été modifiés en Prusse et sont appliqués d'une manière onéreuse dans le grand-duché de Luxembourg pour les bateaux français. Les droits du décret de 1806 sont à peu près six fois plus forts pour la houille que ceux de la loi de 1836, qui profile en France d'une manière uniforme tant à la batellerie étrangère qu'à la batellerie française. Cette inégalité de traitement a donné lieu à un projet de règlement in- ternational de la navigation de la Moselle, qui fait l'objet de conférences entre les commissaires nommés par les trois gouvernements intéressés, en vertu d'une stipulation de l'acte du congrès de Vienne de 1815. MOSSON. Cette rivière, déclarée navigable par l'ordonnance du 10 juillet 1835 sur la pêche fluviale, depuis le Port-au-Vin, commune de Villeneuve-lès- Maguelonne, jusqu'à son embouchure dans le Lez, ne permet plus aujour- d'hui d'effectuer les transports par bateaux; elle peut être considérée comme abandonnée par le commerce et ne figure ici que pour mémoire. Sa longueur, depuis le Port-au-Vin jusqu'à Lez, à l,500n> en amont du canal des Étangs, est de 1,650'". Cette longueur est comprime dans le département de l'Hérault. 440 CANAL DR NANTES A BREST. CANAL DE NANTES A BREST. Cette ligne de navigation traverse la Bretagne dans sa plus grande due ; elle a son origine sur la Loire, dans l'intérieur de la ville de Nantes, et se termine, à l'écluse de Chàteaulin, sur la rivière d'Aulne qui débouche dans la rade de Brest. Elle passe successivement du bassin de la Loire dans celui de la Vilaine, du bassin de la Vilaine dans celui du Blavet, et du bas- sin du Blavet dans celui de l'Aulne; elle se compose ainsi de trois canaux à point de partage, dont les biefs culminants sont situés au Bout-du-Bois, à Bilvern et à Glomcl. Entre la Loire et la Vilaine, le canal est alimenté par les sources et af- fluents naturels de ses divers biefs, par l'Isac notamment, et, le reste du temps, par les eaux de deux réservoirs échelonnés dans le vallon du Vio- reau. La masse totale des eaux contenues dans ces réservoirs n'est pas moindre de 8,160,000n,c. Ces eaux sont amenées au bief de partage du Bout-du-Bois par une rigole de 21,221m de développement. La rivière d'Oust, barrée près de sa source, forme le réservoir de Bara ou de Bosméléac, qui, en cas d'insuffisance des eaux que reçoivent natu- rellement les deux versants, dont le point culminant est situé à Hilvern, fournit la réserve destinée à pourvoir aux besoins de la navigation. Cette réserve est dr. 2,000,000mc ; la rigole qui sert à l'écouler offre un dévelop- pement de 62,000m. Le Blavet supérieur et l'Aulne, ainsi que leurs affluents secondaires, le Doré, le Kergoat, l'Hyères, etc., alimentent les deux branches qui se déver- sent sur Napoléonville et Brest. Le bief de partage de Glomel peut recevoir en outre les ressources alimentaires réunies au réservoir de Coron. Ce ré- servoir contient 2,770, 000",c d'eau; mais il est rare qu'on ait besoin d'y recourir. Le canal de Nantes à Brest a pour objet principal d'assurer, en temps de guerre, l'approvisionnement du plus vaste et du plus important de nos arsenaux maritimes. Par les canaux d'Ille-et-Rance et du Blavet, il fait communiquer ensemble les ports de Brest, de Nantes et de la ville de Rennes, les ports de Redon, de Saint-Malo, d'Hennebont et de Lorient. Au commencement de l'année 1784, les états de Bretagne avaient pres- crit d'étudier les divers canaux qu'ils se proposaient d'établir à travers cette province. Les études entreprises dès cette époque, puis interrom- pues par la Révolution, ne se continuèrent que lorsque le calme corn- CANAL DE NANTES A BREST. 441 mença à renaître. Les communications qu'on se détermina à ouvrir furent celles de Nantes a -Brest, du Blavet et d'Ille-et-Rance. Le canai de Nantes à Brest, à l'exécution duquel ne furent consacrées, dans le principe, que d'insuffisantes ressources, fut commencé en 1806. En 1822, les dépenses faites pour les trois canaux de Bretagne s'éle- vaient Pour le canal de Nantes à Brest, à .... 1,500,000' — le canal d'IIle-ct-Rance, à 6,000,000 — le canal du Blavet, à . . . 3,413,306 Total. .... 10,913,306' On présumait que les dépenses à faire pour l'achèvement de ces voies navigables s'élèveraient Pour le canal de Nantes à Brest, à 20,200,000' — d'Ille-et-Rance, à 6,000,000 — du Blavet, à 800,000 Total 36,000,000' Une des lois du 1/j août 1822, sanctionnant le traité passé avec la Com- pagnie Hagermann, Odier, André, Cottier, etc., autorisa le Gouvernement à contracter, dans ce but, un emprunt de pareille somme. . Voy. note B. Les travaux devaient être terminés dans le délai de dix ans et trois mois ; mais, en ce qui concerne le canal de Nantes à Brest, la navigation n'a été, pour la première fois, ouverte que sur la partie comprise entre la Loire et la Vilaine, le 28 décembre 1833, et sur le reste de la ligne qu'à la fin de 1838, sans que toutefois elle fût bien assurée. A cette époque, les dépen- ses faites s'élevaient- à 45,747,9/3f. En 18/2, la perception a été définiti- vement établie sur toute la ligne, et les dépenses de premier établissement su résumaient dans un chiffre de 46,M9,26/»f, ainsi réparti Dépenses antérieures à l'emprunt 1,500, 000f — j>ur les fonds de l'emprunt. 28,625,800 — sur les fonds du Trésor jusqu'au 31 décembre 1833. 7,163,824 — sur les fonds de la loi du 27 juin 1833 7,622,640 Et sur les fonds des lois des 12 juillet 1837 et 9 août 1839. . . 1,537,000 Total. 46,449,264' Sur l'ensemble de l'opération relative aux trois canaux de Bretagne, l'emprunt de 36,000, 000f avait été dépassé de 19,196,182f. Dans l'état actuel, le canal de Nantes à Brest remplit sa destination; tou- tefois, pour assurer au commerce la régularité et les facilités que l'on rencontre sur les lignes complètement perfectionnées, il resterait encore à réaliser d'assez grandes améliorations. La dépense totale de celles que l'on avait portées comme indispensables figurait dans les estimations faites par ordre de l'administration, à l'époque où le Gouvernement paraissait M CANAL DE NANTES A BREST. disposé à affermer nos principales voies navigables administrées par l'État, pour une somme approximative de 2,000,000f. Les travaux à faire com- prennent notamment l'établissement de chemins de halage ; la construction de quais et cales sur certains points, particulièrement à Nantes ; la con- struction d'un réservoir et d'une rigole pour compléter l'alimentation du canal de jonction de l'Oust au Blavet, la substitution de déversoirs à plu- sieurs chaussées, etc. Mais déjà le canal de Nantes à Brest avait reçu, dans sa partie la plus fréquentée, un grand perfectionnement, au moyen des fonds alloués, pour le port de Redon, par les lois des 9 août 1839 et 3 juillet 1846. Ce perfec- tionnement consiste dans l'ouverture d'une dérivation, celle de l'Isac, qui, joinle à celle de l'Oust, eh cours d'exécution, aura pour résultat de raeftre le bassin à flot, également entrepris dans ce port, en communication di- recte avec ces deux branches du canal qui se dirigent delà Vilaine sur Nantes et sur Brest, et d'abréger en même temps le trajet de la grande ligne navigable par laquelle sont réunies ces deux villes. Mais comme, au point de vue de la navigation de cette ligne, les deux dérivations dont il .s'agit ne pourront atteindre l'une sans l'autre le but qu'on s'est proposé , on croit devoir, pour plus de clarté, donner séparé- ment les renseignements relatifs au canal principal, et, en dernier lieu, ceux qui concernent les modifications que doit subir son tracé dans le bassin de la Vilaine. Le développement total du canal de Nantes à Brest, suivant sa direction primitive, abstraction faite ainsi des deux dérivations dont il vient d'être question, est, savoir Dans le département de la. Loire-Inférieure, de. . . . 90,907" ] — du Morbihan 130,260 f — des Côfes-du-Nord 57,032 [ 359»116" — dn Finistère 60,917 J Cette longueur ne comprend pas ia partie du cours de la Vilaine que les bateaux ont à suivre depuis l'écluse des Bellions jusqu'à l'embouchure de l'Oust. Cette partie est, ainsi qu'il vient d'être dit, de 6,550m ; ce qui donne pour le trajet total de Nantes à Châteaulin. ..... 365,666m. De l'écluse de Châteaulin à Port-Launay, où se terminait le canal, avant la suppression de la dernière écluse qui avait été conslruite dans la tra- versée de cette dernière ville voy. p. 63, la distance est de l,970w. Le développement de la ligne artificielle se divise ainsi par versants / Versant de la Loire 34,015- \ . . . x . . , J Bief dc Potage du Bout-du- / M _ I- De laVdaine a la Loire. ^ v ^ > 00,907- \ Versant oriental de la Vilaine. 48,511 j A reporter. . . . 90,go7" CANAL DE NANTES A BREST. 3 Report. . . . 90,907" Cours de la Vilaine, sur 6,550", pour mémoire » / la Vilaine. 98,438" \ 2» De la Vilaine au Blavet. j Bief de partage d'Hilvern. . . û,805 i 112,818 Versant oriental du Bl a vet. . 9,575 { Versant occidental du Blavct. 58,969 \ 3» Du Blavet à l'Aulne. . . ] Bief de partage de Glomel. . û,ll/i > 155,391 Versant de l'Aulne 92,308 3 TOTAL 359,116» Sur les 90,907'" formant la jonction de la Vilaine à la Loire, la pente to- tale est de 37'" Cette pente est la différence de niveau entre l'étiage de navigation au, bief de partage et les hautes mers de morte eau à chaque embouchure. Sur le versant de la Vilaine, la pente est de 18m ù2, et se ra- chète par 7 écluses. Elle est de 19™ 22 sur le versant oriental de la Vi- laine et se rachète par 10 écluses. Sur les H2,818m formant la jonction de la Vilaine au Blavet, la pente totale est de 200m 59, savoir sur le versant occidental de la Vilaine, de 126m 98, rachetés par 57 écluses, et sur le versant oriental du Blavet, de 73m 61, rachetés par 29 écluses. Sur les 155,391"' formant la jonction du Blavet à l'Aulne, la pente totale est de 296m 81, savoir sur le versant occidental du Blavet, de HZjra U7, rachetée par 52 écluses, et sur le versant de l'Aulne, de 182m3/i, ra- chetée par 77 écluses. Ces 232 écluses n'ont pas de dimensions uniformes. Sur le canal de jonction de la Loire à la Vilaine, une seule écluse, celle de Nantes, a 32m kk de longueur, et 5œ 36 de largeur, aûn de donner passage aux grands bateaux de la Loire; il en résulte que la navigation du fleuve se continue dans l'Erdre voy. p. 210 jusqu'à Nort sur 29k de longueur, et que cet affluent forme une gare immense, où les bateaux de toutes di- mensions trouvent un refuge sûr et commode contre les glaces et les dé- bâcles de la Loire. Les autres écluses n'ont que 26w30 de longueur utile, et hm 70 de largeur. Entre la Vilaine et Chàteaulin, les écluses ont une largeur commune de Un> 70, comme ci-dessus mais, en ce qui concerne la longueur des sas, elle est, dans les départements du Morbihan et des Côtes-du-Nord, de 26m 30 au minimum, entre le buse d'aval et le mur de chute, et de 25™ 70 seulement dans le département du Finistère. La hauteur des ponts, au-dessus du plan d'eau, est généralement de 4Œ, et souvent même elle est plus considérable. Le tirant d'eau normal est de lm 62. C'est dans la prévision de ce . on nés. l V / yOUl 92,4"0 91,24» no nets Ken DU, 853 1,413 489 81,250 88,254 1,973 4,437 4,340 17,083 664,601 303,808 228,983 » 347 » 281,356 341,265 442,077 n w » 9,817 8,245 7,420 30,570 19,017 16,215 882 D H 3,467 3,244 882,195 954,755 1,137,668 41,376 112,384 44,998 13,263 13,539 9,101 568,470 475,809 548,877 118,523 109,195 126,506 305,363 240,296 387,585 236,859 193,406 207,881 n » » 75,143 73,189 59,992 4,039 1,689 3,041,542 3,197,089 3,587,069 De ces indications et de celles qui ont été également données dans la même forme, pour les trois années antérieures, il résulte que le tonnage ramené au parcours total aurait été CANAL DE NANTES A BREST. En 1847, de — 1818 . . — 1849 . . 1 1 ,.'458 * 8,785 9,116 Eu 1850, de — 1851. . — 1852. . 8,310* 8,735 0,801 Mais le mouvement de la navigation est loin de se répartir également • sur les diverses parties de la ligne. Ainsi qu'on l'a fait observer plus haut, il n'y a pas, à vrai dire, de transit, et l'on n'a jamais songé à donner au canal de Nantes à Brest cette destination, si ce n'est dans des cas exception- nels de guerre. Aucun bateau ne franchit la distance entière, ni même la moitié de la distance, puisque, à quatre points au moins de cette ligne, les départements qu'elle traverse trouvent dans les ports maritimes à proxi- mité des moyens plus faciles d'écoulement et d'échange. En général, les transports se meuvent dans le même bassin ; très-rarement ils franchissent deux biefs de partage. C'est entre Nantes et la Vilaine que la navigation a le plus d'activité, et cela dans des proportions bien supérieures à celle des autres parties de la ligne. En prenant la moyenne des passages aux diverses écluses, entre Nantes et Hedon, MM. les ingénieurs ont trouvé que le tonnage des mar- chandises aurait été, en 1852, de 35,010'. Pour 1853, on trouvera dans le tableau qui va suivre des données plus certaines encore et plus com- plètes.» Le mouvement qui s'opère sur le versant de l'Oust peut être représenté par 4,000* environ ; les produits et approvisionnements des forges de La- nouée, situées sur la rivière d'Oust, entrent pour les trois quarts environ dans ce tonnage. Ces forges reçoivent leurs minerais en partie de Redon et Malestroit, ainsi que leurs charbons et cokes ; elles expédient sur ces points leurs fontes et les bois provenant de la forêt voisine. Les céréales, le noir animal, les ardoises, les pierres et le bois de construction forment le reste des transports. Les deux branches du canal qui descendent sur le Blavet ne reçoivent pas d'autres bateaux que ceux qui desservent les forges de Vaublanc, du côté de l'Oust, et celles des Salles, du côté opposé. On voit à l'article con- cernant le canal de Blavet quelle est l'importance des expéditions et des approvisionnements de ces deux établissements. Le versant de l'Aulne n'est fréquenté que par les bateaux du Finistère, dont quelques-uns pénètrent dans les Côtes-du-Nord pour y porter presque uniquement de l'engrais marin et de la charrée. La quantité de ces matières transportées annuellement ne dépasse pas 4,500 à 5,000*. Dans le relevé que vient de publier l'administration des contributions indirectes, pour 1853, le tonnage des marchandises, sur la ligne de Nantes à Brest, est présenté en deux parties distinctes et suivant les indications que résume le tableau suivant CANAL DE NANTES A BREST. DÉSIGNATION DES MARCHANDISES. Froment, orge, seigle, blé de Turquie, avoines et autres menus grains Sel marin et autres substances de ce genre Vins, eaux-de-vie, liqueurs, cidre, poiré, bière Mine et minerais, scories de métaux Fer et fonte ouvrés et non ouvrés, et autres métaux . . . Cristaux, porcelaines, faïence, verres à vitre, verre blanc et bouteilles Sucre, café, huile, savon, coton ouvré et non ouvré, chan- vre et lin ouvrés, bois de teinture et autres objets de ce genre , Chanvre et lin non ouvrés, foin, paille, etc Tourbe, fumier et cendres fossiles Charbon de terre Coke et charbon de bois •. . Marbre, pierre de taille, tuiles, briques, ardoises, chaux, pierre mureuse, marne, argile, sable et gravier. . . . Bois d'équarrissage, de sciage et autres de ce genre . . . Bois à brûler par bateaux et trains, fagots et charbonnettes. Marchandises diverses Totaix. Soit, pour le parcours total de 91k, dan* le premier cas, et 275* dans le second TONNAGE A 1 RE NANTES à LA VILAINE. à NANTES. tonna. tonnes. 120,816 39,427 432 3,905 66,857 15,493 672 122,557 209,089 216,908 14,914 » 24,932 1,219,057 77,770 10,879 814,915 647,642 215,629 36,598 188 2,614 43 132,460 3,089 1,491 196,248 147,168 30,460 55,956 9GV819 3,508 II y a lieu d'espérer que les réductions notables opérées par le décret du 29 juin 1853 dans les taxes de navigation, qui, jusqu'alors, pouvaient être considérées comme équivalant à une interdiction de circulation dans un pays agricole comme celui que traverse le canal de Nantes à Brest, attire- ront enfin sur cette ligne une partie des transports jusqu'ici conûés à la voie de terre. DÉRIVATIONS DE L'iSAC ET DE l/OCST. La branche du canal de Nantes à Brest, qui forme le versant oriental de la Vilaine, débouche dans cette rivière par l'écluse des Bellions, à 7,500m du pont Saint-Nicolas, à Redon. A partir de ce point, la navigation de Nan- tes sur Napoléonville et Brest suit le cours de la Vilaine, sur 6,550m de longueur, et s'engage ensuite clans la rivière d'Oust canalisée qui fait par- tie du versant occidental du canal. Les dérivations de l'Isac et de i'Oust, en évitant aux bateaux le parcours difficile de la Vilaine, en y substituant un parcours facile et commode, en appelant sur le port amélioré de Redon la navigation du canal de Nantes à 29 4ûO CANAL DE NANTES A BREST. Brest, doivent avoir en outre pour avantage d'abréger le trajet de plus de 5k. Dérivation de l'Isac. — La dérivation de l'Isac a son origine à $10* en amont de l'embouchure actuelle du canal de Nantes à Brest dans la Vi- laine, près et au-dessus de l'écluse des Bellions, et se termine, dans la même rivière, près et au-dessous du pont Saint-Nicolas, après avoir con- tourné les marais de Quinsignac ; elle est alimentée par les eaux de l'Isac. Cette dérivation a été ouverte à la fin de l'année 1845 ; les dépenses se sont élevées à environ 2,100,000f. Sa longueur, comprise dans le département de la Loire-Inférieure, est de. . 6,110- Elle n'a pas de pente sensible et n'est munie que d'une seule écluse où le passage n'a lieu qu'à mer haute. La largeur de cette écluse est de km 70, et sa longueur utile de 28n\ Les ponts ont km de hauteur au-dessus du plan d'eau. Le tirant d'eau normal est de lm 60. La dérivation de l'Isac a été mise en perception par une ordonnance du 18 décembre 1847, à partir du 1*' janvier suivant, d'après le tarif en vi- gueur pour le canal de Nantes à Brest. Avant le rachat des actions de jouissance de ce canal, la perception se faisait, comme elle se fait aujourd'hui, au profit du Trésor, attendu que la dérivation en question avait été ouverte sur les fonds de l'État, en dehors des conditions de l'emprunt de 1822. Le tarif fixé par le décret du 29 juin 1853 pour les canaux de Bretagne est applicable à la dérivation de l'Isac. Les chiffres des produits des droits de navigation ainsi que ceux du tonnage des marchandises sont compris dans ceux de la ligne entière. Mais il résulte des indications produites par MM. les ingénieurs que le ton- nage absolu des marchandises dirigées soit de Nantes sur Redon, soit de Redon sur Nantes, et qui ont franchi l'écluse de l'Isac, se serait élevé, en 1852, à 15,712', et, en 1853, à 21,899*. Ces marchandises consistent en bois, grains, pierres de taille, fers, fonte,* houille, vins, eaux-de-vie, en- grais, etc. Il ne s'agit ici que du mouvement propre au port de Redon, abstraction faite de celui de la ligne principale; car tant que les deux dérivations ne seront pas ouvertes au commerce, la navigation de Nantes sur Napoléonville , peu importante d'ailleurs, n'aura pas à se détourner de celte ligne, qui, à partir de l'écluse des Bellions, emprunte encore la Vilaine et l'Oust canalisé. Dérivation de l'Odst. — Cette dérivation a son origine en face le ha- meau de la Potinais, à 3,600m en aval de l'écluse de la Maclais, qui est la CANAL DE NARBONNE. 451 dernière écluse du canal de jonction du Blavet et de la Vilaine. Elle dé- bouche, comme celle de l'Isac, près et en aval du pont Saint-Nicolas, au moyen d'une écluse à sas, à portes d'èbe et de flot, après avoir traversé la butte de Codilo et la ville de Redon. Les travaux ont été entrepris en 1840 ; ils ont été suspendus en 1848, par suite de l'épuisement du crédit alloué par les lois des 9 août 1839 et 3 juillet 1846, pour l'amélioration du port de Redon , et n'ont été repris que dans le cours delà campagne de 1854, au moyen d'un nouveau crédit inscrit au budget ; il y a lieu d'espérer que très-prochainement le com- merce pourra être mis en possession de la dérivation, sauf à pourvoir ultérieurement à son achèvement complet. L'ensemble des dépenses faites et à faire s'élève approximativement à l,830,000f. La longueur de cette dérivation, comprise dans le département d'Ille- et- Vilaine, est de. . . . 6,700m. La pente est insensible. L'écluse située à son embouchure a les mêmes dimensions que celles de l'Isac. La hauteur des ponts, le tirant d'eau, sont aussi dans les mêmes conditions. Les dérivations de l'Isac et de l'Oust une fois terminées, la navigation du canal de Nantes à Brest n'aura plus lieu, dans la Vilaine, que pour la traversée de la rivière ; elle n'aura plus lieu également dans la partie in- férieure de l'Oust ; en sorte que la longueur de la partie du canal comprise entre l'extrémité des biefs de partage du Bout-de-Bois et d'Hilvern se trouvera répartie ainsi qu'il suit Branche orientale du versant de la Vilaine. 54,251" 1 Traversée de la Vilaine, à Redon approximativement. 90 [ 148,129" Branche occidentale du versant de la Vilaine 93,788 En résumé, le développement total du canal de Nantes à Brest, qui est, suivant le tracé primitif, y compris le parcours de 6,550™ de la Vilaine, de v 365,66ôm se trouvera réduit de 5, 370m, soit à CANAL DE NARBONNE. Le canal de Narbonne, également appelé canal de Jonction, la robine de Narbonne et le canal de Sainte- Lucie forment une seule et même com- 452 CANAL DE NARBONNE. munication , partant du Somail , sur le canal du Midi , et aboutissant au port de la Nouvelle. La partie intermédiaire de cette communication , la robine, est un an- cien canal par lequel les Romains avaient dérivé et conduit les eaux de la rivière d'Aude jusqu'au grau de la Vieille-Nouvelle, dans le but de relier Tune à l'autre la ville de Narbonne, chef-lieu de l'une de leurs provinces, et de lui procurer ainsi un débouché vers la mer. Ce canal , rectifié et régularisé depuis dans plusieurs de ses parties , • avait son embouchure dans l'étang de Sigean, qui communiquait directe- ment avec le chenal maritime de la Nouvelle. La traversée de cet étang présentant à la navigation de très-grands obstacles, on se détermina, en l'an VI 1798, à prolonger la robine à tra- vers la plage, depuis la ferme de Sainte-Lucie jusqu'au port, par un canal artificiel. C'est ce prolongement qu'on nomme canal ou pli de Sainte- Lucie ; il n'a été terminé qu'en 1810. La partie supérieure, le canal de Narbonne, joint la robine au canal du Midi. Suivant le premier projet de la communication entre les deux mers, cette communication devait être dirigée vers le port de la Nouvelle, en se servant de l'ancienne voie romaine. Cette pensée fut bieDlôt écartée ; mais, pour donner satisfaction à la ville de Narbonne, cette ville et les états furent autorisés, par un article du devis dressé par le chevalier de Clair- ville voy. p. /jOl, à faire construire une écluse dans la chaussée de la rivière de Cesse, pour entrer dans celle de l'Aude, et de là passer dans la robine. Ce travail, commencé en 1690, ne fut terminé qu'un siècle environ plus tard. Cette communication a été administrée jusqu'en 1789 par la province du Languedoc, puis ensuite par l'État, suivant le même mode et les mêmes conditions que le canal du Midi, jusqu'à l'époque où la concession en fut faite à la Compagnie de ce dernier canal, par le décret du 10 mai 1810. Voy. p. 405. Cette concession est perpétuelle. Le développement de cet embranchement du canal du Midi, compris dans le département de l'Aude, est de 36,922m. Cette longueur se divise ainsi Canal de Narbonne ou de jonction . . . . 4,871" Partie navigable du cours de l'Aude. . 389 Robine de Narbonne, comprenant le canal de Sainte-Lu- cie, de 5,845" de longueur 31,662 La longueur du chenal maritime de la Nouvelle, depuis l'extrémité du canal jusqu'à l'extrémité des jetées dans la mer, est, en outre, de. . . 2,350'". La pente du canal de Narbonne est de 22m, sauf les variations du niveau 36,922- CANAL DE NARBONNE. 453 de l'Aude; celle de la robine, également variable suivant le niveau de l'Aude, à l'entrée, est de 7ni 21. Ces pentes sont rachetées, sur la première partie, par 7 écluses, dont une à double sas et , sur la seconde partie , par 5 écluses simples. Les unes et les autres ont les mêmes dimensions que celles du canal du Midi, 5œ 20 de largeur et 27m de longueur. La hauteur des ponts, au-dessus du plan d'eau, est de 3m. Le tirant d'eau normal est de lm 10, ce qui ne permet pas aux bateaux de dépasser un chargement de 80l. Le halage des bateaux , sur le canal comme sur la robine , se fait par des chevaux. On met généralement un jour pour aller du Somail à Narbonne, et huit heures de Narbonne à la Nouvelle. Les frais de transport, déduction faite du droit , peuvent être évalués à 0f 01 par tonne et par kilomètre. Le tarif des droits de navigation est le môme pour l'embranchement que pour le canal principal. Voy. p. 611 à 615. La convention en vertu de laquelle le tarif de l'an V doit être réduit de 1/4 après l'achèvement du canal latéral à la Garonne, lui est également applicable. Le tableau dressé par la Compagnie pour servir de base au calcul des distances, tableau approuvé par le directeur général des ponts et chaus- sées, le 2 janvier 1813 , fixe ainsi qu'il suit les divers points compris dans chacune des huit distances de 5k dont se compose légalement, pour la perception, le développement du canal et de la robine. DÉSIGNATION INDICATIOX DÉSIGNATION INDICATION des des des des PRINCirAOX POINTS. UI5T\1^Ct. PRINCIPAUX POINTS. DIÏT»>CES. Du canal principal, a l'aval de l'écluse de Le déversoir et l'écluse de Mandirar. . . 5» Gatllmisty, dans la courbe de ce nom, De lavai de l'écluse de Mundirac nu pli comprenant l'écluse de Truilhas, celles 6 d'Empjres, de Saint-Cyr, de Salleles et Du pli de raidillon au pli de Sainte-Lu- cie, [il n'y a d'autres ouvrages d'art La rivière d'Aude, l'écluse do Moussou- dans cette partie que les maçonneries lens, le pont de ce nom et l'écluse de du canal de Siùnle-Lucie et le bdrrage 2 de l'ancien embranchement de la ro- L'écluse de Cua et le pont de lTseonle. . a* Le pont des Cormes, l'érlusc de Nar- Du pli de Sainte-Lucie au chenal du port bonne, le pont des Marchands, le port forrmî par In reste du canal de Saiute- et bureau de recette de Xerbonne, et le Lucie, jusqu'.i son embouchure dans la pont de Sainte-Cattteride 4l> 8» Les bureaux établis pour la perception des droits sont situés à Narbonne et à la Nouvelle; le bureau du Somail, sur le canal du Midi, fonctionne également pour l'embranchement de Narbonne. Voici quels ont été, depuis 1810 jusqu'à ce jour, les chiffres des produits annuels, qui présentent entre eux des différences très-notables. CANAL DE NÀRBONNE.* ÀlfïîÉES Ail il PRODUITS. PRODUITS. Ail »' EhL0 • PRODUITS 1810. • . . 63,173' 35 1 1825.. . . 38,401f 17 1840.. . . 59,135' 93 1811.. . . 35,817 98 ! 1826.. . . 47,957 50 1841.. . . 81,324 73 1512.. . . 32443 29 1827.. . . 13,718 19 J842.. . . 71,623 52 1813.. . . 27,891 77 1828.. . . 12,733 08 1843.. . . 68,826 67 1814*. . . 42,995 05 1829.. . . 81,640 59 1844.. . . 72,811 73 1815.. . . 26,045 55 J830.. . . 63,632 42 1843*. . . 59,927 66 783 79 1818.. . . 27,751 48 1831.. . . 35,484 27 1846.. . . 27 1817.. . . 30,957 74 1832.. . . 36,982 01 1847.. . . 57,177 12 1818.. . . 19,U5 69 1833.. . . 43,210 79 1848.. . . 75,092 83 1818.. . . 14,041 75 18S4.. . . 37,472 75 1849.. . . 92,086 04 1820.. . . 18,199 16 1835.. . . 35,543 94 1850 . . . 81,030 86 1821.. . . 28,308 18 1836.. . . 38,885 68 1851.. . . 88,256 46 1822.. . . 30,163 69 1837.. . . 42,387 26 1852.. . . 149,118 36 1833.. . . 47,059 85 1838.. . . 70,898 91 1853. ... 181,680 68 182A.. . . 33,927 78 1899.. . . 51,431 08 Quant au tonnage des marchandises, la Compagnie n'a fait faire de re- levés exacts que pour 1853. Les transports expédiés des divers points du canal sur les deux bureaux extrêmes représentent un tonnage absolu de 96,lv 1\ qui se décompose ainsi par nature de marchandises Blé 17,326» Farines 5,436 Millet, avoine, orge, seigle 987 Haricots, pois chiclies, graines diverses 700 Vins 44,088 Esprits, eaux-de-vie, liqueurs 3,743 Huiles, savons et parfumeries 129 Denrées coloniales, tabacs et drogueries. . , . 336 Sels 4,364 Morues, sardines et poissons divers 14 Bouteilles et verreries . 12 Fers, fontes et autres métaux 813 Faïences et poteries. 62 Bois divers et objets en bois 14,408 Marbre, pierre de taille, briques, etc 1,691 Cbaux, plâtres, ciment. 11 Son, fourrages et fumiers . 2,063 Oranges, citrons et fruits divers 1,236 Charbons 1,250 Laines, draps et tissus de toute espèce.. ... 127 Objets divers 421 Total 9G,19G Ramené au parcours total, ce tonnage, dans lequel ne figure pas le tran- sit, donne pour résultat 59,830' \ ^ ^t Le transit donne en outre 39,321 • CANAL DE NEUFFOSSÊ. 455 La barque de poste du canal de Narbonne a transporté, dans la même année, 9,893 voyageurs. Quant au mouvement de la navigation entre le port de la Nouvelle et la mer, il est représenté par les chiffres suivants, extraits des documents pu- bliés par l'administration des douanes En 1847 . . . . Descente. 21,693' Remonte. 20,662' Total. 42,355' — 1848 . . 25,353 — 18,176 — 43,529 — 1840 . . 30,080 — 20,550 — 50,630 — 1850 . . 30,282 — 22,591 — 52,873 — 1851 . . 35,508 — 28,954 — 64,482 — 1852 . . • • 48,197 — 41,811» — 89,216 CANAL DE NEUFFOSSE. Ce canal opère la jonction de la Lys à l'Aa il a son origine à Aire, au bassin presque circulaire connu sous le nom de Bassin-Rond où com- mencent la navigation de la Lys et le canal d'Aire à la Deule, appelé canal d'Aire à la Bassée. il se termine là où commence la navigation de l'Aa, à la porte d'eau de Saint-Omer, dans les fortifications mêmes de cette place. Le canal de Neuffossé n'était dans son origine qu'un large retranche- ment d'une étendue de 8 à 10k, ouvert en 1054 par Baudouin/comte de Flandre, pour s'opposer au passage de l'empereur Henri III, qui venait de s'emparer de Lille dont il avait fait le siège. D'après un rapport manuscrit de Franquet, brigadier ingénieur à la suite de l'armée française manuscrit daté d'Aire le 4 mai 1 747, et conservé dans la bibliothèque dé Bourgogne, à Bruxelles], l'idée de profiter de ce retran- chement, pour ouvrir un canal de navigation de Saint-Omer à Aire, serait due à l'intendant de la province d'Artois, qui la soumit au marquis de Lou- vois. Ce qui paraît positif, c'est que ce fut ce ministre qui ordonna, en 1686, l'exécution des plans dressés par Vauban dans l'intérêt du commerce des Flandres. Les guerres qui suivirent cette époque firent suspendre les tra- vaux jusqu'en 1750. Un nouveau projet fut dressé par l'ingénieur Filley et mis en adjudication le 17 décembre 1753. Repris en 1754, les travaux furent de nouveau interrompus en 1758 , de nouveau repris en 1768, et enfin terminés en 1771, selon M. Huerne de Pommeuse, ou en 1774, d'après MM. Ravinet et Dutens. Le génie militaire, 456 CANAL DE .NEUFFOSSÉ. chargé de la direction de ces travaux, les fit exécuter par l'armée vingt bataillons formant les garnisons de Saint-Venant, d'Aire et de Saint-Omer, fournirent tous les huit jours trente hommes par compagnie pour compo- ser trois cents ateliers de 2k à peu près d'étendue. La dépense fut supportée par les états d'Artois, et s'éleva à 4,000,000' environ. Jusque dans ces derniers temps, le canal de Neulîossé est resté dans les attributions du génie militaire ; il a été remis, le 22 mars 18i7, pour le temps de paix, au service des ponts et chaussées, en exécution d'une dé- libération de la commission mixte des travaux publics en date du 15 fé- vrier de la même année, approuvée par le ministre de la guerre et par le ministre des travaux publics les 3 et 8 mars suivant. Malgré quelques améliorations qui y ont été apportées depuis cette épo- que, le canal de Neuffossé e. 7,542 11,842 17,342 rotencs, verres et cristaux 04,283 36 58,785 / fi 54,388 1,088 A ntmc tyi n f*/*li 1 rl rî i AUll II UX roilAUUUCB» * • » » n » » 2e CLASSE. 2,276,406 4,410 2,760,425 2,159 2,925,082 1,029 Charbon de bois 13,142 » 3,654 92 656 »' Bois de toute espèce . . . 89,451 12,404 %,492 17,409 105,274 18,327 Matériaux de construction 2,872 576 11,605 24,831 1,410 » 7,992 M 4,644 » » Engrais . . . 343,576 2,175 442,881 250,392 539,701 339,658 Autres marchandises . . 714,345 672,199 784,711 668,647 715,404 731,186 Bois en tbaiks. appru.. . 51,386 » 32,331 » 42,730 • Total. . . . Soit pour le parcours total. 4,720,728 1,016,460 5,126,045 1,077,117 4,973,107 1,295,283 208,506 50,470 284,780 59,840 276,284 71,960 319,066 344,620 348,244 On entend par descente, le mouvement qui a lieu dans la direction de la mer, c'est-à-dire d'Aire vers Saint-Omer. En 1853, le tonnage, également ramené au parcours total, a été de 414,969*, dont 332,994* à la descente et 81,975* à la remonte. Les houilles entrent dans le second chiffre pour 193,326*. Comparés à ceux de l'Aa, du canal d'Aire à la Bassée et des canaux de Bourbourg et de la Colme, les résultats qui précèdent présentent une dif- férence très-notable au sujet de laquelle on croit devoir renvoyer aux observations contenues dans la note F. CANAL DE NIORT A LA ROCHELLE. La voie navigable désignée sous le nom de canal de Niort à la Kochelle n'est, à proprement parler, qu'un canal ouvert entre la Rochelle et la Sèvre m CANAL DE NIORT A LA ROCHELLE. niortaise, près de Marans. Entre Marans et Niort la navigation emprunte le lit de cette rivière. La première pensée du canal de Niort à la Rochelle remonte a une époque déjà très reculée. Dès 1723, un privilège était accordé à une so- ciété pour la création des canaux qui pouvaient être ouverts dans le Poi- tou, et au nombre desquels figurait le canal de la Rochelle. Cette associa- tion se sépara sans produire aucun résultat. » Quelques années plus tard, en 17&0, le conseil municipal de la Ro- chelle fit étudier le projet d'un canal de cette ville à la Sèvre. Ce projet fut rédigé en 1749, mais la guerre qui survint fit ajourner l'exécution des travaux. En 1775, la chambre de commerce de la Rochelle renouvela les efforts, et l'ingénieur de la généralité rédigea un projet évalué à /i,200,000f ; la guerre de 1778 vint encore arrêter cette entreprise. » La question fut reprise en 1789; mais le canal ne fut commencé que le 7 juin 1806, en vertu d'un décret impérial du 17 juillet de l'année précé- dente. Quelques ouvriers du pays, différents détachements de pionniers, de condamnés napolitains, y furent employés jusqu'en 1810. A cette époque on congédia les étrangers et on installa définitivement, pour la construc- tion du canal, un atelier de condamnés militaires établi à Bellecroix, et dont l'effectif s'éleva quelquefois jusqu'à 800 hommes. Cette organisation s'est maintenue jusqu'au mois de juillet 18/ift, l'époque à laquelle l'atelier disciplinaire a été transféré en Algérie. Ce n'est que depuis ce moment que l'entreprise du canal de Niort à la Rochelle est sortie de la situation exceptionnelle qui avait exercé une si fâcheuse influence sur la marche et sur les prix des travaux, et qu'elle est enfin rentrée dans des conditions normales. Cette entreprise, dont le chemin de fer de la Rochelle à Poitiers devra de beaucoup diminuer les avantages, est encore en cours d'exécution. Les dépenses faites jusqu'à ce jour se répartissent ainsi De 1606 à 1812, avant l'emploi des déserteurs condamnés 1,323,757' 23 Du 1" juillet 1812 au /{juillet 1844, dépenses relatives à l'emploi de ces condamnés 4,808,533 43 Dépenses faites depuis le 1" juillet 1812 jusqu'au 1er jan- vier 1854, par les ouvriers libres , et indemnités de terrains. 3,893,778 9t 10,026,069 56 Les dépenses restant à faire sont évaluées à 2,749,908 07 Total 12,775,977 63 Ce qui porte à 13,000,000f environ, en nombre rond, le montant pro- bable des frais de premier établissement. CANAL DE NIORT A LA ROCHELLE. 461 Comparé au développement du canal, cette évaluation paraîtra consi- dérable, sans doute ; mais on ne doit pas perdre de vue que cette entre- prise ne peut être assimilée à des entreprises ordinaires de travaux pu- blics. Cet ouvrage, exécuté lentement pendant une période de près de cinquante ans, à l'aide de faibles crédits annuels, dont une partie était affectée à l'entretien de l'atelier de Bellecroix, à la nourriture, à l'habille- ment, au casernement des condamnés, aux frais de l'administration inté- rieure, devait être considéré bien moins comme une opération ordinaire de navigation, que comme un moyen d'entretien permanent de l'atelier des condamnés militaires. Les dispositions mêmes du projet ont été en partie subordonnées à ce mode d'exécution des travaux. C'est ainsi que pour faciliter l'emploi des ouvriers militaires, on a généralement adopté le système des tranchées profondes, en renonçant à l'économie qu'aurait procurée la substitution d'un souterrain à ces énormes déblais. On porte à 3,000,000f l'excédant de dépenses qui est résulté de ce mode d'exécution. Le développement du canal, entre la Rochelle et Marans, compris dans le département de la Charente-Inférieure, est de.. ..... 23,959m, Le coteau de Saint-Léonard, situé an milieu du parcours, est traversé par un souterrain de 800m de longueur. On compte 12,053m de la Rochelle à l'entrée de ce souterrain, et de son extrémité opposée à l'em- bouchure en Sèvre. Ce canal se compose d'un seul bief horizontal, terminé à chaque extré- mité par une écluse à sas, et qui sera alimenté principalement par les sources surabondantes des marais traversés et de celles qui seront mis à jour par les tranchées. Les deux écluses doivent avoir 5m 20 de largeur et 33"' 33 de longueur. Le tirant d'eau doit être de lm 60. Si, comme depuis plusieurs années, il n'est pas consacré annuellement plus de 300,000f à la continuation des travaux, l'époque probable de leur achèvement ne parait guère pouvoir être fixée avant neuf ou dix ans. Le mouvement du port de la Rochelle est représenté par les chiffres suivants extraits des documents publiés par l'administration des douanes, et relatifs au tonnage possible des navires chargés En 1847. . . . Entrée. 68,787' Sortie. 48,254* Total. 99,041* — 1848. ... — 52,077 — 41,697 — 93,774 — 1849. ... — 56,447 — 47,528 — — 1850. ... — 62,962 — 46,636 — 109,598 — 1851. ... — 62,128 — 47,999 — J10,121 — 1852. ... — 63,482 — 52,128 — 115,610 Le mouvement du port de Marans, dans lequel débouche le canal dont i! s'agit, est indiqué à l'article concernant la Sèvre niortaise. MVE. NIVE. Cette rivière a été déclarée flottable en trains par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, à partir du confluent du torrent de Laurribarre, à 2,500" en aval deSaint-Jean-Pied-de-Port,sur une longueur de 37k jusqu'au port de Cambo ; elle est navigable depuis ce dernier point jusqu'à son embouchure dans l'Adour. Dans cette partie, la Nive présente une succession de biefs assez pro- fonds et des atterrissements à peine recouverts d'eau. La navigation, em- barrassée par ces obstacles, l'est plus encore par sept barrages de moulins qui ne donnent passage aux embarcations que par des parties étroites et à pentes rapides à travers lesquelles les bateliers les font passer, à force de bras, à la remonte. Le développement de la Nive, compris dans le département des Basses- Pyrénées, entre Cambo et l'Adour, est de 22,000m. La pente est de 0m 60 par kilomètre ; elle est en partie rachetée par les barrages, dont le dernier est celui d'Haïtze. La largeur des pertuis dont ils sont munis varie de h à 7m. Au barrage d'Arquié, les embarcations sui- vent, sur 580m de longueur, un chenal creusé par le meunier et où il per- çoit 0f 25 par chacune d'elles. Ces embarcations, longues et étroites, spécialement adaptées au régime de la Nive, ne calent que 0m 50 d'eau et portent tout au plus 5' de charge utile ; mais sous l'influence de la marée, qui se fait sentir jusqu'au pertuis d'Haïtze, la rivière devient praticable pour les bateaux de toute calaison, sauf certains points où les atterrissements de graviers et de cailloux ré- duisent à 0m 70 la profondeur d'eau à basse mer. Le halage se fait en ire Bayonne et le barrage d'Haïtze seulement. Entre ces deux points, la durée du trajet est, avec les eaux ordinaires et l'aide de la marée, de 2h 15m. On met de Cambo à Bayonne 9h à la remonte et khb la descente. Le prix du fret est de 3 à 4f par tonne. La Nive est imposée au droit de navigation au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales qui servent également de base à la perception, pro- portionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'ii suit nive. m De Carabo à Uztaritz 6k D'Uztaritz à Bayonne 14 j 20 Le bureau de Bayonne effectue les receltes du droit de navigation pour le parcours de la Nive. Les produits de ce droit ont été, depuis l'application du tarif en vigueur, savoir Le tonnage des marchandises présente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes. NATURE des MARCHANDISES. TON NAGE A 1 KILOMÈTRE. 1850. 18 51. 1852. DESCENTE. HEllONTg. BEUOXTE. DBSCWSTK. BIHONTF. 1" CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, lég., fruits 34,354 33,418 30,873 29,581 5,699 5,163 Fourrages 2,393 », 1,46G » 1,824 » Vins et eaux-de-vie. » 411 20 151 80 230 » » » » » n Épiceries et drog. . 360 n 48 276 » Poter., verr., crist. 81 » » » Autres marchand. . » 0 • M » » 2* CLASSE. • Houille et coke.... i» 56 » » » n Charbon de bois. . . » n » D » n Bois de toute espèce 5,489 202 4,171 212 6,834 225 Matériaux de const. 3,110 11,589 2,198 610 2,160 937 2,604 150 698 1,718 n 225 a » » » » Autres marchand. . 4,998 7,883 5,837 4,879 3,969 4,057 Bois enthains jppr. 6,247 9,348 7 Le tirant d'eau normal du canal est de lm 50 ; les bateaux ne peuvent, toutefois, dans l'état actuel des choses, prendre cet enfoncement, par suite de l'insuffisance des ressources alimentaires. Dans le département de l'Yonne, notamment, le canal se trouve, par suite de ses communica- tions fréquentes avec la rivière et par suite des râcles qui leur sont com- munes, subordonné à toutes les intermittences des éclusées, c'est-à-dire que, de quarante à soixante jours par an, il voit, dans les biefs communs, son niveau s'abaisser jusqu'à 0"' 20, tandis que pendant les éclusées, et en temps de crue, les eaux atteignent jusqu'à 2™ 24 d'élévation ; dans cette partie, le canal doit donc être considéré réellement comme inachevé. Sé- parer ce canal de la rivière, entre Méry et Gravant, confluent de la Cure, et de ce point à Auxerre ; supprimer les affameurs et atténuer les incon- vénients du régime intermittent des éclusées, au moyen de làchures, con- duites à propos, d'eaux emmagasinées sur la Cure et ses affluents tels sont les moyens qui paraissent les plus propres à assurer la navigation. L'éta- blissement d'un réservoir aux Settons est le principal ouvrage du système proposé. La charge des bateaux varie entre 50 et 1201, et la charge maximum, qui se trouve fort rarement atteinte, est de 135*. Ceux qui parcourent le canal en entier, ne pouvant guère naviguer ordinairement qu'au tirant d'eau de lm 10, doivent subordonner leur chargement à cette limite. La traction a lieu à bras d'hommes et par chevaux. Les prix de transport sont très-variables, en raison de la situation delà batellerie, qui actuellement travaille souvent sans gain pour ne pas lais- ser dépérir son matériel et ne pas perdre sa clientèle et ses agents. Voici, entre plusieurs évaluations, celles qui paraissent les plus exactes Un bateau chargé de 65,000 bouteilles coûte, pour se rendre de Saint- Léger à Auxerre 175k, 877f, y compris 396f 50 de droits de navigation et le retour à vide, ce qui a lieu neuf fois sur dix. Le prix moyen pour le transport des céréales était, dans ces derniers temps, de 0f 0&5 par tonne et par kilomètre ; et pour les fers et fontes, de 0* 034. Le transport d'un décastère de bois de chauffage, droit déduit, revient, par kilomètre également Par bateau, y compris la remonte à vide, à. ........ 0f 13 Par trains, a 015 Mais le droit est plus faible pour le transport par trains que par bateau, et il en résulte que le premier mode se trouve ainsi favorisé, bien qu'il soit si nuisible à tous les intérêts à celui de l'État, en première ligne. Dans les conditions normales, un bateau halé par un cheval met de sept à huit jours pour aller de Decize à Clamecy ; halé par deux hommes, un 408 CANAL DU NIVERNAIS. bateau fait le même trajet en dix à douze jours. La durée du parcours de tout le canal serait donc de douze jours dans le premier cas , et de dix- sept dans le second. Mais il faut tenir compte de bien des interruptions entre Clamecy et Auxerre, par suite des communications entre le canal et l'Yonne et du régime intermittent des éclusées. Les mesures prescrites pour le passage du bief de partage sont également une cause de retard. Le peu de largeur du canal , en cet endroit, ne permettant pas le croise- ment de deux bateaux , le règlement affecte régulièrement et alternati vement quatre heures, de jour comme de nuit, à la marche dans un sens et à la marche dans le sens inverse. Les frais de transport se ressentent naturellement de la situation défa- vorable dans laquelle se trouve encore placé le canal du Nivernais; et l'on ne peut espérer quelque chose de fixe à cet égard que lorsque, par l'abais- sement du tarif actuel, on aura rendu à ce canal les marchandises qui lui appartiennent naturellement, et qu'on aura ainsi assuré la régularité des services de la batellerie. Quant à présent, en effet, il n'existe pas, pour ainsi dire, de transit, de la Loire vers la Seine et moins encore de la Seine vers la Loire. Le mouvement se concentre à peu près entre Clamecy et Auxerre ; les transports n'ont, en outre, généralement lieu qu'à de très- courtes distances, et, ainsi qu'on le verra plus loin, par la comparaison du tonnage absolu avec le tonnage à 1\ la distance moyenne parcourue ne dépasse pas 25k 4. Le canal du Nivernais, déjà livré à la navigation sur tout son développe- ment, en 1842, n'a été mis en perception qu'aux époques suivantes, savoir à partir du 1er mai 18/»3, sur les parties comprises 1° entre Auxerre et Châtillon; 2° entre la Chaise et Decize, en vertu d'une ordonnance du 17 mars précédent; à partir du 1" mai 18H6, sur le reste de son étendue, en vertu d'une ordonnance du 10 avril de la même année. La première de ces deux ordonnances disposait que les droits seraient perçus suivant le tarif en vigueur sur le canal latéral à la Loire, c'est-à- dire suivant le tarif annexé à la loi du ik août 1822 voy. note B, sauf réduction à moitié pour toutes les marchandises, à l'exception des houilles et des cokes, qui étaient taxés à 0f 20 etOf 30 par tonne et par my- riamètre. Telle est encore la base de la perception ; mais, ainsi qu'on l'a fait ob- server à l'occasion des canaux deBriare, du Loing, etc. voy. p. 123, il est probable que de nouveaux tarifs ne tarderont pas à remplacer ceux qui sont actuellement en vigueur sur ces divers canaux du Centre. En ce qui concerne le canal du Nivernais, la mesure est non moins urgente que pour les autres lignes; car, dans l'état actuel, les taxes sont, pour les principaux CANAL DU NIVERNAIS. ûO produits des localités que traverse ce canal , un obstacle de plus à la cir- culation. Jusqu'à ce jour, il n'a guère été possible au Gouvernement de sa- tisfaire aux réclamations qui lui étaient adressées ; et bien que depuis le 1er octobre 1853 il soit rentré dans la libre disposition du tarif, par suite du rachat des actions de jouissance de la Compagnie des Quatre-Canaux, ses négociations avec les Compagnies concessionnaires n'ont pas encore été suivies de résultats. Les distances légales d'après lesquelles se calcule le montant du droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION a. -s PB1NCIPAGX POINTS. !ein- bouchuiv en Loin- .... Port de TircHW — du Cltompvcrt ..... — de Sdlnt-Gi rvais. . . . — de Cen,j-k-TMir. . . . — du Moulin dlsenay . . Unre des HAtes do Sna iport de Vendcoesse. Port de Pannecean — d'Éguilly. ....... — de ChAidlon — de Cliavane© — de Baye . — de Snrdjr — de la CliaiEP ...... Corhigny et gare de Bois-le- Port de Clutry. . — de Mangny. — de Dirol . Gare de Cusy port de Tanna} I Port de Brèves ....... — de Vitliprs-sur-Yonne. . — de Chevroche* ..... Clamcey l'ort de l'oussenu* UlSTASCtS hN HILOIÈTUFS IES POINTS a * 2 4 16 S !! 7 i 3 3 0 7 i 5 5 7 CCMIXLSS. n 3 U li Si 25 49' 45 £0 59 c,u 73 77 M M M £9 tt 102 104- 109 114 l-Jl DÉSIGNATION ,h'S pBmciPAux poists. Port de Coulanges — deCrmn — de Bize . . — de Lucy — de Stiint-MarUn . . . . — du ChAtel-Censoir . . . — do Gade — deMnguy — de Terres-Routes . . . — du Saussois . . . . . — de Ravereatt. . ♦ . . . — île Meilly-le-Chaleau. . — de Mailly-la-VUle. . . . — deSéry — dePrégilbert — de Sninlc-Palaye. . . . — de Crevant. ...... 1 port de Vincelottes. . . . S* — — . . . . Port de Bflilly — de la Bazin» Champs et port de la Cour- BfliréPi ••••• Port de Vaux , . . — d*Aufy — d*AuerM Embouchure dans l" Yonne. . DISTANCES EX K1LOHITOES LIS POINTS 1 1 1 i 2 J 1 1 2 2 1 2 4 2 3 ± 3 1 2 I 2 !rp » » » W \no at ttii r»ûi»oîo u 20,910 24,056 n w » FfiP fonfP nnvrptî rm nnn mivntSc et nntroc m. \*i y tuiitCf uuyics un uuu uiivios, ti mitres iiit;" tfiUX 1,549,893 122,331 62,582 Cristaux et rioiTëlaînf»* 2 28 V niPnfP VPï*rft à VÎti*A vOfrr ot HAiitAillAo i ojcu^c, t viire» verre uitinc ci ooijiçijjçs* 3,229 26,498 7,218 Shpî'P Cttffi 'TllliÎP CfivPn r*r\t An aiiwt**j au nnn auviç* SuYUIl, OUVriJ OU IlUu OUVré. chanvrp pf lin nnvr/£ » » » 1" bois, Hp tpinillTA Pt aiitv*Aa Ahlptc Ha rn * v*v icaii niru cl* ixu ir*js U UJ cla Uu C© • erérirp - 2,729 12 3,295 Chanvrp. fit lin non nntr^ 10 2 » Foin, nflillp Pt »iirrpK LA LOIRE 4 U seixg 1IC n SEINE A U tOlBK TOTAL. Foute ot for* * Vin ' tonnes. 1,381410 285,70A 979,706 589,301 407,366 272,497 135,448 55,039 130,558 1,853 110,633 123,848 01 7/i/i va, mu 92,966 84,783 » 15,751 21,884 tonnes. 12,742 53,551 14,097 162,601 243,128 18,969 43,966 112,393 3,923 130,819 19,124 2,310 OU, 493 296 6,753 19,034 209 31,374 tonnes. 1,393,852 339,255 993,803 751,902 650,494 291,466 170,414 167,432 134,481 132,672 129 757 126,158 93,262 91,536 19,034 15,760 53,258 4,780,191 905,743 5,685,934 27,315 5,176 32,491 ODET. L'Oclet, également nommé rivière de Quimper, est navigable, à l'aide des marées, depuis Quimper jusqu'à son embouchure dans l'Océan, à l'anse de Ben-Odet. Le développement de cette partie de l'Odet, comprise dans le départe- ment du Finistère, est de 17,000m. La profondeur d'eau dans le port de Quimper est de 2M 10 en morte eau, et 3'" 30 en vive eau. Les navires vont à la voile et ne sont halés que sur 1,500"' en arrivant dans ce port on a proposé de prolonger le chemin de halage an delà des passages difficiles. L'Odet n'est pas imposé au droit de navigation. Les documents publiés par l'administration des douanes indiquent les ré- 472 OGNON. — OISE. sultats suivants comme représentant le tonnage possibledes navires à charge qui fréquentent le port de Quimper En 1847 Descente. 8,057' Remonte. 7,103* Total. 15,220' — 1848 — 7,009 — 7,864 — 14,8™ — 1849 — 6,106 — 6,924 — 13,030 — 1850 — 6,923 — 8,952 — 15,875 — 1851 — 5,550 — 7,962 — 13,512 — 1853 — 5,997 — 7,333 — 13,330 OGNON. Ce cours d'eau est navigable depuis le bourg de Pont-Saint-Martin jus- qu'à son embouchure dans le lac de Grand-Lieu, par lequel il communique, ainsi que la Boulogne, avec la rivière d'Acheneau, affluent de la Loire. Le développement de cette partie de l'Ognon, comprise dans le déparle- ment de la Loire-Inférieure, est de. . . . . . 5,000m. La traversée du lac de Grand-Lieu est de Ck. La pente et le tirant d'eau de l'Ognon sont les mêmes que sur la Bou- logne. Ainsi que cette rivière, l'Ognon n'est pas imposé au droit de navigation, et ne figure pas au tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale ; les transports qui s'y effectuent sont de même nature que ceux que reçoit le port de Saint-Philibert ; mais ils ne s'élèvent guère à plus de h à 5,000V OISE. L'ordonnance du 10- juillet 1835, relative à la pêche fluviale, déclare la rivière d'Oise flottable en trains depuis le pont de Beautor jusqu'à Chauny; mais, en fait, le flottage n'a plus lieu depuis longtemps dans cette partie, dont la longueur est de 14* . A partir de Chauny jusqu'à son embouchure dans la Seine, à Conflans- Sainte-Honorine, l'Oise est navigable, depuis plusieurs siècles. Des lettres patentes du 27 juin 1613 avaient concédé au sieur de Rusticy la partie OISE. 473 supérieure de la rivière qui s'étend de Chauny à Erloy, et ce à la condition expresse d'exécuter, dans un délai de quatre années , à partir du l*r janvier suivant, les travaux de canalisation qu'il s'engageait à faire. Cette obliga- tion n'ayant pas été remplie, d'autres lettres patentes, du mois de juillet 1662, concédèrent à nouveau cette même partie de l'Oise au duc de Guise, en y ajoutant celle qui se trouve comprise entre Nouvion et Sempigny, et en accordant d'ailleurs au duc droit de justice et de moulins. Cet acte fut enregistré, non sans opposition, de la part des anciens seigneurs. Les quelques travaux exécutés par suite de cette concession, qui, plus tard, fut comprise dans celle du canal de jonction de l'Oise à la Somme, longtemps appelé canal Crozat, se ressentaient de l'enfance de l'art ; ils furent si mal entretenus ensuite, qu'en 1727 l'intendant de Soissons re- présentait au Conseil la nécessité de travailler au rétablissement de la na- vigation, qui n'était plus possible que pendant les hautes eaux. Peu d'an- nées après, en 1738, le canal Crozat remplaçait, entre la Fère et Chauny, la partie supérieure et la plus défectueuse de l'Oise. L'édit qui avait auto- risé l'exécution de ce canal accordait en même temps à la Compagnie conces- sionnaire la faculté d'améliorer cette rivière jusqu'à Sissy, près Ribemont, à 19k environ au-dessus de la Fère, de manière à prolonger la* navigation jusqu'à ce point ; mais ce projet ne reçut aucune suite. Le canal Saint-Quentin, en opérant la jonction de la Somme et de l'Oise à l'Escaut, avait ouvert, en 1810, un passage sur Paris au commerce dc9 ports du Nord et aux bateaux charbonniers des houillères de cette contrée et du Hainaut. Mais l'Oise n'offrait encore à la navigation, à partir de Chauny, que des eaux variables et peu profondes, des rapides et des en- traves de toutes espèces qui la rendaient souvent dangereuse. Depuis cette époque jusqu'au jour où le Gouvernement porta toute son attention sur les moyens de perfectionner et de compléter le système de notre navigation intérieure, l'Oise n'avait reçu, en aval de Chauny, d'autres améliorations que l'établissement de quelques pertuis et, postérieurement, du barrage éclusé de Sempigny, destiné à relever les eaux de la partie su- périeure de la rivière. Ce barrage, ouvrage remarquable d'ailleurs, n'ayant pas rempli d'une manière complète le but qu'on s'était proposé, on décida, en 1819, c'est-à-dire un an à peine après son achèvement, qu'il serait établi un canal latéral à l'Oise, entre la dernière écluse du canal Saint- Quentin et un point situé au-dessous du village de Manicamp. Ce canal fut terminé et livré à la navigation le 21 octobre 1822. Voy. p. 359. La nécessité de pourvoir à l'achèvement du canal de la Somme avait donné lieu, l'année précédente, à une convention entre le Gouvernement et la Compagnie Sartoris ; cette convention, approuvée par la loi du 5 août 1821, portait ce qui suit klh OISE. Art. 18. Des projets seront incessamment rédigés pour le perfection- » nement de la navigation de l'Oise, depuis le canal de Manicamp jusqu'à » la Seine. » Lorsque ces projets auront été définitivement approuvés par le Gou- » vernement, et s'il est reconnu que la dépense est en rapport avec les » avantages qu'elle doit créer, la Compagnie sera admise à fournir les » fonds nécessaires^ l'exécution des travaux, aux clauses et conditions » énoncées dans la présente convention, pour les parties de navigation qui » y sont comprises » » Art. 22. Quant aux droits à percevoir sur les ouvrages qui pourront » être construits sur la rivière d'Oise, en vertu de l'art. 18, le tarif en » sera réglé de concert entre le Gouvernement et la Compagnie, à l'épo- » que où les projets pour leur exécution seront approuvés. » Ces projets furent terminés et approuvés en 1825. et la Compagnie Sar- toris ayant déclaré consentir à avancer au Gouvernement la somme de 3,000,000f, à laquelle était évaluée la dépense, une ordonnance du 13 juil- let 1825 admit cette Compagnie à profiter du bénéûce que lui réservait le traité approuvé par la loi précitée du 5 août 1821. L'art. 2 de l'ordonnance fixait pour l'achèvement des travaux de per- fectionnement de la navigation de l'Oise un délai de cinq ans et trois mois, à partir du 10 janvier 1826, et l'art. 3 déterminait le tarif des droits à percevoir. Quant aux autres engagements qui résultaient, pour le Gouvernement, du traité de 1821, ils se trouvent résumés dans la note B, relative aux lignes navigables exécutées au moyen des emprunts de l'époque. Les projets approuvés pour le perfectionnement de la navigation de l'Oise comprenaient 1° L'ouverture d'un canal latéral, faisant suite à celui de Manicamp, et qui devait se terminer à Port-à-Pintrelles, mais dont l'embouchure a été établie à Janville ; 2° L'exécution de barrages éclusés, de dragages et autres travaux ac- cessoires entre ce dernier point et la Seine. Le canal a été définitivement livré à la navigation le 1er novembre 1831. Les travaux d'amélioration de la partie inférieure de la rivière ont été terminés en 1836, époque de l'achèvement du dernier barrage écluse établi à lken aval de Pontoise; mais ce n'est que du 1" novembre 1838 que date la mise en perception dans le produit de laquelle est intéressée la Compagnie d'emprunt. Les dépenses cumulées du canal et de la canalisation de la rivière, qui, aux termes du traité, forment une seule et môme opération, se sont éle- vées à 5,677,959r, savoir OISE. 475 Sur les fonds de l'emprunt Sur les fonds du Trésor, jusqu'au 31 décembre 1833 Sur les fonds créés par la loi du 27 juin 1833 . . . Sur les fonds créés par la loi du 9 août 1839. . . . .•i,000,00o' 1,528,997 1,066,902 82,000 Total 5,677,959' Ainsi qu'on vient de le voir, le cours navigable de l'Oise se divise, quant au régime des eaux, au mode de navigation, à la perception des droits et à l'administration, en deux parties bien distinctes, savoir l'une, à laquelle suppléent les canaux de Manicamp et latéral à l'Oise , entre Chauny et l'embouchure de ce dernier canal, à Janville; l'autre, canalisée depuis ce dernier point jusqu'à la Seine. On va donc traiter séparément ces deux parties, en renvoyant, pour les renseignements relatifs aux canaux laté- raux à l'Oise supérieure, aux articles spéciaux qui les concernent. Le développement de l'Oise non canalisée est , eu amont de l'écluse de Janville La pente est de 9m 90, ce qui donne 0m 18 par kilomètre. Il n'existe dans cette partie de l'Oise d'autre ouvrage important que le barrage de Sempigny, destiné à faciliter la. navigation à l'amont. Ce barrage, situé à une distance à peu près égale de Chauny et de Janville, consiste dans un pont avec radier, de trois arches ayant chacune 9m d'ouverture. Il est garni, dans ces trois arches, d'aiguilles que l'on enlève pour faire passer les bateaux et donner un flot à ceux qui veulent marcher à charge dans les basses eaux il ne fonctionne donc guère que pendant les mois d'été. La suppression de cet ouvrage avait été vivement réclamée par Jes pro- priétaires des terrains situés en amont, tandis que le commerce et les pro- priétaires de bois en demandaient instamment la conservation. Une décision ministérielle, rendue le 11 octobre 1852, à la suite d'enquête, a prononcé définitivement le maintien de cet ouvrage. Le tirant d'eau n'est moyennement, à l'éliage, que de 0m /jO à 0m 50. La charge moyenne des bateaux est de 45' à la descente et 80' à la re- monte elle est, au maximum, de 1501 en bonnes eaux. La traction a lieu au moyen de chevaux ; elle éprouve d'assez grandes difficultés par suite du mauvais état des chemins, de l'insuffisance du ti- rant d'eau, des écueils qui existent sur un assez grand nombre de points ,1a chute de Sempigny et le passage de plusieurs ponts ajoutent à ces diffi- cultés. OISE NON CANALISEE. Dans le département de l'Aisne, de — de l'Oise , de 10,500'" 44,500 55,000" 476 OISE. On facilite la navigation au moyen de làchures à Chauny et Sempigny. Les lâchures faites à ce dernier point, pour le passage des trains, se paient 1 0f pour chacun d'eux. Moyennant cette redevance, le préposé ouvre et ferme le barrage, fournit les cordages, remplace les aiguilles qui manquent et solde les aides qu'il emploie. Le service est régi par un arrêté du préfet de l'Oise, en date du 24 jan- vier 1853, rendu conformément à une décision, du 18 du même mois, du ministre des travaux publics. Les difficultés qu'éprouvent les bateaux à franchir certains ponts, tant dans la partie supérieure que dans la partie inférieure de l'Oise, ont néces- sité, dès 1672 voy. Aisne, p. 26, l'organisation d'un système de pilotage à chacun de ces ponts. Moyennant un salaire déterminé par l'administra- tion, les agents du service du pilotage sont tenus d'effectuer, à leurs ris- ques et périls, les manœuvres nécessaires pour le passage des bateaux et des trains, et de fournir en outre les cordages et agrès. Ce service a été ré- glementé en dernier lieu, en ce qui concerne la rivière d'Oise, par un ar- rêté du ministre des travaux publics, en date du 29 juin 1850, dont l'art. 30 fixe ainsi qu'il suit le tarif des rétributions à allouer aux agents du pilotage. Il sera perçu, par mètre linéaire, sur chaque bateau chargé, montant ou avalant, à chaque pont* O'OZ» » Le nombre de mètres assujettis à cette taxe sera formé en ajoutant la longueur à la largeur du bateau, mesurées, d'une part, au milieu du bateau, et d'autre part, de la poupe à la proue, en ligne droite, et de dehors en dehors. » Pour chaque bateau vide, également montant et avalant, mesuré comme il a été in- diqué ci-dessus, il sera perçu 0f 02 >» Pour chaque train de bois, de quelque nature qu'il soit, par chaque mètre de lon- gueur seulement 0f 02 » Les flettes, bachots et nacelles, pour le service de l'équipage ou pour les manœu- vres du bateau et non chargés, ne paieront rien il en sera de môme lorsque ces bar- ques porteront momentanément, comme allégea, une partie du chargement qu'aurait contenu le bateau chargé. » Les bateaux autorisés à naviguer de nuit paieront le tiers en sus de la taxe, à par- tir d'une demi-beure après le coucher jusqu'à une demi-heure avant le lever du soleil. » Les droits ci-dessus énoncés seront versés, par les mariniers, entre les mains du chef du pont, qui est chargé de les répartir entre lui et ses aides. Aucune autre taxe ne pourra être perçue, ni par les chefs de ponts, ni par les aides, à peine de révocation et de toutes poursuites de droit. » Ce tarif ne s'applique, en ce qui concerne l'Oise supérieure, qu'au seul pont de Sempigny où le service du pilotage est obligatoire pour les mari- niers c'est au chef de ce service qu'est confiée la manœuvre du barrage. L'Oise non canalisée est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor, conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales qui servent de base au calcul des droits, propor- tionnellement au trajet parcouru, ont été fixées de la manière suivante * OISE. 477 De Chauny à Manicamp 8 kil. De Manicamp à Quierzy. 2 De Quierzy àBretigny. 3 De Bretigny au pont suspendu de Pontoise 9 De Pontoise à Sempigny 6 De Sempigny à Pimprez 1* De Pimprez à Bellerive 8 De Bellerivo à Thourotte 8 De Thourotte à l'écluse de Janville 3 Le tarif ci-dessus a été appliqué sur le cours entier de la rivière, jus- qu'au 1er novembre 1838, époque à laquelle a été mis en vigueur celui qui est spécial à la partie canalisée. Depuis cette époque, le produit des droits de navigation a été, pour la partie supérieure, en amont de Janville En 1839, de . . . . 1,779* 93 05 — 18&0 .... . . 1,074 45 45 — 1841 .... . . 813 37 49 — 1842 .... 905 66 49 — 1843 .... . . 1,333 02 82 — 1844 .... . . 995 06 432 83 — 1845 .... . . 1,362 17 — 1853 . » . • ' . . 511 80 — 1846 .... . . 752 79 Le mouvement de la navigation, tel qu'il résulte des états publiés par l'administration des contributions indirectes, est résumé dans les chiffres suivants applicables au parcours total des 55k d'après lesquels a eu lieu la perception. En 1847. . . . Descente. 12,405' Remonte. 252* Total. 12,657* — 1848. ... — 9,454 — 111 — 59,565 — 1840. ... — 7,671 — 85 — 7,756 — 1850. ... — 8,514 — 133 — 8,647 — 1851. ... — 8,084 — 99 — 8,183 — 1852. ... — 4,415 — 244 — 4,659 La descente consiste principalement en bois, charbons de bois, fourrages et matériaux de construction. OISE CANALISÉE. Les travaux exécutés pour la canalisation de l'Oise, en aval de l'embou- chure du canal latéral, à Janville, consistent, indépendamment des amélio- rations accessoires, dans la construction, en rivière, de 7 barrages éclu- sés destinés à relever la hauteur des eaux. Les hauts-fonds, où l'eau ne s'élevait autrefois que de 0'" 40 à 0*" 45 au-dessus de l'étiage, ont actuel- lement disparu, pour ainsi dire ; et depuis que quelques dragages nouveaux ont été effectués dans le cours de la campagne de 1853, les bateaux peuvent naviguer avec un enfoncement de 1"' 80, qu'on a également obtenu sur toute l'étendue des lignes navigables de Mons et Charleroi à Paris. Le développement du cours de l'Oise, depuis Janville jusqu'à -la Seine, est de 105,200'", savoir '78 OISE. Dans le département de l'Oise 63,700m 1 — de Seinc-et-Oise 41,500 $lv*i£W La pente, à l'étiage, est de 11"' 23 elle est rachetée par 7 écluses de bar- rage. Ces écluses ont 8"' de largeur et 51 m de longueur de buse en buse. Les ponts ont généralement 6°' de hauteur au-dessus de l'étiage, sauf celui de Précy, dont l'élévation n'est pas tout à fait suffisante ; mais il doit être surélevé à la première réparation importante. Le tirant d'eau normal est, ainsi qu'on vient de le dire, de 1°' 80. La charge des bateaux venant du Nord varie de 180 à 200' pour ceux qui portent des charbons; elle est de 125 à 140' pour ceux qui sont char- gés d'autres marchandises la charge maximum est de 250*. La traction a lieu au moyen de chevaux et à la vapeur. Les chevaux se paient, moyennement, par péniche 16f de Chauny à Janville, et 80r de Janville à Conflans; à la remonte, de Conflans à Janville, 15', et de Janville à Chauny, 65f. à Janville, les mariniers doivent prendre un pilote spécial, qui leur coûte 40f. Le trajet se fait en deux jours, du ca- nal de Saint-Quentin à la Seine. Quant an fret, on indique dans la note D le détail des éléments dont il se compose, pour le parcours de la ligne de Mons à Condé, etc. Mais pour les petites distances, les prix varient du simple au triple. Ainsi, entre Chauny et Compiègne, il y a des exemples de prix de 2 à 6f, et entre Com- piègne et Pontoise, de 3 à 9*. Aux dépenses de traction, ci-dessus indiquées, il faut ajouter les rétribu- tions à payer aux agents du pilotage, au passage de chacun des ponts de Com- piègne, Sainte-Maxence,Saint-Leu, Creil, Beaumont, l'Isle-Adam et Pontoise. Le tarif de ces rétributions est conforme à celui qui vient d'être repro- duit plus haut p. /j76, pour le pont de Sempigny. Les mariniers ont la faculté de passer eux-mêmes leurs bateaux sous les ponts de Compiègne, Sainte-Maxence, Creil, Saint-Leu. Peur les autres, le service est encore obligatoire ; mais il est probable que bientôt il sera rendu facultatif, après l'exécution de certains travaux d'amélioration approuvés en principe. Le tarif annexé à l'ordonnance précitée du 13 juillet 1825 contient les dispositions suivantes, relatives tant à la rivière qu'au canal latéral. Art. 1er. Le droit sera perça a raison du chargement des bateaux, évalué en tonneaux de mer du poids de 1,000 kilogrammes, en ayant égard à ce qui est prescrit dans l'ar- ticle ci-après. Art. 2. Les bateaux naviguant sur le canal et sur l'Oise seront jaugés 1" Ko supposant que le tirant d'eau soit de 1* 05 V id 1 10 3» Id 1 15 4» id 1 20 OISE. 479 Et ainsi de suite, en opérant par gradation de cinq en cinq centimètres jusqu'à un mètre cinquante centimètres, maximum de l'échelle du tirant d'eau. Tout bateau chargé en tout ou partie et en ne prenant pas un tirant d'eau de plus d'un mètre cinq centimètres paiera le droit pour tout le chargement possible, dans la supposition d'un mètre cinq centimètres. Si le tirant d'eau pris par le bateau est de plus d'un mètre cinq centimètres, le droit sera perçu pour tout le chargement possible dans la supposition d'un tirant d'eau d'un mètre dix centimètres. Le droit sera perçu pour tous les autres cas d'après les mêmes bases, c'est-à-dire par gradation de cinq en cinq centimètres jusqu'au tirant d'eau le plus élevé, fixé à un mè- tre cinquante centimètres. Art. k. Pour tout le trajet du canal latéral, de quelque nature que soit le charge- ment, il sera payé par chaque tonneau.. 0* 375 Cette somme sera divisée en autant de parties égales qu'il y aura d'écluses dans cet intervalle, et la fraction sera due en passant à chaque écluse. Soit à chacune des écluses de Pont-l'Évéque, Bellerive et Janville.. . 0 125 Pour tout le trajet de la partie canalisée de la rivière, de quelque nature que soit le chargement, il sera payé par tonneau. 0 35 Cette somme sera divisée en autant de parties égales qu'il y aura de barrages ou d'écluses à passer, et la fraction sera due à chaque barrage ou écluse. Soit à cltacun des bairages éclusés de Venette, Verberie, Sarron, Creily Royaumont, l'Isle-Adam et Pontoise 0 05 Pour tout bateau vide passant à chaque écluse, ou à côté de chaque écluse, il sera payé par tonneau 0 025 Si le bâtiment est jaugé pour plusieurs tirants d'eau, il paiera pour le moindre. Pour les trains de bois de charpente, sciage ou charronnage, passant à cha- que écluse ou à côté de chaque écluse, il sera payé, par mètre de longueur. ..015 Pour les trains de bois à brûler on paiera, dans les mômes circonstances et par mètre de longueur 0 12 Art. 5. Cinq ans après l'achèvement des travaux, le tarif pourra être vérifié et revisé, et ensuite de dix en dix années. Ce tarif a reçu pour la première fois son application le 1er novembre 1831, sur le canal latéral, et le 1e' novembre 1838, sur la rivière canalisée où la perception s'opérait antérieurement d'après le tarif général. Sa mise en vigueur a été prorogée successivement et il n'a reçu jusqu'à ce jour d'autres modifications que celles qui y ont été apportées par l'arrêté sui- vant, rendu le 18 août 1848 par le Chef du Pouvoir exécutif Art. lCl. A partir du 16 septembre prochain, les bateaux chargés naviguant à la re- monte seront impisés, savoir ro» 70 et au-dessous, à raison de 0' 70 Par enfoncement de ] 0 70 à 0m 75 — .... 0 75 0 75 à 0 80 — .... 0 80 et ainsi de suite de cinq en cinq centimètres jusqu'au tirant d'eau le plus élevé, fixé à l" 50 actuellement à lm 80. Art 2. Tout bateau dont le chargement ne donnerait pas lieu à la perception d'une taxe au moins égale à celle qui serait due à vide, sera imposé comme bateau vide. Le canal latéral à l'Oise et l'Oise canalisée forment, avec le canal de Manicamp, une des lignes dont les actions de jouissance appartiennent à la Compagnie dite des Trois-Canaux. Ces actions n'ayant pas été rachetées et la Compagnie n'ayant pas consenti de réductions, le tarif ci-dessus repro- 480 OISE. duit sert de base unique à la perception. La seule réduction dont le Gou- vernement ait pu faire profiter la batellerie, pour l'aider à lutter contre le chemin de fer du Nord , consiste dans l'abandon du décime par franc qui se percevait au profit du Trésor. Cette suppression temporaire a été prononcée par le décret du k septembre 1849, pour un terme de trois années. Un autre décret du 2h août 1854 a prorogé, en dernier lieu, cette mesure jusqu'au 25 septembre 1855. Les bureaux de perception sont situés à Compiègne et à Pontoise ; ils sont en même temps bureaux de jaugeage. Bien que la perception n'ait pas lieu d'après le trajet parcouru, on croit devoir donner, à titre de renseignement, l'indication des distances entre les principaux points situés sur le cours de la rivière. DESIGNATION vniNciPAi* points. Celuse Ue JauMlle ranul la- téral A l'Oiseï Bac a l'Aumdne. ...... Embouchure de l'Aisne. . . Compagne Venette barrage. iaa\ Rivccourt Verberie I barrage . . . . , Snrron — . . . . . Pont-Sainte-Maienco. . . . Creil barrage ....... Sainl-Leu-D'Esserent . . . DISTANCES IK KILOM. ET HECTOH ENTRE POIMS. 00 2 0 2 0 30 1 0 4 0 60 4 0 85 2 5 -T2 0 6 0 0 0 2 0 4 0 7 0 80 12 0 18 0 22 0 30 5 33 0 45 0 51 0 DESIGNATION des PRiNfll KC\ POIMS. Précy Roy Ibarrage. Beauuiôfit . ....... L'Ulc-Adam Amas. Pontoise barrage .... Éragny OreT Vaureal Nemille Confiât» - Sainte - Honorine embouchure de la Seine DISTANCES EN KILOH HT HhCTOIH. Cl HlLf bS r. o i; -, 2 5 4 0 7 0 6 0 7 fl 3 0 3 0 A 0 2 \ > 56 0 62 5 là o ti'J à 76 0 02 0 89 0 20 05 0 itt 0 100 •> 405 0 Les perceptions effectuées depuis l'application du tarif ci-dessus ont produit, en ce qui concerne l'Oise canalisée En 1839 264,240' 50 — 1840 351,621 16 — 1841 326,128 97 — 1842. 322,749 14 — 1843 421,528 92 — 1844 886,508 0 — 1845 457,344 98 — 1846 431,072 60 — 1847. 534,248 40 En 1848 368,915' 99 — 1849 389,743 44 — 1850 439,860 88 — 1851 463,899 56 — 1852 472,478 20 — 1853 558,697 85 non compris 5,87 3r 34 de remises faites sur les céréales. L'administration des contributions indirectes, dans le relevé qu'elle pu- blie, indique, suivant l'élément unique du tarif de l'Oise et du canal latéral, les résultats relatifs au tonnage des marchandises transportées par cette voie, c'est-à-dire que ces relevés indiquent en masse, et sans distinction aucune d'articles et de marchandises, le tonnage possible des bateaux chargés qui ont franchi tel ou tel nombre d'écluses. La reproduction de ce renseignement serait donc sans utilité. oise. m Les constatations faites par les soins de MM. les ingénieurs permettent seules de donner des indications de na ture à offrir quelque intérêt. Pour l'année 1851, le tonnage, ramené au parcours total des marchan- dises qui ont emprunté la navigation de l'Oise perfectionnée, c'est-à-dire la partie de la ligne comprise entre Chauny et Conflans-Sainte-Honorine, se trouve indiqué dans le tableau suivant NATURE DES MARCHANDISES. TONNAGE EN 1951. DESCENTE. RCMCWtt. TOT**. tonnes. tonnes. tonne*. 9,803 32,646 42,449 » 4Î080 4,080 PROMUS AGRICOLES .' » 1,642 1,642 1 Pommes de terre, légumes, fruits . 332 5,250 6,582 ' Tourteaux, os, cendres, engrais. . 370 5,357 5,627 i Lin, laines et chiffons. » 437 437 719,941 40 719,981 24,670 » 24,670 Charbon de bois 7,303 7,303 60,186 42 60,228 342 » 342 10,570 188 10,758 lf602 n 1,602 M-\TLRIAUI »E CONSTRUCTION . . . ' 3,382 » 3,382 8,062 2,522 13,584 44 2,183 Moellons, pavés, cailloux, chaux, 1,122 27,204 28,336 2,330 128 2,458 tpicœn», uqoiks, etc. Épiceries, denrées coloniales. . . 21,341 1,023 22,364 3,103 13,963 12 13,075 Couperose, manganèse, soufre, 2,916 1,351 1,565 304 626 930 i Verreries • 11,969 302 12,271 • 3,372 3,372 4,159 4,159 PRODUITS CHIMIQUES, , » 307 307 > ERRES, SIRTAUX . . .' 206 » 206 13,184 2,707 15,891 651 651 292 » 292 140 980 1,120 753 753 256 337 593 ACTRIS MARCHANDISES - •••••••♦••••••• » » 9,037 » 9,037 938,464 137,316 1,075,780 1 31 482 CANAL LATÉRAL A L'OISE. MM. les ingénieurs font connaître d'ailleurs que le tonnage effectif et absolu de ces transports, soit qu'ils aient parcouru la totalité de la ligne, soit qu'ils n'en aient parcouru qu'une partie, s'élevait à 1,583,285'. Pour les années antérieures, le tonnage absolu avait été En 1845, de 900,000* — 1846 985,000 — 1847 1,220,000 En 1848, de 848,474* — 1849 1,904,415 — 1850 1,222,085 Il est à regretter qu'on n'ait pas continué d'adopter, postérieurement à 1851, le mode de constatation qui avait été suivi jusque-là. Pour les années 1852 et 1853, les relevés présentés indiquent séparé- ment, mais a\'une manière trop sommaire, le tonnage afférent à l'Oise ca- nalisée et au canal latéral, à l'issue de celui de Manicamp. En ce qui concerne l'Oise canalisée, voici quels sont les résultats ANNEES. NATURE DES MARCHANDISES TONNAGE ABSOLU. Houille, coke et charbon de bois. . . Autres marchandises TONNAGE ABSOLU. DESCENTE. 1853 ! Houille' coke et charbon de bois. ' * * \ Autres marchandises 1852... 1853... TONNAGE RAMENÉ AD PARCOURS TOTAL. Houille, coke et charbon de bois. . . Autres marchandises Houille, coke et charbon de bois. . . Autres marchandises. lonne*. 906,830 261,222 929,240 371,618 814,797 216,272 813,300 301,522 REMONTE. I TOTAL. tonnes. tonnes. 1,385,910 217,864 n 152,505 128,595 J 1,183,574 1 1,243,417 Dans ces chiffres ne figure pas le poids des bois transportés en trains. Gés bois forment un cube de 17,750 stères, en 1852, et 32,007 stères, en 1853, lesquels ont parcouru la rivière dans presque toute son étendue. CANAL LATERAL A L'OISE. Ce canal fait suite, ainsi qu'on vient de le dire à l'article qui précède , au canal de Manicamp et débouche dans l'Oise au-dessus du hameau de Janville, commune de Longueil. On a dit également dans quelles circon- stances et suivant quelles conditions il a été exécuté; ces conditions lui CANAL LATÉRAL A L'OISE. 483 sont communes avec la partie. inférieure de la rivière qui a été canalisée. Le canal latéral à l'Oise, terminé en 1831, abrège de 18k le trajet par la rivière dont le perfectionnement eut nécessité d'ailleurs des dépenses trop considérables ; celles qui sont relatives au canal sont confondues dans le chiffre de 5,677,959' déjà indiqué, Voy. p. 475. Le développement du canal latéral à l'Oise est, savoir Dans le département de l'Aisne, de 2,125* — - de l'Oise, de 38,714 S ' La pente est de 10m 60, que rachètent 6 écluses de 6m 50 dé largeur et 60 de longueur. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 3m 75. Le tirant d'eau normal, qu'on se propose de porter incessamment à 2"', est actuellement de lm 80. La charge des bateaux est la même que sur le canal de Manicamp. La traction des bateaux a lieu au moyen de chevaux. Il ne se fait pas de transport restreint dans les limites du canal. On trouvera dans un des articles qui font l'objet de la note D un détail des frais de transport de Mons à Paris. Le tarif des droits de navigation a été fixé par l'ordonnance du 13 juillet 1825, encore en vigueur, sauf les modifications homologuées par les dé- crets des 18 août 1868 et 6 septembre 1869. Voy. p. 678. Les droits s'acquittent aux bureaux de Chauny et de Gompiègne. Les distances entre les principaux points situés sur le canal sont Du canal de Manicamp à l'écluse de Pont-FÉvêque 13* 6 De l'écluse de Pont-l'fvveque à Piinprez 5 5 De Pimprez à l'écluse de Janville 9 9 Voici le relevé du chiffre annuel des produits du droit de navigation, depuis la mise en perception 62 64 44 44 — 1838. . . . . . 136,806 92 47 86 .'38 — 1840. . . ► . . 177,554 53 — 18ftl. . . . , . . 240,382 48 — 1833. . . . . . 530,849 02 31 non compris 7,575f qui n'ont pas * — 1863. . . . . 292,636 22 été perçus pour céréales. Le tableau de la page 681, conforme aux indications de MM. les in- génieurs, fait connaître la nature et le tonnage des marchandises qui ont m ORB. été transportées en 1851, dans l'étendue delà partie de la ligne navigable comprenant le canal de Manicamp, le canal latéral à l'Oise et l'Oise cana- lisée, c'est-à-dire depuis le canal Saint-Quentin jusqu'à la Seine. Le ton- nage moyen ramené au parcours total de cette partie de la ligne est de 1,075,780*. dont 938,46V, à la descente, et 137,316* à la remonte. Pour les années 1852 et 1853, les renseignements sont, ainsi qu'on l'a fait remarquer, présentés sous une autre forme que précédemment et ainsi que l'indique le tableau suivant ANNÉES. NATURE DES MARCHANDISES. TONNAGE ABSOLU. DESCENTE. REMONTE. » TOTAL. TONNAGE ABSOLU. tonnes. tonnes. 1852... Houille, coke et charbon de bois. . . 905,343 116,543 » 172,132 1,194,018 1853... 1 ; Houille, coke et charbon de bois. . . TONNAGE RAMENÉ AD PARCOCBS TOTAL. 944,640 138,399 167,469 1,250,508 1852... i Houille, coke et charbon de bois. . . 900,996 111,031 165,625 ' 1,177,652 1853... i Houille, coke et charbon de bois. 937,026 134,650 162,859 1,234,535 ORB. La rivière d'Orb, sous les murs de Béziers, fait partie du canal du Midi, sur une longueur de 750™ ; mais bientôt cette traversée en rivière sera supprimée, par suite de la construction du pont-aqueduc que la Compagnie concessionnaire de ce canal se propose d'entreprendre. En aval de Béziers et jusqu'à Sérignan, l'Orb cesse d'être navigable ; il le devient de nouveau depuis le port de cette commune jusqu'à la mer, mais dans des condilions telles, qu'il ne peut réellement s'y effectuer de transports d'importation ou d'exportation. Dans cette partie, en effet, l'Orb ne reçoit que de petits bateaux qui, bien qu'avec un très-faible tirant d'eau, ont peine à s'y introduire, pendant les basses eaux, à cause d'un banc de sable qui en gêne l'entrée. Cette insignifiante navigation, dans l'intérêt de laquelle il n'a été fait aucune dépense d'entretien, n'est soumise à aucun droit. - CANAL D'ORLÉANS. 485 La longueur de l'Orb depuis Sérignan jusqu'à son embouchure est de 3,500™, dans le département de l'Hérault. Elle ne figure ici que pour mé- moire, bien qu'elle ait été comprise an tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale. CANAL D'ORLÉANS. Ce canal commence à Corableux, sur la Loire, à 6k au-dessus d'Orléans et 78k au-dessous de l'origine du canal de Briarc, et se termine, à Buges, sur le canal du Loing. Ainsi que le canal de Briare, il est à point de par- tage et opère la jonction de la Loire à la Seine. L'alimentation a lieu, au bief de partage, par des étangs, aux ressources desquelles on ajoute, dans les biefs inférieurs des deux versants, les eaux des petites rivières du Sem, du côté de la Loire, et de la Bezonde, du côté du Loing, et. en outre quelques ruisseaux peu importants. Les étangs sont au nombre de onze, contenant ensemble 3,810,000°'° d'eau ; de plus, la rigole du Courpalet verse, en temps ordinaire, dans la distribution, 5,400MC par vingt-quatre heures. Deux des étangs donnent en outre leurs basses eaux dans les biefs immédiatement inférieurs au bief de partage, jusqu'à concurrence de 137,600roc. Enfin, deux autres étangs contenant /»77mc ver- sent, ainsi que les petites rivières, leurs eaux dans ces biefs et dans ceux qui sont au-dessous. La surface totale des étangs est de 285 hectares. Le développement de la rigole du Courpalet est de 32,000™ ; elle est devenue, en quelque sorte, classique parmi les ingénieurs, par l'habileté de son tracé, la grande quantité de ses ouvrages d'art et la modicité de sa pente qui n'excède pas lm 30. Cette communication a été ouverte en vertu d'un édit du mois de mars 1679 qui en avait fait concession au duc d'Orléans, frère de Louis XIII. En 1681, ce prince céda son privilège à la Compagnie Lambert, qui fit com- mencer les travaux l'année suivante; mais en 1686, cette Compagnie le rétrocéda, à son tour, au duc d'Orléans, et c'est parles soins e' des deniers du prince que le canal fut terminé en 1692. Depuis cette époque jusqu'à la révolution de 1789, 18 canal resta dans les mains de la famille d'Orléans et fut exploité pour son compte. A partir de 1789, cette propriété et celle du canal du Loing ont subi le même sort. Voy. p. 302 à 305. L'un et l'autre sont, en vertu d'un décret du 16 mars 480 CANAL D'ORLfiAN'S. 1810 et d'une ordonnance du 25 avril 1823, concédés, à titre perpétuel, à une Compagnie qui les administre sous la surveillance du grand chance- lier de la Légion d'honneur. Le développement total du canal d'Orléans, compris dans le département du Loiret, est de 73,285™. La longueur du versant de la Loire est de 26,453m \ La pente totale est de 71m60,dont 29m97 sur le versant de h Loire et ulm 63 sur le versant opposé. Les écluses sont au nombre de 28, savoir 11 sur le versant de la Loire et 17 sur celui de la Seine. Les dimensions primitives de toutes ces écluses étaient, à très-peu près, de 4m 60 en largeur et 27"' de longueur. La Compagnie, pour permettre aux bateaux de canaux à grande soction l'accès de son canal, fait successivement agrandir et élargir ces écluses ; 13 d'entre elles ont déjà subi cette transformation et présentent une lar- geur de 5m 20 et une longueur dé 32m 50. Les plus anciens ponts qui n'ont pas été refaits n'ont que 2'" 82 de hauteur au-dessus du plan d'eau; 3 seulement sont dans ce cas; les 38 autres ont de 3'» 10 à 4m d'élévation. Le tirant d'eau normal ne dépasse guère 1'"; l'enfoncement est, toute- fois en bonnes eaux, de lm 10 à lm 15; l'ancienne tenue légale était de 0'" 60, plus 0m 05 pour l'enfoncement du bateau à vide; au delà de cette fixation, il était perçu un droit d'excédant auquel la Compagnie a depuis longtemps renoncé comme pour le canal du Loing. La charge des bateaux, qui ne pouvait être dans le principe de plus de 50», est actuellement de 90»; la charge moyenne est de 59'. La traction a lieu à bras d'hommes. Halé ainsi, un bateau met cinq jours à faire la traversée du canal quand on ne met que deux hommes, et de quatre à quatre jours et demi quand on en emploie quatre. Le halage par chevaux n'exigerait que trois jours. Au prix actuel du fret d'Orléans sur Paris, qui est de 10 à 12f la tonne, par marine ordinaire, et de 8 à 10f en retour sur Orléans, on peut évaluer à 0f 025 les frais de transport, par tonne et par kilomètre, afférents au canal, déduction faite des droits de navigation. Le fret de Nantes sur Paris est de 23 à 25f par tonne, et de 18 à 20r dans la direction inverse. Les droits de péage ont été originairement fixés, par les actes de la con- cession primith e de 1679, au même taux que pour la traversée du canal de Briare; telle est aussi la base du tarif appliqué par l'édit de 1719 au canal du bief de partage. . du versant de la Seine CANAL D'ORLÉANS. 487 du Loing. Il était dit pour celui-ci, comme pour le canal d'Orléans, que le prix du montant du péage serait fractionné suivant le trajet qu'auraient à parcourir les bateaux sur l*un ou sur l'autre. De là une différence entre les deux tarifs, quant au trajet partiel. On a indiqué, à l'article relatif au canal du Loing voy. p. 307, jusqu'à quelle époque ont été perçus les droits originaires, et par suite de quelles circonstances le tarif fixé par la loi du 27 nivôse an Y 16 janvier 1797, qui forme encore le tarif légal de la Compagnie, a subi de telles modifications, qu'il ne reste plus de trace, pour ainsi dire, des taxes qu'elle avait créées. Cette loi, tout en modifiant les taxes primitives, a toutefois maintenu la disposition qui précède, en sorte que le droit par distance sur les deux canaux d'Orléans et du Loing présente , l'un comparativement à l'au- tre, une disparité qui s'efface quand il s'agit du trajet entier des deux canaux. Celte disposition a été également maintenue dans les modifica- tions que la Compagnie a depuis longtemps consenties sur son tarif légal, modifications qui rendent, ainsi qu'on l'a dit p. 307, le tarif des droits réellement perçus actuellement sur le canal d'Orléans conforme, quant au trajet entier, a celui des canaux du Loing et de Briare. A l'égard du trajet partiel applicable au canal d'Orléans, il suffit donc de diviser par 73k le droit applicable au trajet complet ; mais ces bases de la perception ne tarderont pas à faire place à un nouveau tarif, comme pour les autres ca- naux de la région centrale. Voy. p. 128. Est applicable, d'ailleurs, au canal d'Orléans l'ordonnance du 3 mars 1825, relative aux droits de stationnement. Voy. p. 308. La perception, d'après la distance, s'opère de la manière suivante DÉSIGNATION des l'SINCirAtTÏ POINTS. DISTANCES en KitoM. et Hecroa DÉSIGNATION de» rniRCiPtci points DISTJI EX KliOV . uNCES ET HECTOM. E3TTRE LES POINTS. coaiiÉEs. ENT1R IBS POINTS. CDMDIBES. ComtXeux [emb. en Loire. . lui 14 44.* Poot-aux-Moines comm. de Mardié, route imper . 152. 4 5 Chailly Vilr\-au*. 22. 0 Buges canaux de Brinre et s»,* 14.» On a indiqué p. 308 à 310, à l'occasion du canal du Loing, les renseignements obtenus à l'égard des produits de ce canal et de celui d'Orléans. On a également indiqué le tonnage du transit des marchandises trans- portées de Loire en Seine depuis l'an VII, ainsi que celui du mouvement total ramené au parcours entier des deux canaux. i88 ORNE. En ce qui concerne le canal d'Orléans envisagé isolément, le tonnage, réparti sur les 73k 3 qui en forment le développement, se résume dans les chiffres suivants En 1843 ........ 143,909l — 1844 96,523 — 1845 114,026 — 1840 117,282 — 1847 115,037 En 1848 75,773» — 1840 82,353 — 1850 85,û23 — 1851 81,224 — 1852 90,260 On a mis à même d'apprécier, dans l'article relatif au canal du Loing, les effets de la concurrence du chemin de fer de Paris à Nantes, sur la ligne navigable de la basse Loire à Saint-Mammès. ORNE. L'Orne est navigable entre Caen et son embouchure dans la mer, près du village d'Oyestreham. Cette rivière est soumise à l'influence des marées, et la navigation ne peut avoir lieu qu'au moment de la haute mer. Les difficultés que cette navigation, exclusivement maritime, rencontre dans tout son parcours sont d'une nature telle, qu'on n'a trouvé d'autre moyen d'y remédier qu'en ouvrant un canal latéral à ce fleuve. Voy. Canal de Caen a la mer, p. 131. Les principaux obstacles que présente la rivière sont de deux sortes les bancs et les barres de l'embouchure et les envasements du port de Caen et des abords, sur 2 à 3k à l'amont, où, pendant la saison des basses eaux, le relèvement du fond est souvent de lm; mais, nonob- stant ces obstacles, cette voie de transport ne cessera pas, après l'achève- ment du canal, d'avoir une grande importance elle servira aux bateaux à vapeur et à tous les petits caboteurs qui voudront se servir du flot ou du jusant, comme aide dans leur marche. Il y a donc nécessité de pourvoir à l'amélioration de l'Orne. C'est dans ce but que l'administration a fait étudier un projet qui est approuvé en principe, et dont le montant s'élève â la somme de l,000,000f ; mais il n'a pas encore été statué à l'égard des voies et moyens. Le développement de la partie navigable de l'Orne, compris dans le dé- partement du Calvados, est de 18,289"', savoir Du rond-point du port de Caen à la pointe du Siège, de 16,289"' De la pointe du Siège à l'extrémité des jetées d'Oyestreham, de. . . 2,000 ORNE. 489 La pente, à l'étiage, est de km ou de 0m 25 par kilomètre ; elle est entre le pont deVaucelles et le commencement de la baie, sur 12,060Dl, de 0m 23, ou de 0ro 019 par kilomètre; de l'origine de la baie à la basse mer, de 3» 77 ou 0m kl par kilomètre. Aux abords du port de Caen, la durée de l'ascension de la marée est de lh W, i'étale, de 0h &5'; la descente, de 5h 30', et enfin le temps pendant lequel la rivière est réduite à son simple produit est de kh 30'. Le tirant d'eau varie constamment avec la hauteur de la marée. II peut être évalué, en vive eau ordinaire, dans les parties inférieures, à 3m 90, et dans la partie supérieure, à 3m 50. La traction se fait au moyen de chevaux ; quelquefois les navires se font remorquer par les bateaux à vapeur, particulièrement dans la baie, et à l'embouchure. Le halage des hommes n'est employé que pour les barques et les très-petits bâtiments. 11 ne se fait pour ainsi dire pas de transports qui ne soient destinés à la mer ou qui n'en proviennent ; l'évaluation du fret ne serait donc pas ap- préciable exactement; elle ne pourrait être déduite que des transports ef- * fectués par allèges ; mais ces prix, très-variables d'ailleurs, seraient ici sans intérêt. L'Orne est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor, suivant deux tarifs spéciaux, applicables, l'un à la navigation fluviale, l'autre à la navigation maritime. Le premier est le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837 voy. p. 8; mais jusqu'ici ce tarif n'a jamais reçu son application sur l'Orne, dont la navigation, ainsi qu'on l'a déjà fait remar- quer, est exclusivement maritime. Le tarif qui règle encore la perception sur les bâtiments affectés à cette navigation a été déterminé par le décret du 8 vendémiaire an XIV 30 sep- tembre 1805. Ce tarif est ainsi conçu Pour remonter la rivière d'Orne, depuis son embouchure jusqu'à Caen » Tout navjre portant gouvernail ou mâture, venant des ports de la Manche, situés entre Granville et Dieppe inclusivement, paiera par tonneau . . 0' 05 » Tout navirevenant des ports au delà de Granville et de Dieppe, jusqu'à Ostende et Bayonne inclusivement, paiera. ...... 0 08 » Tous les bâtiments venant de la Méditerranée et de long cours paieront 0 15 • Tous les navires étrangers paieront . 0 20 » Les mêmes droits seront payés, pour la descente de l'Orne, depuis Caen jusqu'à la mer. 490 OUDON. » Les mêmes droits seront également payés, quel que soit le chargement des navires, et quand bien même ils seraient sur lest. » Voici quels ont été, depuis vingt ans, les produits annuels des percep- tions faites d'après le tarif qui précède En 1834. . . . . 8,866' 57 13,075' 80 84 16 17 45 39 — 1847. . . . . . . 15,464 01 * 1838 ♦ • * • . . 11,388 93 66 14 25 22 73 78 48 — 1842 . . 12,557 90 ~~ • * . . . 14,540 22 71 65 Le tableau suivant fait connaître comparativement quel a été le tonnage des marchandises transportées par la voie de l'Orne, de Caen à la mer et réciproquement 1° d'après les documents publiés par l'administration des » douanes ; et 2° d'après ceux de l'administration des contributions indi- rectes, qui a effectué la perception suivant le tarif de l'an XIV ANNÉES. DOUANES. INDIRECTES. DSSCEXTX. BEMONTk. TOTAL. Descente et Remonte tonnes. tonnes. tonnes. 60,717 77,000 137,177 158,177 53,201 50,517 112,718 135,254 55,248 73,069 128,317 15f,342 26,908 71,084 97,992 135,802 58,782 .75,941 134,723 151,958 1852 63,347 80,611 l.'i3,958 155,809 On ne s'explique pas les différences qui existent dans ces chiffres, sur- tout en comparant ceux qui sont relatifs aux années 18^8 et 1850. OUDON. L'Oudon est navigable depuis le Moulin-sous-la-Tour, en amont du pont de Segré, jusqu'à son embouchure dans la Mayenne. La navigation est artificielle; elle a lieu au moyen de deux portes mari- nières et d'une écluse récemment construite à la Himbaudière et livrée à la OURCQ. 491 navigation en 1852 2 autres écluses doivent être substituées aux portes marinières. Le développement de la partie navigable de l'Oudon, compris dans le département de Maine-et-Loire, est de 18,800m La pente n'a pas été déterminée; elle est à peu près nulle dans les biefs formés par les pertuis. Les portes marinières ont km 60 de largeur; celle de l'écluse est de 5m 20, et la longueur du sas est de 33m. A l'étiage, il n'y a pour ainsi dire pas d'eau dans la rivière. Dans les moyennes eaux, le tirant d'eau varie de lm 80 à 2m, ce qui n'a lieu que pendant la moitié environ de l'année. Le halage n'est fait qu'à bras d'hommes. De Segré à Angers, la descente se fait en un jour et coûte 0f U par tonne et par kilomètre. La remonte se fait en deux jours et demi et coûte le même prix. Le fret augmente 'de 0f 05 quand on ne navigue qu'entre Segré et le Lion-d'Angers. L'Oudon n'est pas imposé au droit de navigation. Le tonnage des marchandises qui circulent annuellement sur cette rivière s'élève à environ 30,000l en moyenne, dont 5,000' à la descente. La descente se compose de bois de charpente et de chauffage , de fers de Pouancé, de grains et d'ardoises; la remonte consiste en engrais, matériaux de construction, fers du Berry, houilles, vins et cidres. OURCQ. La rivière d'Ourcq a été rendue navigable, en 1528 et en 1632, depuis le Port-aux-Perches jusqu'à son embouchure dans la Marne, à Lizy, sur une longueur de 36,500m. Les ouvrages successivement construits pour assurer ou perfectionner cette navigation, consistent en 10 écluses, 5 per- tuis et 3 portes de garde. La partie supérieure, comprise entre le Port-aux-Perches et Mareuil, est aujourd'hui réunie au canal de l'Ourcq, par suite des travaux de canalisa- lion qui y ont été exécutés par la Compagnie ce canal, en conformité de conventions contenues dans son traité supplémentaire de concession. Voy. article suivant, p. 696. Quant à la partie inférieure, la navigation y est actuellement supprimée m OURCQ. en droit, comme elle Test depuis longtemps en fait. Cette suppression a été prononcée dans les circonstances suivantes La loi du 29 floréal an X, en prescrivant l'ouverture d'un canal de déri- vation destiné à amener les eaux de l'Ourcq au bassin de la Villette, pour les besoins de la capitale, avait porté atteinte aux anciens droits de la fa- mille d'Orléans; et, lorsque fut intervenue la loi qui concédait ce canal à une Compagnie, des difficultés s'étant élevées relativement à la distribution des eaux, une double transaction fut passée pour régler les divers intérêts engagés dans la question. Aux termes de la première de ces transactions, le duc d'Orléans, rentré, en vertu de l'ordonnance du 20 mai 1814, en possession de ses biens non vendus, cède à la ville de Paris, propriétaire du canal, moyennant une rente annuelle de 30,000r rachetable au denier 20 tous les droits et actions, sans exception ni réserves qu'il peut avoir, à quelque titre que ce soit, sur le lit de la rivière d'Ourcq, sur ses eaux, son littoral et droit de halage, sa navigation et ses dépendances, tant dans la partie inférieure, depuis la prise d'eau du nouveau canal, à Mareuil, que dans la partie supé- rieure, jusqu'au Port-aux-Perches. » La seconde transaction passée entre la ville de Paris et la Compagnie usufruitière du canal, porte Art. 5. La jouissance de la navigation sur la rivière d'Ourcq est abandonnée à la Compagnie pour toute la durée de la concession du canal, suivant le traité du 19 avril 1818. » Et néanmoins, à l'égard delà partie inférieure, cette jouissance ces- sera, ainsi que les charges qui s'y rattachent, avant l'expiration de ladite concession, lorsque, sur la demande de la Compagnie, il aura été reconnu udministrativement que le service est suffisamment assuré sur le nouveau canal. > Art. 6. A l'époque où la navigation de la rivière d'Ourcq sera sup- primée sur la partie inférieure, au pertuis de Mareuil, la ville de Paris rentrera immédiatement en possession et jouissance de cette partie infé- rieure de la rivière, des ouvrages d'art, bâtiments et autres dépendances qui s'y rattachent, pour, la ville, disposer à son gré de cette partie, sous la seule condition de ne pouvoir y établir une navigation en concurrence avec celle de la dérivation de l'Ourcq et sans que la Compagnie puisse répéter ni indemnité, ni remboursement de dépenses, à raison des travaux qu'elle aura pu y faire, pour y maintenir et entretenir transitoirement la navigation. » Art. 7. Pendant la durée de la jouissance sur la partie inférieure, la Compagnie ne sera tenue d'y faire que des travaux de conservation et d'en- tretien qu'elle exécutera à ses frais. » CANAL DE L'OURCQ. 493 Enfin, l'ordonnance du 23 juin 1824, qui homologue ces deux transac- tions, porte qu'il sera statué ultérieurement, d'après les travaux du nou- veau canal, et eu égard aux intérêts du commerce, sur l'époque où l'an- cienne navigation pourra être supprimée. » Dix ans après, le conseil municipal de Paris, se fondant sur un pro- cès-verbal de réception provisoire, en date du 20 juin 1833, qui constatait que la navigation était désormais assurée sur le canal de l'Ourcq, et sur ce qu'elle était de fait interrompue sur la partie inférieure de la rivière, ré- clama, par une délibération en date du 11 avril 1834, la suppression en droit de la navigation sur cette dernière partie. Cette suppression, demandée depuis par la Compagnie du canal de l'Ourcq, dans le but d'être déchargée de l'entretien de la rivière, n'a été dé- finitivement prononcée qu'en 1852, par une décision ministérielle du 30 juin. La rivière d'Ourcq ne figure donc plus au nombre des cours d'eau na- vigables que pour la partie supérieure qui, du Port-aux-Perches à Mareuil, sur une longueur de 11,127"', forme une dépendance du canal dont il va être question. CANAL DE L'OURCQ. Dans son ouvrage intitulé Histoire de la Navigation intérieure de la France, l'inspecteur général des ponts et chaussées Dutens s'exprime ainsi Depuis longtemps, à l'exemple de l'ancienne et de la nouvelle Rome, et ainsi que venait de le faire, en 1608, la ville de Londres, en amenant, des hauteurs du Hertsfordshire, une partie des eaux de la petite rivière de Lea, pour être distribuée dans les divers quartiers de cette grande cité, la ville de Paris cherchait les moyens de suppléer par l'art aux ressources naturelles, mais péniblement achetées, que lui offrait la Seine pour ses besoins domestiques, lorsque M. Demanse, ayant obtenu des lettres patentes du roi, en juillet 1676, et, en mai 1677, de M. le duc d'Orléans, proprié- taire de la rivière d'Ourcq, rendue navigable dès 1528, tenta de dériver, pour les conduire vers le faubourg de la Villette, les eaux de cette rivière » Dès ce moment, on concevait que la dérivation de la rivière d'Ourcq ne devait pas seulement avoir pour objet de fournir aux divers quartiers de Paris toutes les eaux nécessaires aux usages de la vie domestique et m CANAL DE L OURCQ. toutes celles que réclamaient la salubrité et l'embellissement de cette capi- tale ; mais on voulait encore, en utilisant ce long cours d'eau, depuis son origine jusqu'au point où il serait livré sans retour aux besoins des habi- tants de Paris , suppléer par cette dérivation à la navigation sinueuse , pénible et souvent incertaine de la Marne, etc. » * C'est sous ce dernier rapport seulement qu'il y a lieu d'envisager ici le canal de l'Ourcq. Les travaux commencés par Demanse avaient été presque aussitôt inter- rompus. Après un long intervalle de temps, pendant lequel l'idée première avait été reprise par le sieur Crosnier, cette entreprise fut concédée par une loi du 30 janvier 1791, et suivant des dispositions de tracé qui n'ont pas été sui- vies, à un sieur Brûlé, qui, de son côté, fut bientôt forcé de l'abandonner. Les ayants droit de ce concessionnaire, Bossu et Solages, n'ayant pu, à leur tour, munir les capitaux nécessaires, ni même offrir des garanties suffisantes, il fut rendu, le 29 floréal an X 19 mai 1802, un décret portant qu'il serait ouvert un canal de dérivation destiné à amener la rivière d'Ourcq dans un bassin près de la Villette, et, en outre, un canal de navi- gation qui partirait de la Seine, au-dessous du bastion de l'Arsenal, se rendrait dans le bassin de partage de la Villette, et continuerait par Saint- Denis à Montmorency, pour aboutir à la rivière d'Oise, près Pontoise. Un arrêté du Gouvernement, du 25 thermidor suivant 13 août 1802, spécial au canal de l'Ourcq, décida par l'art. 1er, que les travaux seraient commencés le \" vendémiaire an XI 23 septembre de. la même année, et seraient dirigés de manière que les eaux fussent arrivées à la Villette à la fin de l'an XIII 1805; par les art. 2, 3 et A, que les fonds né- cessaires à l'exécution des travaux seraient prélevés sur les produits d'un droit additionnel de lf 25 ; par l'art. 6, que le préfet de la Seine serait chargé de l'administration générale de ces travaux, même pour les parties situées en dehors de ce département; par l'art. 7, que l'exécution en serait confiée aux ingénieurs des ponts et chaussées. Il résultait d'ailleurs des dispositions de cet arrêté, et il fut parfaitement entendu, dans d'autres actes postérieurs, que la ville de Paris, dont les habitants devaient supporter la dépense du canal, en serait propriétaire à perpétuité. L'ensemble de l'opération avait été conduit avec activité jusqu'en 1814. Mais à la suite du ralentissement qu'avaient amené les événements de l'épo- que, la ville de Paris, considérant que les produits du droit additionnel créé par l'arrêté de l'an X ne s'étaient pas élevés 3U delà de 1,0 00,00 0f, et qu'à ce taux il faudrait attendre encore vingt-cinq à trente ans pour arriver au lerme des travaux, jugea que leur achèvement pourrait devenir l'objet CANAL DE L'OURCQ. 495 d'une concession particulière, à l'exception des ouvrages relatifs a la dis- tribution des eaux, dont elle se réservait l'exécution ; et, dans ce but, elle demanda au directeur général des ponts et chaussées qu'une commission fût chargée d'établir la situation de l'entreprise. Il résulte du rapport de cette commission, qui fut formée d'inspecteurs généraux et divisionnaires des ponts et chaussées, que les dépenses faites, non compris une somme de 6,993, 100f 36 se rapportant au service des eaux de Paris, s'élevaient, au 1" janvier 1816, savoir Canal de l'Ourcq, y compris le bassin de la Villette. . . . 14,353,128' 51 — de 1» Villette à Saint-Denis 445,688 13 — de la Villette à la gare de l'Arsenal 196,543 56 Gare de l'Arsenal 407,627 99 Totai 15,402,988 19 Les dépenses restant à faire, pour compléter l'œuvre, étaient évaluées comme il suit par la commission Canal de l'Ourcq 9,973,150' » — de Saint-Denis . 2,992,000 » — de Saint-Martin 6,697,240 » Gare de l'Arsenal 3,154,070 06 Total 22,816,460 06 Deux années après, le 18 avril 1818, la ville de Paris passa avec MM. de Saint-Didier, Vassal et O, pour l'achèvement des canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis seulement, un traité dont les dispositions furent homologuées par une loi du 20 mai suivant. Quant au canal Saint-Martin, il donna lieu à une convention ultérieure. Par ce traité, la Compagnie s'engageait à terminer, à ses risques et pé- rils, pour le l'r janvier 1823, les travaux restant à faire pour livrera la na- vigation le canal Saint-Denis et le canal de l'Ourcq, depuis Mareuil jusques et y compris le bassin de la Villette, moyennant la concession, pendant quatre- vingt-dix-neuf ans, à partir de ladite époque, 1° des droits de navigation et de stationnement à percevoir sur ces deux canaux; 2° des eaux néces- saires aux besoins des usines qu'elle voudrait établir, sauf réserve d'une quantité spéciûée par le traité, pour être, par la ville, distribuée dans ses différents quartiers ; 3° du droit exclusif d'établir sur les rives, des gares, et ports de stationnement pour l'entrepôt des marchandises ; k° des pro- duits de la pêche et des francs-bords. De son côté , la ville s'engageait à remettre à la Compagnie tous les terrains acquis et à acquérir à ses frais, tous ceux qui seraient nécessaires, et, en outre, à payer à ladite Compagnie, à titre de subvention, une somme de 7,500, 000f, applicable au canal de l'Ourcq. Un traité supplémentaire, en date du 13 mai 1818, également approuvé 1,96 CANAL DE L'OURCQ. par la loi précitée du 20 du même mois, contenait, à l'égard de ce dernier canal, les dispositions suivantes 1° La ville de Paris aura la faculté d'interdire ou de supprimer la na- vigation du canal de l'Ourcq, dans le cas où elle le jugerait convenable. » 2° Cette suppression n'aura lieu qu'à la condition expresse que la na- vigation du canal de l'Ourcq sera interdite absolument, et ne pourra être exploitée, pendant la durée de la jouissance accordée à la Compagnie, ni par l'administration, ni par d'autres intérêts quelconques. m 3° Pour indemniser la Compagnie, dans le cas où la suppression de la- dite navigation serait ordonnée, la ville de Paris s'engage à lui payer une somme de60,000r par année montant présumé du produit de cette naviga- tion d'après la Commission des ponts et chaussées , pendant toute la durée de la concession, à partir du 1er janvier 1823, à la condition que la Compagnie restera chargée de l'entretien du canal, ainsi qu'il est stipulé par le traité. » 4° L'administration se réserve aussi la faculté de prendre les eaux des- tinées à la distribution dans Paris, au-dessus du point de l'embranchement du canal Saint-Denis. » Le canal de l'Ourcq, dont les travaux furent repris aussitôt après l'émis- sion de la loi de concession, a été terminé et livré à la navigation, sa- voir la partie comprise entre Claye et Paris, en 1821, et la partie su- périeure jusqu'à Mareuil, au mois de juin 1826. Toutefois la réception définitive n'a été prononcée qu'en 1839, par une décision du 9 septembre, également applicable au canal Saint-Denis. Mais bien que le canal de l'Ourcq remplît sa double destination d'ame- ner les eaux à Paris et de servir à la navigation , on ne tarda pas à recon- naître qu'il était indispensable de compléter l'ouvrage par divers travaux intéressant l'une et l'autre combinaison ; et, par suite, des conventions additionnelles au traité de concession furent consenties, le 1er février 1841, entre la ville de Paris et la Compagnie. Ces conventions, approuvées par ordonnance du 14 mai suivant, avaient pour causes principales 1° La canalisation de la partie supérieure delà rivière d'Ourcq, entre le Port-aux-Perches et Mareuil, au moyen de redressements, de la construction de 5 écluses à sas avec déversoir, de la reconstruction du pont de la Ferté- Milon, de l'établissement de chemins de halage, etc.; 2° La construction de 8 écluses à sas sur le canal entre Lisy et Claye, pour racheter la pente trop rapide de cette partie intermédiaire et aug- menter le tirant d'eau nécessaire à la navigation ; la construction de déver- soirs et autres travaux ; 3» La construction d'un déversoir et d'une rigole à Pantin ; 4° La dérivation du Clignon dans le canal, pour remédier à l'insuffisance des eaux indispensables pour les besoins de la capitale et de la navigation; dérivation qui fut rendue navigable sur une courte partie de son dévelop- CANAL DE L'OURCQ. Û97 pement,en vertu d'une décision du 9 février 18&3, conforme à la demande de la Compagnie. * Cet ensemble de travaux était évalué à une somme totale de 1,238,500' . y compris M6,000f pour indemnités de terrains et usines, à la charge de la ville de Paris. Ces travaux ont été reçus définitivement par décision du 26 septembre 18M, sauf en ce qui concerne la reconstruction du pont de la Ferté-Milon, qui doit être. très-prochainement entreprise, et le creuse- ment de la rigole de fuite du déversoir de Pantin dont l'exécution se trouve encore ajournée par suite de circonstances de force majeure. Ainsi qu'on l'a vu plus haut, les frais de premier établissement des ca- naux de l'Ourcq, de Saint-Denis et de Saint-Martin avaient été évalués, en 1816, à la somme totale de 25 ; on n'ignore pas que cette somme a été considérablement dépassée, tant en ce qui concerne l'exécu- tion des ouvrages achevés par la Compagnie, que pour les indemnités de terrain laissées à la charge de la ville de Paris. On n'a à cet égard aucune donnée certaine; mais on assure que la dépense totale ne s'est pas élevée à moins de 50,000,000r. Aux termes du traité approuvé par la loi du 20 mai 1818, et dont les dispositions ont été reproduites plus haut, la concession doit expirer le 1er janvier 1922. Le développement total du canal de l'Ourcq se compose des parties suivantes 1° Rivière d'Ourcq canalisée, du port aux Perches à Mareuil . . 11,127» 2* Caual de l'Ourcq, depuis Mareuil jusques et y compris le bas- sin de la Valette, dont la longueur est de 697° 96,736 107,863 3° Dérivation navigable du Clignon dép* de Seine-et-Marne . , 1,200 TOTAl 109,063» La ligne principale se divise ainsi par départements Département de l'Aisne . 6,527» \ — de l'Oise 13,636 — de Seine-et-Marne 67,700 107,863» — de Seine-et-Oise 8,800 l — de la Seine 11,200 J La pente totale, depuis le port aux Perches jusqu'au bassin de la Villette, est de 15m 50, dont 6a' 62 sur la partie récemment canalisée, et 8m 88 sur le canal proprement dit. La pente de 6m 62 est rachetée par 5 écluses de 5m de largeur et 63m de longueur ; celle de 8m 88 était autrefois répartie, mais inégalement, sur toute l'étendue du canal. Par suite d'une erreur dans le projet primitif, la pente de superficie se trouvait trop forte entre Lisy et Claye, ainsi qu'on l'a dit plus haut ; 5 écluses ont été construites dans cette partie inter- 31 i98 CANAL DE L'OURCQ. médiaire pour obtenir une répartition régulière. Ces écluses, à peu près également espacées sur une longueur de 31,fl98m, se composent de deux sas juxtaposés, de 3m 20 de largeur sur 58m 80 de longueur. Deux bateaux à la file l'un de l'autre y passent toujours simultanément. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de km. Le tirant d'eau normal est de lm 20, mais on ne navigue guère qu'à l'enfoncement de 0m 90. La charge ordinaire des bateaux qui fréquentent le canal de l'Ourcq est de 50*; celle des bateaux accélérés n'est que de 30 à 40*. Ces bateaux ont 3m de largeur sur 28m de longueur. Pour les bateaux ordinaires la traction a lieu à bras d'hommes ou au fil de l'eau, à la descente, et par chevaux, à la remonte. Les bateaux accélérés sont halés à la descente comme à la remonte. La durée du trajet du port aux Perches à la Villette est de trois jours ; on en met cinq à la remonte. Les frais de transport, déduction faite du péage, reviennent à 0f 02 par tonne et par kilomètre, pour les bois et les pierres de taille. Les bois de la forêt de Villers-Cotterets sont amenés du port aux Perches au bassin de la Villette, aux prix de 0r 35 le décastère, pour les bois durs, et de 0f 25 pour les bois blancs ; ces derniers prix comprennent les droits et tous frais. Les grains et farines, généralement transportés en accéléré et à cou- vert, sont amenés de la Ferté-Milon à Paris et rendus à domicile à raison de 9 à 10f la tonne, et de Meaux à la Villette, à raison de 5f. Le tarif annexé au traité approuvé par la loi du 20 mai 1818 est ainsi conçu MAXIMUM DES DROITS A PERCEVOIR PAR TONNEAU ET PAR DISTANCE DE 5,00OŒ. » 1° Les pailles, fourrage», engrais, sable, moellons, plâtre, pierre à plâtre, pierre à chaux, seront assujettis à un droit qui ne pourra excéder. . » ' 10 » 2° Le bois à brûler, la pierre de taille, le grès ou pavé » 20 » 3* Le charbon de terre, le charbon de bois, les lattes, échalas, bois ou- vrés, la chaux vive, la tuile, la brique, etc » 25 » 4° La farine, le blé, le vin, les fruits, légumes secs ou verts, le sel et les épiceries, et généralement toutes les marchandises non portées dans les articles précédents. a 50 Mais la Compagnie a consenti, sur ce tarif, les réductions suivantes Navigation descendants par tonne généralement et par distance de 5,0ûûm. Bois à brûler, lattes, sciage dur et blanc, étaux, échalas, voliges de bois blanc, voliges à ardoises »f 18 Bourrées et souches. 09 Charpente » 00 Charbon de bois » 12 1 » » 25 » 10 » 06 » 05 CANAL DE L'OURCQ. 190 j au-dessous de Lisy »* U Briques et tuiles, embarquées 0 12 » 13 50 5000 quintaux et au-dessus. ... 15 Le tarif du droit de navigation C est fixé ainsi qu'il suit, par quintal de50k INDICATION DES DISTANCES. à Brisach . De 1î De Brisach à Strasbourg . De Strasbourg à Neubourg De Neubourg à Manheim De Manheim à Mayence Dê Mayence a Caub De Caub à Coblcatz . De Coblentz à Andernach " D'Andernach à Linz De Linz à Cologne. De Cologne à Dusseldorf De Dusseldorf à Ruhrort De Ruhrort à Wcscl De Wesel à Emmeiich et à la frontière hollandaise. Total. DESCrNTE VV PÉAGE. BtMOMt. 0' 1390 0 1290 15lô 2252 1876 0895 1070 {'550 0 0310 0 1180 1160 0740 0730 1030 0 0 0 0 1 5989 0' 2090 0 1940 0 2280 0 3387 0 2821 0 1345 0 1609 0 0830 0 0830 0 1740 1740 1100 1100 0 0 0 0 1550 4362 Quant à la partie inférieure du Rhin, en aval de la frontière prussienne, près de Schenkenschanz , le Gouvernement hollandais a renoncé depuis plusieurs années à la perception des droits qui lui étaient attribués par la convention précitée. Le tarif qui précède est applicable aux marchandises qui font en géné- ral l'objet de la grande navigation. Les céréales, comestibles, engrais, bois de chauffage, de charpente et de construction jouissent d'une réduction légale qui varie de la moitié aux trois quarts des taxes. Ces taxes reviennent, pour les marchandises chères, par tonne et par kilomètre, à 0f 0457, à la descente, et 0f 0696, à la remonte. D'un autre côté, par suite des concessions faites en 1851 par chaque État de l'Allemagne, les marchandises provenant de l'un des États compris dans le Zollverein, et accompagnées de certificats d'origine, ne paient que l'oc- troi de Cologne à Mayence le pavillon français n'est donc pas appelé à jouir de ces réductions. RHONE. 517 Le tonnage des marchandises transportées, dans le cours des deux der- nières années, par la voie du Rhin, en aval de Strasbourg, à destination de cette ville ou en provenant, se trouve résumé dans le tableau suivant 1852. 1853. DESCEMI. RCMOtH. m ru OCSCCMV. ncvorrrB. TOTAL tonnes. tonnes. tonnes . lonnes. tonnes. tonnes. Grande navigation. . 2,281 9,155 11,436 1,600 20,570 22,170 Navigation locale... 19,125 3,140 33,265 19,373 15,940 35,313 Mouvement constaté à l'écluse 87 bis . . 1,002 2,001 3,003 1,450 1,053 22,408 14,296 36,704 21,475 37,960 59,435 Bien que le mouvement de la navigation soit à peu près nul sur le Rhin, au-dessus de Strasbourg, le flottage des bois de charpente ne laisse pas que d'avoir une certaine importance commerciale. Les trains proviennent de la Suisse; ils entrent dans le canal du Rhône au Rhin, à l'écluse d'Huningue où les bois sont chargés sur bateaux ou confectionnés en flottes plus con- sidérables. La charge du bateau est de 140' et le cube d'une flotte recon- fectionnée varie de 1A0 à 120m cubes. La plupart des bateaux qui naviguent entre Huningue et Strasbourg viennent des villages badois situés sur le bord du fleuve. Les chargements consistent presque entièrement en bois de chauffage ; il faut y ajouter des matériaux de construction et quelques denrées alimentaires. Ce n'est donc que dans la partie au-dessous de Strasbourg que les transports des mar- chandises s'effectuent régulièrement. RHONE. Le Rhône est navigable, de son propre fonds et sans le secours d'aucun ouvrage d'art, depuis le hameau du Parc, commune de Sorgieu, départe- ment de l'Ain, à 34k en aval de l'entrée du Rhône en France, jusqu'à son embouchure dans la mer. Dans la partie supérieure , depuis la frontière suisse, entre Challex et Cartigny, jusqu'au fort l'Écluse, sur 12k d'étendue, le Rhône pourrait por- ter bateaux, mais il ne sert qu'au flottage en trains. Du fort l'Écluse au 0 518 RHONE. Parc, sur 22k, le fleuve est coupé par plusieurs chutes, notamment par celle qu'on nomme la Perte; mais on y flotte à bûches perdues. Dans toute cette partie , et jusqu'au pont de Gordon , le Rhône sert de limite commune à la France et à la Suisse. Au-dessous d'Arles, la navigation peut être considérée comme exclusi- vement maritime. En amont de Lyon, le fleuve reçoit, sur sa rive droite, au-dessus de Cor- don, deux rivières flottables en trains , le Séran et le Furan ; et, au-des- sous de celles-ci, à Anthon, la rivière navigable de l'Ain. Entre Lyon et Arles, les affluents navigables du Rhône sont sur la rive droite, le canal de Givors etl'Ardèche; sur la rive gauche, l'Isère, seule- ment la Drôme, la Cèze , la Durance et le Gardon ne sont que flottables en trains. Entre Fourques et Arles. le fleuve se divise en deux bras, dont l'un, le bras secondaire, porte le nom de petit Rhône voy. p. 527 ; presque au même point, mais sur la rive gauche , débouche le canal d'Arles à Bouc , qui supplée à la navigation maritime de la partie inférieure du bras prin- cipal. Le Rhône figure au nombre des rivières pour l'amélioration desquelles un des articles de la loi du 30 juin 1835 avait autorisé l'imputation an- nuelle de crédits spéciaux sur le budget ordinaire. Ainsi se trouvait tranchée déjà la question du canal projeté latéralement au fleuve, depuis Lyon jusqu'à Arles. Le projet de ce canal avait long- temps occupé les esprits. Il s'agissait d'une dépense qu'on jugeait ne pouvoir être moindre de 38,000,000f, et que quelques ingénieurs présu- maient pouvoir s'élever à 50,000,000f. Le développement de la ligne arti- ficielle à créer, depuis Lyon jusqu'à son point de raccordement avec le canal d'Arles à Bouc, eût été de 285k, et le nombre des écluses, de 70. Les allocations accordées en vertu de la loi du 30 juin 1835 , pour le perfectionnement de la navigation du Rhône, se sont élevées, jusqu'au 31 décembre 1853, y compris 600,000f alloués par la loi du 31 mai 1846, à la somme totale de 17,650,000f. Les travaux exécutés au moyen de ces allocations ont eu principalement pour objet l'amélioration des passages les plus difficiles et les plus dan- gereux du fleuve; la fermeture, au moyen de barrages , des bras secon- daires qui , en dispersant les eaux , appauvrissaient le bras principal ; l'établissement de digues et perrés de défense, pour fixer le chenal navi- gable, faciliter le halage, et mettre les propriétés à l'abri du ravage des eaux ; le relèvement de divers ponts qui gênaient la navigation ; la con- struction et l'amélioration d'un assez grand nombre de ports ; le perfec- tionnement des chemins de halage existants, etc. , etc. RHONE. 510 Ces trayaux ont produit déjà d'importants résultats, car le prix du fret s'est abaissé dans une proportion notable. Toutefois, les digues construites ont beaucoup perdu de leur importance, comme moyen de halage, depuis que la navigation à vapeur a pris plus de développement c'est à peine si ces digues sont parcourues deux fois chaque mois ; elles ne servent plus, en réalité, qu'à contenir le lit mineur. C'est sous ce point de vue seule- ment que sont projetées aujourd'hui celles qui restent à exécuter ; on fait abstraction du halage , et cette simplification permet de remarquables économies. Pour compléter le perfectionnement de la navigation du Rhône dans les conditions qui précèdent, on évalue à 10, 000, 000f environ la dépense à faire sur la partie qui s'étend au-dessus d'Arles. Les travaux projetés en aval de cette ville sont compris dans un projet général d'amélioration des embouchures du fleuve, dont l'estimation est portée à l,500,000f. Une par- tie de ces travaux, relative à la fermeture des graux, vient d'être entre- prise. Les principaux obstacles qui s'opposent encore à la marche régulière des bateaux sont en amont de Lyon , les graviers de la Chantagne , de Lavours, de Chaffart ; les rochers du Sault, les bancs de Miribel ; en aval de Lyon, la roche piquée de Vienne, des hauts-fonds vis-à-vis Saint-Ro- main, près de Serrières et de Tournon ; les roches de Saint -Andéol, de Pont-Saint-Esprit , et d'autres hauts-fonds sur le bras d'Avignon et sur divers points de la partie inférieure du fleuve. Le développement du cours navigable du Rhône est, savoir 1» Navigation fluviale. Du hameau du Parc à Lyon 155,000Œ De Lyon à Arles 297,000 2° Navigation maritime. D'Arles à la mer • 45,000 697,000" Ce développement se divise ainsi par département Ain 62,500* Ain et Isère 85,000 Ain et Rhône 6,600 Rhône • 12,900 Rhône et Isère 39,600 Isère et 1 oire 10,400 Isère et Ardèche 10,000 Ardèche et Drôme 123,000 Ardèche et Vaucluse 7,000 Vaucluse et Gard 60,000 Gard et Bouches-du-Rhône. ........ 35,000 Bouches-du-Rhône 45,000 A97,000 520 RHONE. La pente du Rhône est très- variable dans ses diverses parties; elle est, à l'étiage , par kilomètre De Seyssel à Cordon. . . .de 0- 954 De l'Isère 0" 737 De Cordon à Lyon — 0 626 DePont-St-Esprit à Avignon— 0 470 Traversée de Lyoo — 0 543 D'Avignon à Beaucaire. . .— 0 325 De Lyon à l'emb. de l'Isère.— 0 564 De Beaucaire à Arles. . .— 0 150 Le tirant d'eau sur le haut Rhône, en temps d'étiage, n'est souvent que de 0m au passage des hauts-fonds. En aval de Lyon, il existe aussi un - grand nombre de hauts-fonds où la profondeur n'est que de 0m 50 ; mais le Heuve ne reste guère longtemps à l'état d'étiage, et la navigation peut avoir lieu, en bonnes eaux, pendant la plus grande partie de l'année. La charge des bateaux est, sur le haut Rhône, en amont de Lyon , en moyenne, de 59l à la descente, et 54* à la remonte ; et au maximum, de 1201 à la descente et 100' à la remonte. Sur le bas Rhône, de Lyon à Avignon et à Arles, la charge moyenne des bateaux ordinaires est de 1201 à la descente, et de 76' à la remonte la charge maximum est de 25 0* dans le premier cas et de 2001 dans le second. Les bateaux à vapeur de première grandeur peuvent porter jusqu'à 7001. Sur le haut Rhône, la traction des bateaux a lieu au moyen de chevaux. Le trajet se fait, entre Ghanas et Lyon, en six heures et demie à la des- cente et douze heures et demie à la remonte, par les bateaux à vapeur. La navigation ordinaire met, pour faire le même trajet, vingt heures à la des- cente et douze jours à la remonte ; les bateaux chargés ne mettent que sept jours. Les prix de transport, déduction faite du droit de navigation, sont, par tonne, de 6f à la descente, et de 70f à la remonte. Sur le bas Rhône, la navigation se fait à la descente, à gré d'eau, à la rame ou à la voile on y emploie également, mais rarement, les chevaux et la vapeur, quand il s'agit du transport des marchandises ; la remonte se fait aujourd'hui presque exclusivement au moyen de bateaux ordinaires, remorqués par des bateaux à vapeur, et de bateaux à vapeur porteurs. Ces derniers ne remorquent aucun convoi ; ils portent tous leur chargement sur leur pont et dans leur cale ; ils ont en moyenne 6ni 30 de large et de 90 à 130™ de long ils calent, à vide, de 0m 52 à 0m 56; les plus grands pren- nent 6 à T pour chaque centimètre d'enfoncement en sus de la calaison à vide. Les remorqueurs sont mus chacun par une roue armée de grappins qui roulent sur le fond ils ont, en moyenne, 7m de large ; leur longueur varie de 75 à 90m ; ils calent de 1- k 0m 70. Le halage occupait autrefois, avant 1830, plus de 6,000 chevaux. Déjà, en 1843, il ne comptait plus que douze équipages présentant un effectif de RHONE. 521 huit cent quarante chevaux ; aujourd'hui il a'disparu sous la concurrence de la vapeur. La descente se fait, de Lyon à Avignon, en trois jours, et de Lyon à Arles, en quatre jours, par bateaux ordinaires. La remonte exigerait vingt-deux jours dans le premier cas, et vingt-cinq jours dans le second ; mais il ne se fait plus de remonte par la navigation ordinaire. Par bateaux à vapeur, la descente de Lyon à Arles se fait en un jour ou un jour et demi. La durée de la remonte des porteurs varie, suivant la charge et l'état des eaux, entre trente et quarante-quatre heures de marche effective. Les temps perdus, pour chargements et déchargements, sont de un à deux jours, selon que l'on est plus ou moins pressé. En somme, un voyage de Lyon à Arles, aller et retour et opération de ports, comprend de cinq à sept jours ; pour les remorqueurs, il faut de huit à dix jours. Quant aux frais de transport, il est d'usage, sur le Rhône, de tarifer aux mêmes prix les quatre trajets différents qui ont pour extrémité Lyon, d'une part, et de l'autre, Roquemaure, Avignon, Beaucaire et Arles, bien qu'il y ait jusqu'à 58k de différence entre le moindre et le plus grand de ces tra- jets. Ces prix sont cotés, pour la descente et y compris l'assurance de la marchandise, de 17 à 32f par tonne, suivant les diverses classes d'assu- rances. Celui de la remonte, qui était, en 1850, de environ, a varié, en 1853, dans les mêmes limites. Par la navigation ordinaire, on paie, en moyenne, de Lyon à Beaucaire, 15f à la descente seulement. Droit de navigation déduit, les prix ci-dessus indiqués reviennent, par tonne et par kilomètre, à 0f 53. Le Rhône est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor, tant pour la navigation fluviale que pour la navigation maritime. En ce qui concerne la navigation fluviale, la perception s'opère confor- mément à la lui du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales suivant lesquelles se calcule le montant du droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit 522 ♦ RHONE. DÉSIGNATION D ISTANC ES DISTANCES EX EtlOUEl REB DÉSIGNATION EX MLOÎÎKT RES des A PABT1R des EJSTHE A PABTU PMNCIPtïïï POINTS. LES Ptt>TS . du Pnrc. uc Lyon. PRINCIPAUX POINTS. LES POISTS. ' du Parc. de Lyon. 0 0 T nnl li il 315 191 Thil 134 2 347 198 MiriKpl * 138 HaI lu* fûmK jltt t Aa\ 9 356 202 Vnn \ r 5 143 8 364 210 m \ 141 Coderouss^ 1 371 917 Lyon, j ™w orand- • • • * PontdelaMutotière. 2 149 5 376 222 130 La Traille de Sorgues em- Tr1 M nl-ff famhmirh .fol* 154 0 8 384 230 $ 390 236 'i i t 1 1 " • 4 158 4 4 X'ï 1 — »- .- y\ 2 892 238 4 462 9 V i 291 5 236 82 11 456 302 91 10 466 312 9 245 La tour Saint-Louis. . . . 9 475 321 5 250 96 Embouchure dans la mer. . 5 160 326 Ces distances légales présentent, comparativement aux distances réelles, des différences très-notables et qui nécessitent une révision du tableau dressé en 1836. Dans l'un et dans l'autre cas, la longueur de la partie ma- ritime du fleuve, qui d'ailleurs ne donne pas lieu à l'application du tarif des rivières, est de ii5k. Les différences n'existent donc que sur la partie flu- viale, et l'on croit devoir signaler ici, d'après des vérifications récentes, celles qui s'appliquent aux sections principales du fleuve. Ainsi, on doit compter RHONE. . 533 Du Parc à An thon 119* au lieu de 12lk D'Authon à l'embouchure de la Saône, à Lyon. ... 36 — 33 De la Saône à Givors 23 — 20 De Givors à l'embouchure de l'Isère. . , 88 — » 83 De l'Isère a la Voulte 25 — 26 De la Voulto à Pont-Saint-Esprit 68 — 65 De Pont-Saint-Esprit à Avignon 50 — 45 D'Avignon à Beaucaire . . . ♦ 27 pour mémoire 27 De Beaucaire à Arles . . 16 au lieu de 14 D'Arles à la mer . . 65 — 40 Totaux 697 — 480 Les renseignements d'après lesquels ces rectifications ont été faites, quoique beaucoup plus exacts que ceux qui ont servi à dresser le tableau des distances légales, laissent cependant bien à désirer ; mais, en ce mo- ment, MM. les ingénieurs s'oocupent de procéder à un bornage sur tout le parcours du fleuve, et bientôt il sera possible d'arriver à un résultat cer- tain et définitif. Bien qu'en principe le Rhône soit imposé à partir du hameau du Parc, la perception n'a cependant lieu, dans l'application, qu'à partir de Cordon, où le fleuve entre sur le territoire français. On laisse franche et libre de droits la partie supérieure qui sépare là France de la Suisse. La perception sur la navigation maritime s'effectue d'après le tarif fixé par l'arrêté du Gouvernement, du l*r floréal an XII 21 avril 1804, por- tant règlement pour la perception de l'octroi de navigation dans le bassin du Rhône, lequel a été maintenu par l'art. 23 de la loi du 9 juillet 1836. Voici les dispositions de ce tarif a Tous les bâtiments de mer faisant la navigation du Rhône, quel que soit leur chargement, paieront, par tonne de chargement possible » Bâtiments français 0r 09 » Bâtiments étrangers 0f 18 » Les bâtiments à vide ou sur lest ne paieront que, le tiers du droit. » Les droits perçus, en vertu de ce tarif sont passibles du décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817. Les bureaux établis pour la perception sur le Rhône sont situés à Anthon, au pont Morand à Lyon, à Givors, Gondrieu, Valence, Bourg-Saint-Andéol, Avignon, Beaucaire et Arles; ceux de Lyon, Givors, Avignon et Arles fonc- tionnent en même temps comme bureaux de jaugeage. Les chiffres des produits résultants de la perception du droit de navigation, depuis l'application du tarif basé, en ce qui concerne la navigation fluviale, sur la charge réelle et la distance parcourue, sont indiqués dans le ta- bleau suivant, tant pour cette navigation que pour celle crai s'opère par les bâtiments à quille, savoir 52'i RHONE. ANNÉES. 1838 1839 1840 1842 1843 1844. ........ 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 NAVIGATION FtrmiE. 278,112' 78 276,742 55 238,043 30 274,941 27 290,320 21 282,194 38 308,323 52 352,580 49 366,417 31 280,825 14 228,445 55 296,934 57 295,956 97 322,033 75 400,302 76 484,556 67 13,020f18 13,082 89 10,035 01 14,978 34 15,655 27 12,905 87 14,823 33 12,913 58 16,891 18 10,346 98 8,209 51 3,871 69 5,269 06 2,089 24 2,111 15 6,595 48 TOTAL. 291,1 32r 96 289,825 44 248,078 31 289,919 61 305,975 48 295,100 25 322,646 85 365,494 07 382,808 44 291,172 07 236,655 06 300,806 26 301,226 03 324,122 99 402,413 85 491,152 10 Dans les produits de 1853 ne figurent pas 41,269f 37 pour droits non perçus sur les céréales, savoir ftOjW 81 pour la navigation fluviale et 322r 56 pour la navigation maritime. Le tonnage des marchandises transportées, pendant les dernières an- nées, sur la partie fluviale du Rhône, c'est-à-dire depuis l'origine de la na- vigation au hameau du Parc jusqu'à Arles, présente les résultats suivants, déduits des documents publiés par l'administration des contributions in- directes En 1847 — 1848 — 1849 — 1850 — 1851 — 1852 Descente. 179,633 — 135,480 — 163,302 — 171,729 — 163,677 — 184,817 Remonte. 76,253* 62,686 82,649 80,860 119,022 136,228 Total. 255,886* 198,116 246 151 252,589 282,699 321,045 Ces chiffres expriment le tonnage ramené au parcours total. Il n'est pas possible, en l'absence des éléments qui ont servi de base aux documents publiés par l'administration des contributions indirectes, d'éta- blir autrement le tonnage moyen des marchandises transportées par la navigation du Rhône ; ce résultat est loin d'être l'expression exacte, de la réalité, en raison des différences notables qui existent, quant à l'activité de la circulation, entre les principales sections du fleuve. Ainsi, dans la partie supérieure, depuis le hameau du Parc jusqu'à Seys- sel, la navigation est presque nulle ; elle est même fort peu active dans toute la partie qui sert de limite à la France et à la Savoie, en aval de Seyssel . Entre la limite inférieure de la Savoie et Lyon, la navigation va graduel- RHONE. 525 lement en augmentant, surtout à partir des carrières de Villebois, parce que c'est par la voie du Rhône que Lyon tire presque tous les matériaux né- cessaires à ses constructions. C'est entre Lyon et Arles, principalement entre Lyon et Givors, qu'elle est le plus active, et même sans comparaison avec les autres parties du fleuve. D'Arles à la mer, la navigation maritime donne lieu à une bien moins grande quantité de transports; mais elle a néanmoins une grande impor- tance en raison des marchandises expédiées pour Marseille et réciproque- ment. Toutefois celte importance diminue de jour en jour, et l'on en voit la preuve par la comparaison des chiffres et des produits du^roit de na- vigation perçu en vertu du tarif de l'an XII et du tonnage des navires sur lesquels a frappé la perception. Cette diminution provient non-seulement de ce que le canal d'Arles à Bouc supplée avantageusement aujourd'hui à la navigation du Rhône, mais encore de la concurrence qu'elle subit de la part du chemin de fer. En ce qui concerne la navigation fluviale, MM. les ingénieurs du service spécial du Rhône sont parvenus à établir, pour 1852, le détail de la circu- lation, des marchandises, dans chaque intervalle d'un port à un autre. Les résultats obtenus sont résumés dans le tableau suivant PORTS TONN VGE Dl iS BATEAUX. TONNAGE de DESCENTE. REMONTE. des TONNAGE CHARGEMENT. TAPECRS. RATEAUX ORDINAIRES VAPEIRS. BATEAIA TRAIN». TOTAL. OROINllRES tonnes. tonnes. Gordon » 8,152 1,422 7,175 1,811 18,560 Villebois, le Sault .... » 10,807 1,422 7,175 1,811 21,215 Villeneuve, Hières .... 112 129,471 1,622 7,588 2,667 141,200 112 133,032 1,622 7,588 2,575 146,729 112 135,953 1,422 5,511 10,145 153,143 112 126,707 1,622 7,146 10,145 145,532 112 115,128 1,422 7,146 9,462 133,270 Tonnage moyen • de Cordon à Lyon . . . 72 85,900 7,196 4,744 99,334 62,838 128,627 191,755 30,722 44,263 458,205 63,518 363,998 199,561 27,700 40,122 694,899 63,15/! 294,762 199,938 27,746 39,014 624,614 62,709 281,760 199,958 27,506 38,737 610,070 62,709 269,608 200,020 27,347 38,698 598,382 62,709 258,199 201,056 20,844 38,165 586,973 62,689 243,381 200,881 26,866 46,225 580,042 Tonnage moyen de Lyon à Valence . . . 62,881 267,278 200,40 2 27,992 40,624 578,977 526 RHONE. PORTS de CHARGEMENT. Valence La Voolte LePouzin. . . . . Theil. Donzère Bourg-Sai nt-Andéo! . Pont-SaintrEsprit. . Caderousse.* . . . . Roquemaure. . . . Tonnage moyen de Valence a Avignon. Avignon. . Aramon. . Bcaucaire. Arles. . . Tonnage moyen d'Avignon à Arles . TONNAGE UPS BATEAUX. tonnes. 61,173 51,159 60,134 60,134 60,065 60,070 60,059 60,059 60,059 60,224 45,522 45,522 19,788 35,946 tonnes. 212,277 173,708 153,611 165,311 157,204 152,148 152,007 147,148 148,114 100,701 96,323 119,347 114,710 106,377 200,974 191,134 175,095 175,135 173,452 173,325 171,314 171*t214 166,520 177,128 155,600 156,024 72,892 124,993 26,696 26,696 26,667 26,667 26,315 26,307 26,130 26,130 26,130 20,413 26,162 26,184 27,023 26,304 TONNAGE d TBAIKS. liïimt'S. 46,444 46,099 45,701 45,157 45,026 42,167 41,571 41,310 40,631 43,709 35,578 35,624 24,901 31,625 TONNAGE TOUt. tonnes. 547,564 498,796 661,208 472,404. 462,162 454,017 450,981 445,870 441,454 408,175 359,185 382,701 259,314 325,245 Le tonnage dont l'indication précède, après avoir été ramené au par- cours de se trouve représenté, comme il suit, quant au parcours total de la partie comprise entre Lyon et Arles. Descente par bateaux à vapeur porteurs. . . 57,756' \ - ordinaires 186,942 j 2** 18,838 494,671 843,887 7,256 143,454 Bois en traihs. . . 253,100 n 5,771,957 5,233,450 n Total. . . Soit pour, le par- cours total.. . . 11,498,052 635,471 51,438,724 36,208,528 35,890,768 34,452,798 77,235 4,265 370,063 260,493 167,723 231,227 81,500* 630,556* 398,950* Quant à la quatrième section, d'Arles à la mer, le tonnage, ramené au parcours total, a été de savoir 80,492' à la descente, et 3,821'à h remonte. Ce tonnage se compose presque exclusivement de matériaux de construction. En ce qui concerne la navigation maritime, voici quel a été, dans ces dernières années, le tonnage possible des navires à charge qui ont fré- quenté le port d'Arles En 1847. . . Descento. 106,423* Remonte. 147,477' Total. 253,900* • 1848. . . • 76,508 43,443 119,951 — 1849. . . 61,348 30,803 02,211 — 1850. . . . — *- 58,936 13,273 72,200 — 1851. . . 53,446 27,273 80,719 - 1852. . . 53,390 42,670 96,060 PETIT RHONE. Le bras secondaire qui se détache du fleuve, à Fourques, se jette dans la 528 HHONK. mer près des Saintes-Mariés et forme avec le bras principal la presqu'île de la Camargue. Dans son parcours, le petit Rhônre reçoit le canal de Silvéréal. C'est par cette voie ainsi que par le canal de Bourgidou que s'écoulaient autrefois les transports de Cette vers le Rhône, et réciproquement, qui suivent actuel- lement le canal de Beaucaire. Depuis l'ouverture de cette nouvelle ligne, le petit Rhône s'est tellement envasé, faute d'entretien, qu'il est devenu tout à fait impossible d'y naviguer quand les eaux du fleuve n'ont pas at- teint une hauteur d'eau de 2m environ. 11 n'y passe plusaujourd'huiqueles trains, et, en très-petite quantité, des matériaux de construction et quel- ques denrées agricoles. Le développement du petit Rhône est de Sur une longueur de 39k comprise entre Fourques et le canal de Silvé- réal, le cours d'eau forme la limite des départements du Gard et des Bou- ches-du-Rhône ; la partie inférieure, sur 16l, appartient à ce dernier dé- partement. Le petit Rhône est imposé, comme le Rhône, au droit de navigation, au profit du Trésor, conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général des rivières. Voy. p. 8. Le chiffre annuel des produits, qui s'élevait, en 1838, à près de A00f, est nul aujourd'hui ; car, en 1853, il n'y a pas eu matière à perception. Les receltes des dernières années ont été, savoir En 1847, de 75r 13 — 1848. 3 58 — 1849. Ci 27 — 1850. 26 02 En 1851, de -30' 01 — 1852 36 99 — 1853. * » Déduit des documents publiés par l'administration des contributions in- directes et ramené au parcours total de la partie comprise entre Fourques et Silvéréal, la seule qui fût fréquentée avant 1853, le tonnage des mar- chandises présente les résultats suivants En 1847 ...... Descente. 838" Remonte. 209' Total. 1,047' — 1848 — 38 — 13 — 51 — 1849 — 1,390 — » — 1,390 — 1850 — 180 — 108 — 288 — 1851 — 382 — 96 — 478 — 1852 - 648 — 39 — 087 Les bois transportés par trains entrent dans ces quantités pour plus de la moitié et les matériaux de construction pour un quart environ. Le reste se compose de vins, céréales, légumes et fruits. CANAL DU RHONE AU RHIN. 529 CANAL DU RHONE AU RHIN. La communication navigable du Rhône au Rhin s'opère parla vallée du Doubs, affluent de la Saône, et par la vallée de FUI, affluent du Rhin ; le point de partage des versants de ces deux rivières est situé à Valdieu ; le canal débouche, d'une part, dans la Saône, à Saint-Symphorien, et d'autre part, dans FUI, à 919m en amont de la grande écluse des fortifications, à l'entrée de Strasbourg. A kk au-dessous de Mulhouse, un embranchement se dirige de la ligne principale pour aboutir au Rhin, sous les murs et au sud d'Huningue, à 1,350"' de la frontière suisse, ou 3k à très-peu près du pont de Bâle. Cet embranchement et la partie inférieure du canal, jusqu'à son embou- chure dans FUI, forment une branche latérale au Rhin, qui se trouve ainsi placée entre le fleuve et le chemin de fer de Bâle à Strasbourg. Le canal du Rhône au Rhin est alimenté, à son bief de partage, par une rigole de 14,531m de développement et par les ruisseaux de la Loutre et de la Suercine ; le versant du Rhône s'alimente, en outre, par les eaux du Doubs, et celui du Rhin par les eaux de ce fleuve et de la Krafft, qui est un bras dérivé de FUI. Les premiers projets relatifs à la jonction du Rhône avec le Rhin sont dus au maréchal de camp du génie de la Cliché ils remontent à ilhk- La dépense n'était évaluée qu'à 13,000,000'. Ce n'est qu'en 1783 qu'un arrêt du Conseil, en date du 25 septembre, ordonna l'exécution de la première partie du canal comprise entre la Saône et le Doubs, en renvoyanl toutefois à des temps plus favorables l'entre- » prise générale de la navigation du Doubs et sa jonction avec le Rhin. » Les travaux de cette première partie étaient presque entièrement termi- nés, lorsque l'ouverture du reste de la ligne fut autorisée en principe par un décret de l'Assemblée nationale du 6 septembre 1792. Les troubles ré- volutionnaires ne permirent pas alors de donner suite à ce décret, et les projets définitifs ne purent être approuvés par le Gouvernement que le 15 floréal an XII 5 mai 180/». Les travaux, conduits avec assez peu d'activité d'ailleurs, ne furent pas entrepris au delà de Besançon la partie comprise entre cette ville et Dôle ne fut livrée à la navigation que le 30 juillet 1820. A cette époque, les dépenses faites s'élevaient à ll,021,303f; les dé- penses restant à faire étaient évaluées à 10,000,000f. Une des lois du 5 août 1821 autorisa le Gouvernement à contracter un 34 530 CANAL DU RHONE AU RHIN. emprunt de pareille somme. La Compagnie Hagermann s'était engagée à fournir les fonds de cet emprunt, par une soumission spéciale, dont les dispositions, homologuées par la loi précitée, sont reproduites dans une note relative aux opérations financières de la même époque. Voy. noteB. Le Gouvernement s'était engagé à terminer les travaux dans le délai de ix ans; mais ils n'ont été reçus qu'à la tin de 183Z», bien que cepen- dant le canal eût été déjà mis en perception sur toute son étendue depuis le 1er janvier de la même année. Les dépenses de premier établissement se sont élevées à la somme totale de 28,2Zi9,562f, savoir Antérieurement à l'emprunt 11,021,303' Sur les Tonds do l'emprunt 10,000,000 — du Trésor, jusqu'au 31 décembre 1833 4,707,888 — créés parla loi du 27 juin 1833.. . . 2,397,371 — de la loi du 9 août 1839 63,000 ÏOTAL 26,2./9,jG2' Les perfectionnements à apporter au canal du Rhône au Rhin étaient évalués, à l'époque où s'agitait la question de l'affermage, à une somme d'environ 5,000,000r. Dans cette somme se trouvaient compris pour 800,000r, la reconstruction d'anciens ouvrages détériorés et diverses réparations ; pour près de l,000,000f, l'établissement de rigoles latérale- ment aux écluses, entre Huningue et Strasbourg; pour 1, 100, 000f envi- ron, l'amélioration et l'alimentation sur le versant du Rhône, de manière à assurer un mouillage de l"1 50, elc, etc. Les travaux qui viennent d'être énumérés restent encore à exécuter complètement, et pour les autres, il n'en a été exécuté qu'une très-faible partie, en sorte que le montant des dépenses à faire, pour compléter l'amélioration du canal , peut s'évaluer encore au chiffre total qui vient d'être indiqué. Le développement total du canal du Rhône au Rhin est de 350,025"', savoir Ligne principale 331,925° Brauclie d'Huningue 28,100 j J * " Ce développement, non compris celui de la branche d'Huningue, dans le département du Haut-Rhin, se divise ainsi Département de laCôte-d'Or 5,408'" N — du Jura 39,641 J — duDoubs 184,885 > 321 ,925» — du Haut-Rhin 89,630 \ — du Bas-Rhin 52,361 / Les longueurs se répartissent comme il suit, par versant t Versant du Rhône 192,625» \ Ligne principale. ] Bief de partage 2,908 /330025B Versant du Rhin. . . . 126,392 ~l i ' Branche d'Huningue — .... 28,100 j ' J CANAL DU RHONE AU RHIN. 531 Sur les 192,625'" du versant du Rhône, on compte 86,377™ formant le développement de la partie du cours du Doubsqui se trouve empruntée par Je canal. Le développement de la branche latérale au Rhin, d'Huningue à Stras- bourg, est de 122,900m. La pente du versant du Rhône est de 172m 90 ; elle est rachetée par 90 écluses. La pente du versant du Rhin est de 206m 25 ; elle est rachetée par 85 écluses, h autres écluses rachètent la chute de la branche d'Huningue qui, du Rhin, descend vers la ligne principale cette chute est de lm 67. Sur ces 179 écluses, on en compte 1Z de garde les sas ont une largeur variable de 5m 20 à 5M 30. Les 2 écluses 73 et 7/», situées dans la Côte-d'Or et dont la construction remonte à l'époque* des premiers travaux du canal, présentaient une largeur irrégulière et qui n'était que de 5m 05 en certains endroits. On a achevé de les élargir en 1853. La hauteur minimum des ponts au-dessus du plan d'eau est de 3ra 55 à 3m 70 ; mais, par exception, le pont de Choisey, dans le Jura, n'a que 2"' 63. Le tirant d'eau normal n'est pas encore réglé. L'administration a prescrit d'adopter le chiffre de im 60 dans les projets d'amélioration du canal, et c'est à partir de cette cote que sont comptées les hauteurs des ponts ; mais dans l'état actuel les bateaux peuvent prendre un enfoncement de lm 40, sur le versant du nord, et de lm 20, sur celui du sud, si ce n'est en aval de Besançon, où, sur le Doubs, le tirant d'eau se réduit souvent à lm. La charge ordinaire des bateaux est de 90 à 1001; celle des bateaux de charbon de terre est de 1401 au maximum. La traction s'opère à bras d'hommes et par chevaux le halage par hom- mes a lieu, à la descente du Doubs, pour les bateaux de toute espèce, et, sur le reste du canal, pour les radeaux et bateaux vides ou chargés de bois et de houille ; mais, pour les autres bateaux chargés, le halage s'effectue par chevaux. Le halage par chevaux se fait ainsi pour les bateaux de houille et de marchandises de peu de valeur, voyageant par convois de trois bateaux, l'attelage est de quatre, sauf sur le Doubs, où il est de six; pour les ba- teaux accélérés, chargés de marchandises de prix et marchant isolément, l'attelage est de deux à six chevaux par bateau. Voici quels sont les prix de revient du transport d'une tonne de mar- chandise de première classe, par bateaux pontés appartenant à MM. Ma- this, Gerhart frères et O, de Strasbourg. Ces bateaux portent, en moyenne, 85* à la remonte, vers le bief de par- tage; plus de la moitié revient à vide, d'autres reçoivent \jh ou 1/2 de chargement, soit 100' en moyenne, aller et retour. En admettant cette 532 CANAL DU RHONE AU RHIN. base, le prix, entre Strasbourg et Mulhouse, par exemple, est de 8f, savoir Frais de traction 3r50\ Droit {rembarquement perçu par la ville de Strasbourg . . 1 »J — do navigation l 10 T Assurance 0 70 Déchargement à Mulhouse 0 50 1 Frais généraux des maisons à Strasbourg et à Mulhouse. . 1 20 / Le prix pour Bâlc peut être basé sur celui de Mulhouse en y ajoulant 0r 70 pour traction entre le Carrefour et Huningue, et sauf les frais suivants Droits de ville à Huniuguc, outre le débarquement .... 0' 60 \ Camionnage de Huningue à Bàle 1 50 ,r ^ Déchargement obligatoire en douane 2 » à Commission à Bàle » 70 J Prix de revient ci-dessus et supplément de traction 8 70 Total 13f 50 Les prix de Strasbourg à Besançon. Saint-Symphorien et Lyon revien- nent à 25f 50, Stfet ùOf. Quant aux frais par transports ordinaires, ils reviennent un peu au-des- sous de ceux qui viennent d'être indiqués. Le canal du Rhône au Rhin a été mis en perception, 1° par un décret du 11 avril 1811, à partir du 1er janvier 1812, sur la partie formant jonc- tion du Doubsà la Saône; 2° par une ordonnance du 18 janvier 1826, à partir du 1er mars suivant, sur la partie comprise entre Dôle et Besançon ; 3" enfin, sur tout le reste de son étendue, à partir du 1er janvier 1834, en vertu d'une ordonnance d'une simple décision ministérielle. La perception s'opère au profit du Trésor, depuis le 1er octobre 1853, époque à laquelle l'État , par suite du rachat des actions de jouissance du canal voy. note B et par application de la loi du 29 mai 1845, est rentré dans la libre disposition du tarif et des produits du droit de navigation. L'ordonnance du 19 avril 1826 avait appliqué au canal du Rhône au Rhin, avec réduction de moitié, le tarif déjà en vigueur en vertu du décret de 1811. Cette base de la perception subsista, sauf quelques modifications relatives aux bois, minerais, fers et fontes, jusqu'au \" juin 18/3, époque à laquelle fut expérimenté un nouveau tarif. Mais, l'année suivante, une ordonnance du U avril rétablit les droits qui existaient auparavant. Enfin, par un décret du 23 mai 1850, motivé par la nécessité de soutenir la na- vigation contre le chemin de fer, un tarif spécial a été créé pour la partie du canal comprise entre Strasbourg, Mulhouse et Huningue, c'est-à-dire sur la branche latérale au Rhin, et ce même tarif a modifié, en ce qui con- cerne les liquides, la taxe en vigueur sur le reste du canal. C'est ainsi que le canal du Rhône au Rhin, presque abandonné parla batellerie, a reçu un accroissement de circulation pour ainsi dire inespéré et qui tend encore CAXAL DU RHONE AU RHIN. 533 à se développer. Mais il y a nécessité d'adopter une mesure analogue pour la partie de la ligne navigable qui va bientôt se trouver aux prises avec le chemin de fer de Dijon à Mulhouse. Voici la reproduction des deux tarifs qui régissent actuellement la per- ception entre les trois embouchures du canal ♦ TARIF APPLICABLE A LA PAIIT1E DO CANAL COMPRISE ENTRE LA SAONE ET MILUOUSE. Ordonnant sdo I B\r 2 2 7 4 7 tl 3 11 4 S 4 2 _> i U i 10 17 JM i8 i* 54 w 05 m 93 VJ 99 m uo 117 123 127 l» 144 14Ô m m 130 159 101 103 m 178 DÉSIGNATION l uivcipitï poitnre. Rang Pompien» Clervâl Grund-Crodta Brame Fourlianne . . Les Ouçney-Douvot .......... Petit-Valre. ........ Chrtètt Cbaleteule i £!£. Moulin de CouUle. RaneeiiHy BottUe BaM •. . . . Orrliamp». ......... Audelange Rochefart. Baverans ......... Dole . . . Choisey . , . . L'Abcrgeiiieat Suinl-Symphorien emb. du canal duns la Saône; . . . 2* *ÉA!€NE D'ilCSiXOCS. Carrefour, sous Mulhouse. . Grand-Kcmbc La Roseoau Huninguc D1STA." CN KILOMETRES cciriÉB. LES POINTS. 7 3 i m ô 5 3 > Ti 2 7 3 > a u b S 1 i 1B 148 492 202 207 21, 220 223 S34 •236 •m S» 25 2ÔU 272 m W. 2-J5 297 301 304 308 318 n 2 CANAL DU RHONE AU RHIN. 535 Les bureaux de perception sont situés à Saint-Syraphorien , Dôle , Be- sançon, Clerval, Montbéliard, Bourogne, Mulhouse, KrafTt, Marckolsheim, Strasbourg et Huningue ; ceux de Besançon el Strasbourg fonctionnent en même lemps comme bureaux de jaugeage. Les produits des droits de navigation, perçus depuis la mise en percep- tion du canal dans toute son étendue, ont été, savoir En 1834, de. . . . 293,586' 15 En 1844, de. . . . 763,117' 89 79 95 — 1836 . 717,958 67 — 1846 . 1,107,901 85 8! 56 91 93 51 74 — 1840 088,822 96 — 1850 982,159 75 69 80 » 41 21 56 Le chiffre du produit de l'année 1853 ne comprend pas 64,7/»8f 35 de droits constatés mais non perçus sur les céréales. Le chemin de fer de Mulhouse à Bàle et Strasbourg a été livré à la circu- lation le 5 septembre 1841 ; mais ce n'est guère qu'en 1847 qu'il a été réellement exploité en vue de ravir à la navigation ses transports, soit par une meilleure organisation de son matériel, soit par des réductions de tarif. On voit par le chiffre des produits du canal , comme par celui du tonnage, quelles ont été les conséquences de cette mesure, et celles qu'a produites l'application du décret du 23 mai 1850. Le tonnage des marchandises transportées par la voie du canal du Rhône au Rhin est représenté par les chiffres suivants, applicables au parcours total, y compris celui de l'embranchement d'Huningue . En 1847 237,491» En 1850 164,006» — 1848 93,711 — 1851 230,288 — 1849 125,006 — 1852 ........ 274,183 Les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, pour les six années qui précèdent, ne permettent pas d'établir autrement la circulation des transports; mais, pour 1853, l'administration a fait opérer, dans chaque bureau de recette, des constatations qui lui ont permis de présenter le mouvement qui s'opère dans les deux sections principales de la ligne de la Saône à Strasbourg et dans la branche d'Huningue. Il est à regretter, toutefois, que, pour le canal du Rhône au Rhin, comme pour la plupart des canaux, on n'ait pas prescrit de constater ce mouve- ment dans les deux sens. Les résultats obtenus sont résumés dans le tableau suivant 536 R1LLE. TONNAGE A 1 KILOM. EN 1853. NATURE DES MARCHANDISES. — — ^- *m — " PC LA SiOKE de uctnorsE BRANCHE A SHLHOCSE. * STIUSBOl'RG. tonnes. tonnes. tOUQL'S . K nos 977 si, au-' II Vins, eaux-de-vie, liqueurs et autres boissons. 4 9 9 \f\ * 9 ARA OA*» Métaux ouvrés et non ouvrés 9 791 ARA 1 » 257 Poteries, verres, cristaux, faïences, porcelaines. 1 11, 3JtlJ 77,615 Terres, marne, gravier, cendres lessivées et Bois de toute espèce, autres que les bois exoti- ques d'ébénisteric ou de teinture 740,804 19,646,978 236,910 Plâtre, moellons, chaux, briques, ardoises, tui- les, pierres, asphalte , înaibn;» et pierres 1,901,384 163,817 222,722 176,185 » Mine et minerais, scories de métaux, nianga- 15,796 1,454,107 21,828 147,237 953,788 30,090 229,169 3,604,11 1,852 5,663,888 86,487,140 8,104,670 Soit pour le parcours total 57,211 386,103 289,452 MLLE. La Rille, qui se jette dans la Seine, entre Quillebeuf et Honfleur, est classée par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme navigable à partir de Montfort ; mais en réalité la navigation n'a plus lieu qu'à partir du port de Pont-Audemer ; cette navigation peut être considérée comme exclusivement maritime. La navigation fluviale était représentée, il y a quarante ans environ, par quelques bateaux plats de 30 à ftO\ appelés échaudes. Depuis l'établisse- ment des roules et chemins de la vallée, ces bateaux ont disparu ou ne servent plus qu'à l'exploitation partielle des cantonnements de pêche, et le RILLE. 537 bras navigable de la Rille supérieure, qui a conservé le nom de rivière aux échaudes, s'est presque entièrement comblé. Pour rétablir la navigation dans celte partie, il suffirait d'un curage gé- néral et de construire une écluse en remplacement de la porte marinière d'un moulin, toutes les autres usines étant situées sur des dérivations sans barrage dans le bras principal de la rivière. De Monlfort à Pont-Autlemer, il existe h écluses, savoir celle du mou- lin Prieur, construite en 18 48,157 1,516 Rit 4,7 a J 0,201 1 R/.ft 1 OIU 23,273 1,199 24,472 2,700 9,094 11,794 * 36 266 1 Qk4 41,683 1,387 43,070 3,222 13,924 17,146 53,258 927 5'i,185 7,268 18,838 26,106 80,201 24,028 1,238 25,266 6,693 18,868 25,561 50,827 1814 36,227 3,883 40,112 7,910 26,861 34,771 74,883 84,442 7,219 41,661 9,077 29,703 38,780 80,441 1846* • » * m à 27,590 8,957 36,547 7,750 18,918 25,668 63,215 67,169 . 15,108 82,277 8,524 18,834 27,358 109,635 18A8 39,567 ^828 45,395 7,803 14,260 22,063 67,458 184V 50,073 3,756 53,829 8,475 15,930 24,405 78,234 48,815 8,017 56,832 9,052 23,302 32,354 89,186 38,952 16,323 55,275 9,093 32,103 41,286 96,561 1852 46,998 22,397 69,395 14,207 39,913 54,120 123,515 44,363 27,405 71,768 15,375 40,861 56,236 128,004 Le tonnage total n'a été ramené au parcours entier du canal que pour les trois dernières années; il présente les résultats suivants, qui compren- nent les transports intermédiaires En 1851 Descente. 52,716' Remontp. 31,761' Total. 84,477l — 1852 — 68,381 — 43,7*4 — 112,125 — 1858. ...... - 68,868 — 47,974 — 116,842 Les derniers chiffres se décomposent ainsi qu'il suit NATURE ET PARCOURS DES MARCHANDISES. luMovr. TOTAÎ. tonnes. tonnes. tonnes . ayant parcouru le canal en entier. . . . 23,397 3,177 26,574 t n'ayant parcouru qu'une partie du canal. ', 6,969 7,009 Cokes. , . ayant parcouru le canal en entier . . . 20,966 »> 20,966 AoT.rs i ayant parcouru le canal en entier. . . . 18,515 20,317 47,832 miuimnw . J [ n'ayant parcouru qu'une partie du canal. 5,950 8,311 14,461 542 CANAL DE ROUBAIX. CANAL DE ROUBAIX. Ce canal est destiné à opérer, suivant la pensée de Vauban, la jonction de la Deule a l'Escaut, par Roubaix ; il est à point de partage. Ce point de partage est situé entre le village de Wasquebal et la ville de Roubaix. La branche du versant de la Deule est ouverte dans la vallée de la Marcq, et débouche, à Marquette, dans le canal de la Basse-Deule, à 3k environ au- dessous de Lille; la branche opposée suit la vallée de l'Espierre et dé- bouche dans l'Escaut, au confluent de cette petite rivière, dont il porte le nom sur le territoire belge. La partie comprise entre Marquette et Roubaix a été entreprise en vertu de la loi du 8 juin 1825, qui avait autorisé la confession à litre perpétuel d'un canal à ouvrir en petite section, sur 23,364"' de développement, de la Deule à Pont-à-Tressin, latéralement à la Marcq, avec embranchement sur Roubaix. Cette concession, adjugée, le 7 septembre suivant, au sieur Brame, fut approuvée par ordonnance du 30 novembre de la même année. La loi précitée acceptait d'ailleurs les offres faites par le Conseil général du déparlement du Nord et la ville de Roubaix d'une subvention de 850,000f, payables, savoir 250,000f par le département, en vingt-cinq annuités, et 600,000f par la ville, en trente annuités de 20,000f. Le concessionnaire ne tarda pas à comprendre qu'un canal qui n'aurait que 2m 50 d'ouverture ne pourrait satisfaire aux besoins de la navigation ; et, par décision du 5 août 1826, il fut autorisé, sur sa demande, à donner aux ouvrages des dimensions en rapport avec celles des bateaux en usage dans le Nord, et de remplacer par deux embranchements, l'un, sur Tour- coing, de 6,000m, l'autre, sur Lannoy, de 4,500m, la partie de 8,500"' envi- ron qui devait se diriger sur Pont-à-Tressin. Les travaux furent poussés avec activité jusqu en 1830 ; et, vers la fin de l'année suivante, ils étaient assez avancés sur le versant de la Deule, pour que la partie comprise entre Marquette et Croix fût livrée à la navigation. La perception fut autorisée par un arrêté du préfet du Nord, du 12 décem- bre 1831. Mais déjà, depuis plus de deux ans, le concessionnaire avait éprouvé des oppositions à l'exécution de ses travaux, et, dans le but d'y mettre fin, il adressa, le 25 décembre 1834, une demande en autorisation de poursuivre le canal jusqu'à la frontière. Une enquête fut ouverte à ce sujet; cent soixante- trois communes, indépendamment des chambres de commerce de CANAL DE ROUBAIX. 543 Lille et de Dunkerque, des chambres consultatives de ces mêmes villes et d'autres encore, s'inscrivirent en faveur du projet ; quarante communes furent d'un avis contraire. On invoqua la nécessité de la restauration de la Scarpe, que l'on considérait comme incompatible avec l'exécution du canal de Roubaix, et l'on objecta surtout que ce canal aurait pour résultat non de déplacer la navigation en France, mais de la ravir à la France pour la transférer en Belgique. Le concessionnaire du canal de la Sensée, fort de l'art. 11 de sa soumission, exposa que la foi publique était engagée et que la concession de celui de Roubaix la violerait à son préjudice. La commission d'enquête, après avoir réfuté toutes ces objections, fit remarquer que la navigation se ferait avec plus de facilité, dans l'Escaut, en aval qu'en amont ; que le parcours de Mons à Lille serait raccourci et pourrait s'effectuer en huit jours au lieu de vingt-cinq ; que le prix du charbon baisserait, par hectolitre, de 0f 40 à Tourcoing et Roubaix, 0r 10 à Lille, 0f 15 a 0f 20 pour Armentières et le cours de la Lys ; que les frais de transport seraient réduits en moyenne de 10 0/0, etc. Par ces considéra- tions, et une foule d'autres que la commission fit valoir dans son avis mo- tivé du 30 mars 1836, elle reconnut que le prolongement du canal de Rou- baix jusqu'à la frontière belge devait être déclaré d'utilité publique, et qu'il y avait lieu, après avoir réglé avec la Belgique les conditions de l'exé- cution, d'en faire l'objet d'une concession nouvelle. Telle fut également l'opinion du Gouvernement; et, sur sa proposition, une loi du 9 juillet 1836 l'autorisa à procéder avec publicité et concurrence à l'adjudication de ce canal, en fixant pour bases de la concession 1° une durée de jouissance de quatre-vingt-dix-neuf ans ; 2° la réduction d'un quart du tarif déterminé par la loi de 1835 ; 3° le remboursement au sieur Brame de la valeur, à dire d'experts, des ouvrages par lui exécutés et des terrains acquis ; k° l'indemnité envers l'État en principal, intérêts et frais de toutes condamnations qui pourraient être prononcées en vertu de l'art. 11 de l'acte de concession du canal de la Sensée. Les dépenses faites par le sieur Brame s'étaient élevées, ainsi qu'il résulte d'un procès-verbal d'expertise clos h h octobre 1836, à a somme totale de 1,687,000'. L'adjudication fut prescrite, d'après ces bases, par une ordonnance du 21 mars 1837; elle eut lieu, le 1er juin 1837, au profit du sieur Messen, et fut homologuée par une décision ministérielle du même mois. Aux termes de l'art. 1er du cahier des charges, les travaux devaient être terminés, entre la Deule et la frontière de Belgique, dans un délai de trois ans à partir de cette homologation. Quant au prolongement de ce canal, sur le territoire belge, jusqu'à l'Escaut, il intervint, à la date du 27 août 1839, une convention internatio- 3W CAXAL DE ROUBAIX. nale qui fut approuvée par le Roi, le 17 octobre suivant, et par laquelle le Gouvernement belge s'engageait à faire exécuter cette partie complé- mentaire dont la concession lui avait été déjà demandée en 1833. A la suite de celte convention, l'ouverture du canal de l'Espierre fut dé- crétée par arrêté royal du 11 octobre 1839 ; l'adjudication, fixée au 9 no- vembre suivant, fut tranchée au profit du sieur Messen et Cie et approuvée par arrêté royal du ili du même mois. Cette Société a rempli ses engage- ments à cet égard, et depuis le /» octobre 18/»3 le canal est ouvert à la navigation sur le territoire belge. C'est à cette date que commence la con- cession, dont la durée est de quatre-vingt-dix ans. Depuis la même époque la navigation se prolonge, en outre, sur le ter- ritoire français jusqu'à Roubaix. Mais quand on vint à s'occuper du souterrain à percer sous le faîte de séparation des rivières de la Marcq et de l'Espierre, on rencontra des ter- rains glaiseux qui présentèrent de telles difficultés, que l'on fut obligé d'a- bandonner ce souterrain et les tranchées aux abords. Cependant les eaux devaient être fournies au point de partage et à la branche de descente vers l'Escaut, par la rivière de Marcq, et il était né- cessaire alors que les eaux pussent passer par le souterrain. L'abandon des travaux rendait donc inutile la partie comprise entre Roubaix et la frontière ; on fut forcé , pour l'utiliser, de pourvoir à son alimentation au moyen de machines à vapeur qui font remonter les eaux de bief en bief. Le canal de Roubaix, prolongé en Belgique, eût établi entre Lille et les fossés de Mons une communication plus courte que celle qui existe actuel- lement. D'un autre côté, la Compagnie devait fournir à Roubaix 2,000nle d'eau en vingt-quatre heures. Ces deux avantages pour le pays ne furent pas obtenus, et le commerce de Lille et de Roubaix demanda en consé- quence la complète exécution des engagements imposés à la Compagnie. Par suite de ces réclamations intervint une décision ministérielle du 29 avril 1848, qui prononçait la déchéance des concessionnaires et pres- crivait la réadjudicalion du canal. Mais alors des difficultés furent soule- vées par le sieur Messen sur l'interprétation des articles du cahier des charges ; et comme d'ailleurs il y avait impossibilité, d'une part, à ce que l'industrie privée se chargeât de cette entreprise difficile et par suite fort dispendieuse ; comme, d'un autre côté, l'administration reconnaissait qu'il n'y avait pas lieu à ce que l'État achevât le canal à ses frais, qu'enfin elle désirait concilier autant que possible avec les intérêts généraux des localités ceux d'une Compagnie dont la situation exceptionnelle méritait sa bien- veillance, il ne fut pas donné suite à la déchéance prononcée contre elle. On fit remarquer que les intérêts généraux de l'État n'étaient pas engagés dans la question d'achèvement du canal de Roubaix; que si, d'une part, CANAL DE ROUBAIX. y*, le commerce pouvait, par suite de cet achèvement, profiter d'une diminution de frais de transport, que l'on évaluait à 530, 000r par an, d'un autre côté la France perdrait une somme considérable dont profiterait en partie la Belgi- que ; cette perte était évaluée annuellement à 275,000f, savoir 78,000f sur les droits de la Deule, 82,000r pour la concession de la Scarpe, et enfin, 115,000f sur l'industrie du halage. On ne se serait pas probablement arrêté à ces chiffres, quelque con- cluants qu'ils fussent, si Roubaix, ce foyer si actif de l'industrie du dépar- tement du Nord, manquait du charbon nécessaire à celte industrie ; mais il n'en est pas ainsi le canal est achevé, la navigation est établie jus- qu'à cette ville, et aujourd'hui le combustible y arrive au même prix qu'à Lille. Toutefois, les engagements contractés par la Compagnie envers la ville, en compensation de sa subvention, n'étaient pas remplis, notamment celui de lui fournir 2,000™ d'eau pour ses besoins. 11 restait donc à résoudre les difficultés relatives à l'exécution de cette clause du contrat. Enfin, à la suite de longues négociations, dans lesquelles est intervenue l'administra- tion comme médiatrice, la question se trouve aujourd'hui sur le point d'être résolue par une transaction dont voici les bases principales 1° La Compagnie abandonnerait à la ville de Roubaix tous ses droits à la concession du canal, de quelque nature qu'ils puissent être, ensemble les constructions, machines, ustensiles et objets employés actuellement au service du canal, 2° La ville, de son côté, s'obligerait a payer à la Compagnie une rede- vance annuelle de 25,000f pendant tout le temps que la concession aura encore à courir. Les dépenses faites et à faire pour rétablissement du canal de Roubaix, proprement dit, s'élèvent au chiflïe tolal de 7,550,0/»5f Z5, savoir Dépenses faites entre la Deule et le souterrain 1,088,630' — entre le souterrain et la frontière belge. . 45 * 2,414,045 43 Dépenses restant à faire, y compris 796,000' pour frais 5,136,000 M 7,550,045' 45 La dépense qu'aurait à supporter la ville de Roubaix, dans l'hypothèse de l'adoption définitive des conditions ci-dessus indiquées, s'élèverait donc après de 5,200,000f. Mais, pendant le cours des négociations, l'administration municipale de la ville de Tourcoing a demandé l'élude d'une solution consistant à prolon- ger le versant de la Deule vers cette ville pour continuer ensuite le canal 35 CANAL DE ROUBAIX. sur Roubaix, à l'extrémité du versant de l'Escaut, de manière à éviter la construction du souterrain. Après avoir étudié sérieusement cette questiou, MM. les ingénieurs ont incliqué trois combinaisons La première suppose l'achèvement direct du canal par l'ouverture du tunnel de Croix, avec une dépense de 5,136,000f. La seconde aurait pour objet la déviation du canal vers Tourcoing; les travaux ne coûteraient que 2,741 t000f, mais les frais d'alimeutation, d'en- tretien, etc., représenteraient un capital de 2,353,000f, soit en totalité 5,094,000'. La troisième consisterait à établir une rigole d'alimentation entre les deux parties actuelles du canal, avec embranchement sur Tourcoing. La dépense, y compris les frais d'amenée des eaux et d'entretien, serait rfe Le Conseil général du département du Nord s'est occupé de ces graves questions, dans sa session de 1854, et l'administration est en ce moment saisie de leur examen. La communication de la Deuleà l'Escaut, comprenant le canal de Roubaix et le canal de l'Espierre, offre un développement total de 27,400'", savoir Partie française, dans le département du Nord. . . . I9,069m Partie belge, dans la province de Hainaut 8,331 ' Cette longueur se divise ainsi par versant Versant de la Deule S^Q™ Bief de partage, comprenant le souterrain de a^lG"' de longueur 7,520 Versant de l'Escaut 1,831 Ainsi qu'on l'a dit plus haut, les travaux sont suspendus dans la partie du bief de partage qui comprend le souterrain et 463m de tranchées aux abords, du côté de la Deule. Celte partie, dont la longueur totale est ainsi de 2,779m, est située entre le pontd'Hem, au sud et sur le territoire de Croix, et le lieu dit la Barque-d'Or, à l'extrémité sud de Roubaix, où se termine, de ce côté, le souterrain. 11 en résulte que le développement des deux parties du canal de Rou- baix, proprement dit, qui sont livrées à la navigation, est de 16,290™, savoir Entre Marquette et le pont d'Hem 10,005» Entre la Barque-d'Or et la frontière ......... 6,235 1 °a En .d'autres termes, la ligne navigable de la Deule à l'Escaut se compose de deux parties ouvertes ayant La première, à l'ouest de Roubaix 10,055" La seconde, \ l'est de Roubaix CANAL DE ROUBAIX. W7 La pente totale de la Deule à l'Escaut est de 121» 80, savoir 4m 90 sur le versant de la Deulc, et 7'" 90 sur le versant opposé, dont im 20 sur la partie française. Cette pente est rachetée sur le versant de la Deule, par 3 écluses; sur le versant de l'Escaut, par 5 écluses, dont une seule est située sur le territoire français. Leur largeur est de 5m 20, et leur longueur de 41™ de buse en buse. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est de 3* 90. Le tirant d'eau normal est de lu* 80. La charge ordinaire des bateaux est sur le versant de la Deule, de 156' pour les bateaux de houille, et de 50» pour ceux qui portent d'autres marchandises ; sur le versant de l'Escaut, de 2251 dans le premier cas, et de 136' dans le second. La traction se fait par des hommes et par des chevaux sur les deux branches. Les frais de transport, sur la branche de la Deule, reviennent à 64r 65 par bateau de houille de 225', savoir pour halage et pilotage, 6f ; pour sa- laire, llf 40, et pour droits, 47f 25 ; soit à 0f 287 par tonne, droit déduit. Les frais sur la branche de l'Escaut, de Roubaix à l'Espierre, sont, également, pour un bateau de charbon de 2251, de 77f 84, savoir pour halage et pilotage, 8f ; pour salaire, 7* 60 , et pour droits, 62r 24 ; soit de 0f 068, déduction faite du droit. On paie par tonne, de Mons à Roubaix, lf 231, y compris 0f 671 pour droits de navigation. Le tarif des droits de péage, en ce qui concerne le canal de Roubaix, de la Deule à la frontière, a été fixé ainsi qu'il suit, par la loi du 6 juil- let 1836 Les droits devront être perçus par distance parcourue ou à parcourir; chaque dis- » tance sera de cinq kilomètres. » La perception se fera, sur la remonte comme sur la descente, en kilomètres et en » kilogrammes, et comme il suit » 1° Par cinquante kilogrammes de tous produits ou marchandises quelconques au- » très que ceux ci-dessous désignés, 0r 015, soit par tonne O' 30 » Le sable, les pierres, les cendres de bois ou de bouille ne paieront que la » moitié du droit ci-dessus, soit. 0 15 » 3° Les bateaux vides ne paieront que moitié du droit qui serait perçu s'ils » étaient chargés des objets désignés par l'art. 2 0 075 » 4» Le droit de station dans chaque port sera, par jour de vingt-quatre heu- » rcs et non compris les doux premiers jours d'arrivée et les deux derniers » avant le départ, de 10 centimes par tonneau de 1,000 kilogrammes pour les » bateaux charges O 10 » Et de 5 centimes par tonneau pour les bateaux vides 0 05 » Lorsqu'un bateau jaugera moins de 10 tonneaux, il paiera comme s'il avait ce ton- » nage, soit dans le trajet, soit en station dans les ports.» 5/,8 CANAL DE ROl'BAIX. Les distances qui servent également de bases à la perception, propor- tionnellement au trajet parcouru, sont De la Deulc à Marcq 3" 7 De Marcq à Wasquehal .... 4 3 De Wasquelial à Croix 2 0 De Croix à Roubaix 0*0 De Roubaix à Leers 2 2 De Leers à la frontière 13 11 n'existe qu'un bureau de perception sur chacune des deux branches l'un à Marquette, l'autre h Lespieire, pour les parlies française et belge. Pour celte dernière partie, le tarifa été fixé ainsi qu'il suit, sauf réduc- tion de 1/6 résultant de l'adjudication ! Marchandises diverses . ..... par tonne, 0r80 Fumiers, cendres, engrais. ... — 0 40 A vida — 0 20 — 0 10 — 0 05 Pour le trajet paitiel, par kilomètre, j * ^J80 La perception s'opère suivant le chargement effectif, pour les bateaux chargés, et suivant le chargement possible, pour les bateaux vides. Le tableau suivant indique, pour chacune des deux branches françaises, les chiffres des produits et du tonnage des marchandises depuis 18Z*2. ANNÉES. PRODUITS. TONNAGE ABSOLU. IIO• 4* Le sel, la farine, le blé et autres grains et toutes espèces de fruits, les ardoises, fontes de fer. 0 15 » 5° Le vin, Feau-de-vie, le vinaigre, les épiceries et généralement toutes les marchandises non portées dans les articles précédents . 0 20 » 6° Le maximum du droit de stationnement est fixé par mètre superficiel et par jour à 0 04 CANAL SAINT-DENIS. 551 Ces droits sont considérables ils reviennent, par kilomètre, à 0f 40 pour les marchandises chères, telles que les vins, eaux-de-vie, épiceries, fers, etc. ; à 0r 20 pour les houilles, les bois, etc. Aussi, dès les premiers temps, ia Compagnie a-t-elle dû consentir, pour le passage de Seine en Seine ou pour les destinations de l'entrepôt de la placo des Marais, de très- fortes réductions. Aujourd'hui ces réductions sont plus considérables tn- core, par suite de la concurrence des chemins de 1er; et le droit sur les vins, par exemple, qui de 2' 40 avait été abaissé à 1', pour toute ta tra- versée du canal, vient d'être abaissé de nouveau à 0f 50. Le charbon de terre est taxé par le tarif légal à 0f 20 par écluse ; mais lors de l'expiration de la concession du canal Saint-Quentin, le Gouver- nement, dans le but de faciliter à la batellerie les moyens de lutter contre les chemins de fer, avait, avant de réduire les tarifs des cours d'eau à lui appartenant sur la ligne de Mons à Condé, obtenu de la Compagnie du canal Saint-Denis que le droit sur la houille serait réduit de moitié. Le décret du 4 septembre 1849, qui a homologué cette modification, ne devait avoir son effet que pendant trois années consécutives, à partir du 25 du même mois ; mais sa mise en vigueur a été prorogée, avec l'assentiment de la Compagnie, par un dernier décret du 24 août 1854. Voici, au reste, le tarif des droits réellement perçus pour navigation, stationnement et garage, en réduction du tarif légal 1* DHOITS DE MYIGA1ION. Par tonneau et par écluse. Les moellons, meulières, sables, pailles, fourrages, engrais, tourbe brute, terre à faience, pierre de taille, pierre à chaux, pavés Or Oii La poudretîe, en descente . . • o O'j Le bois à brûler O OS Le charbon de terre, le coke et la tourbe carbonisée O 05 Les charpente, sciage, grume, lattes, échalas, bois ouvrés, chaux, tuiles, briques O 06 Les faiines, blés et autres grains, fruits, fontes, fers, cuivre, plomb, épiceries, sucres, marbres, verreries, faïences, poteries, et les marchandises non tarifiées • O 07 Les charbons de bois O 06 Marchandises venant de Rouen. Les marchandises venant de Rouen paieront à forfait pour foui le parcours du canal 1° Pour les liquides. O* 50 2° Pour les marchandises sèches O 50 Nota. Lorsqu'un chargement dépassera 300 tonneaux, il ne sera point perçu de droits pour l'excédant, et dans ce cas, la franchise accordée à l'excédant portera sur la marchandise la moins taxée. Les marchandises provenant de l'Oise et de ses affluents excepté toutefois les verres et bouteilles, les bois et la tourbe carbonisée sont assimilées aux marchandises venant de Rouen. 552 CANAL SAINT-DENIS. Marchandises allant à VentreinU. Les marchandises allant à l'entrepôt réel de la douane, i\ la place des Marais, paieront, pour le parcours du canal, un prix à forfait de Q» 375 Bateaux passant delà hante à ta basse Seine ou h la gare Saint-Denis et aux Vertus. Les bateaux passant de la haute à la basse Seine, quels que soient la nature et le poids de leur chargement, paieront à forfait, savoir Par bateaux de 200 tonneaux et au-dessus 45' » Id. de 150 à 200 tonneaux» . . 36 » Id. de 100 à 150 id , 27 Id. au-dessous de 100 id 18 » Tout bateau chargé de n'importe quelle marchandise, passant de la haute Seine à la gare Saint-Denis et aux Vertus, paiera un tiers eu sus des droits ci-dessus, selon son tonnage possible. Bateaux vides. Tout bateau vide n'ayant pas traversé ou ne devant pas traverser le canal à charge paiera à forfait Par bateau de 200 tonneaux et au-de»»uë 45r * Id. de 150 à 200 tonneaux 30 » Id. de 100 à 150 id 27 » Id. au-dessous de 100 id. . 18 » Tout bateau dont le chargement, d'après l'application du tarif, ne produira pas les prix ci-dessus paiera comme bateau vide. Trains. Les trains montant à la gare Saint-Denis paieront à forfait 1* Ceux de bois à brûler, par écluséc 15f » 2° Ceux de sciage, quelle que soit la quantité 20 Los trains qui monteraient à la Villette paieront 1» Ceux de bois à brûler, par éclusée 30 •> 2° Ceux de sciage, quelle que soit la quantité 45 » 2° DUOITS Dli STATIONNEMENT. Bateaux venant de la basse Seine. Tous les bateaux venant de la basse Seine, excepté ceux chargés de charbon de terre, de bouteilles et verres à vitres, auroni dix jours de planche pour effectuer leur déchar- gement. Ceux chargés de charbon de terre, de bouteilles et verres à vitres auront vingt jours. Après ce délai, ils paieront par jour, quelles que soient leurs dimensions. . 1' 50 Bateaux venant du canal Saint-Martin. Les bateaux chargés de charbon de terre paieront par jour, quelles que soient leurs dimensions. 3' 50 Tous les autres bateaux paieront conformément au tarif légal, par mètre su- perficiel et par jour » 04 Les bateaux chargés de tuiles, briques et ardoises auront, huit jours de stationne- ment gratuit. Après ces huit jours ils paieront, par mètre superficiel et par jour ..... 0f 04 Les bateaux chargés de carreaux de meules paieront, pour les huit premiers jours, un prix à forfait de 10 » Après ces huit jours ils paieront par mètre superficiel et par jour 0 Oii Les éclusées de bois à brûler, de sciage et de charpente auront trois jours pour effec- tuer leur tirage. Après ce délai elles paieront par mètre superficiel et par jour 0f 04 CANAL SAINT-DENIS. 553 Les bois de charpente, sciage et grumes, arrivant soit en bateaux, soit en trains, ne paieront que la moitié des tarifs ci -dessus. Flûtes de l'Ourcq. Les flûtes venant du canal de l'Ourcq, chargées de bois provenant de la forêt de Vil- lers-Cottercts, pourront stationner à la gare circulaire*, au canal élargi et au bassin de la Villette, pendant les quinze jours qui suivront celui de leur arrivée, sans payer aucun droit de stationnement. Passé ce délai, elles paieront, par mètre superficiel et par jour ...... n' OU Toutes les autres flûtes n'auront que huit jours de planche. Apres ce délai elles paieront, par mètre superficiel et par jour * 05 3° DnOITS DE GARAGE. Râteaux venant du canal Salnt-Martui. Les toues, flûtes ou barquettes de 130 mètres superficiels paieront, pour droits de ga- rage et par jour 1* » Les péniches, lavandières, marnois et autres grands bateaux paieront, par jour 2 •» Fiâtes de l'Ourcq. Les flûtes venant de l'Ourcq paieront, pour droits de garage et par jour. . . 1' 50 Nota. Les bateaux ne sont admis eu garage que du jour où les mariniers se sont fait inscrire pour être placés dans cette situation et sur les points qui leur seront indiqués par les agents de la Compagnie. h" DISPOSITIONS GÉNÉnAIJÎJi. Les bateaux venaut de la basse Seine, et destinés, soit pour le bassin de la Villette, soit pour le canal Saint-Martiu, auront franchise de droits pour les chargements en retours directs, en tant que ces bateaux effectueront leur retour dans le délai d'un mois. La poudrette est exceptée de cette disposition. Port de la Kotoude. Tout bateau qui f»e mettra à quai au port delà Rotonde n'aura que troi> joui s de planche ; à compter du quatrième jour, il paiera, par mètre superficiel et par jour. . 0' Où Les bateaux opérant leur déchargement à la place de la Rotonde, en se plaçant en deuxième et troisième ligne, resteront assimilés aux bateaux déchargeant sur tous les autres points du bassin. Les marchandises déposées dans la partie du port de la Rotonde servant aux mouvements journaliers ne pourront y séjourner que trois jours au plus ; à partir du quatrième jour, elles paieront, pour l'emplacement par elles occupé, par mètre superficiel et par jour. 0' 04 La Compagnie ne fait connaître ni le chiffre de ses produits, ni rien de ce qui s'y rapporte. Le mouvement 3e la navigation sur le canal Saint-Denis, comme sur le canal Saint-Martin, pourrait être obtenu d'une manière exacte, d'après les détails des registres qui sont tenus dans les bureaux de l'inspection de la navigation dépendante de la préfecture de police; mais aucun résumé n'a été fait à ce sujet, si ce n'est pour les débarquements effectués sur les divers ports situés dans la circonscription de ce service, et l'on se trouve ainsi dans l'impossibilité de donner, sur le tonnage des marchandises qui empruntent ces deux canaux, des indications semblables, ou même 554 CANAL SAINT-MARI IN. analogues à celles que l'on a obtenues pour toutes les autres lignes navi- gables de la France. Tout ce que l'on peut dire, à l'égard du canal de Saint-Denis, c'est qu'il parait certain que le nombre des bateaux qui, en 1853, ont traversé l'éclu?e de la Briche pour entrer dans ce canal, s'est élevé à 4, 400. Si l'on applique à chacun de ces bateaux le tonnage moyen ci-dessus indiqué de 260\ on obtient pour résultat un tonnage absolu de près de 1,150, 000*. Quant à la descente de la Villette vers la Briche, on n'ignore pas qu'elle se compose en très-grande partie de ba- teaux vides ; mais on n'a aucune donnée sur le tonnage des expéditions. L'achèvement des travaux de canalisation de la Seine, dans la traversée de Paris, va modifier sensiblement et a déjà même modifié le mouvement de la navigation de la voie artificielle, qui avait été créée dans le but de suppléer à cette traversée. C'est en vue de ramener sur cette ligne les transports des vins que la Compagnie a réduit son tarif, dans d'aussi fortes proportions, sur cet élément si important du trafic de sa ligne; mais, nonobstant cette réduction, le commerce paraît trouver avantage a suivre la nouvelle voie qui lui est ouverte, et, dans certaines circonstances, à di- riger ses marchandises par le chemin de fer de ceinture. On vient de dire que le service de l'inspection de la navigation, dans le ressort de la préfecture de police, faisait établir les relevés des débarque- ments et embarquements opérés, sur les divers ports situés dans sa cir- conscription. On trouvera, dans les tableaux qui font l'objet de la note H, un résumé de ces relevés, par nature de marchandises et par provenances. CANAL SAINT-MARTIN. Cette seconde branche de la communication de la Seine à la Seine tra- verse Paris; elle a son origine à l'extrémité sud du bassin qui termine le canal de l'Ourcq, à la Villette, et débouche dans la Seine par le bassin de l'Arsenal, un peu en aval du pont d'Austerlitz. Les renseignements contenus dans les articles relatifs aux canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis indiquent dans quel but et dans quelles circon- stances a été entrepris le canal Saint-Martin, dont la direction fut détermi- née par un décret du 27 juillet 1808. En 1816, ce canal, que l'arrêté du Gouvernement, du 25 thermidor an X, CANAL SAINT-MARTIN. 555 assurait en propriété à la ville de Paris, était à peine commencé les tra- vaux faits n'avaient pas absorbé au delà de 604,1 71f 55; la dépense res- tant à faire était évaluée à 9,851,310r 06. Telle était encore sa situation lorsque, par suite d'une délibération du conseil municipal, en date du 7 juin 1821, la Ville fut autorisée, par une des lois du 5 août suivant, à pourvoir à l'achèvement de ce canal, par un emprunt ou par une concession dont la durée n'excéderait pas quatre-vingt-dix-neuf ans. Ce dernier mode ayant été adopté, il fut procédé, le 12 novembre de la même année, à l'adjudication de l'entreprise, sur un cahier de charges dont les conditions portaient en substance 1° Que la Compagnie exécuterait, pour le 1" janvier 1826, tous les tra- vaux nécessaires, à quelque somme que s'élevât la dépense; 2° Que les terrains seraient fournis par la ville de Paris et à ses frais ; 3° Que la jouissance du canal et des droits de navigation, de pêche, de stationnement, etc., serait concédée pour une durée de quatre-vingt-dix- neuf ans, à partir du 1" janvier 1823; 6° Que, pour compenser l'excédant de dépenses k la charge de la Com- pagnie, sur le" capital représentatif des revenus présumés, la ville de Paris paierait à la Compagnie, à titre de forfait, la somme qui résulterait de l'adjudication. L'adjudication fut tranchée au profit du sieur Vassal, agissant au nom de la Compagnie des canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis, qui se chargeait de l'entreprise pour le prix de 5,/70,000f. Cette adjudication fut approuvée par une ordonnance du 11 décembre suivant. Le canal Saint-Martin a été ouvert à la navigation le 23 décembre 1825 une première réception provisoire eut lieu le 3 novembre 1837, et ce n'est qu'eu 1839 qu'eut lieu la réception définitive, qui fut approuvée par déci- sion du l\ septembre. La concession prendra fin, aux termes d'une des conditions ci-dessus rela- tées, le 1er janvier 1922, époque de l'expiration de celle des canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis. Le développement du canal Saint-Martin est de i,228m. La pente est de 24m 68 ; elle est rachetée par 9 écluses, accouplées deux à deux, sauf la dernière, du côté de la Bastille ces écluses, comme celles %du canal Saint-Denis, ont 7m 80 de largeur et 42"' de longueur. C'est sur le troisième bief d'amont qu'a été établie la gare qui sert au déchargement pour l'entrepôt des Marais. Dans le bief qui précède l'écluse de descente en Seine, dans la gare de l'Arsenal, on a construit, en 18£8, un port sec dont les travaux, combinés avec ceux du boulevard de la Contrescarpe, ont donné lieu à une dépense 556 CANAL SAISÎT-MARTIN. de 760,000f qui a été supportée par la Ville, dans la proportion des deux tiers, et par l'Étal, pour un tiers. Les ponts n'offrent aucun obstacle au passage des bateaux ; la plupart sont mobiles. Le tirant d'eau normal est le même que sur le canal Saint-Denis. Le tonnage est également le même que sur ce canal. Le halage des bateaux a lieu à bras d'hommes. Un bateau besogne, de 300 à Z00C, doit être halé par six hommes, qui doivent le prendre à la Villette pour le conduire en Seine. Chaque homme se paie 6r 60. Une péniche de 180 à 2201 doit être conduite par quatre hommes ; les toues et autres embarcations doivent en prendre deux ou trois, suivant l'importance du tonnage. Les flûtes de l'Ourcq doivent avoir trois hommes par couplage. Les haleurs ne reçoivent que 5f. Cette différence de prix provient de ce que les bateaux se découplent souvent et éclusent, avec des péniches, toues ou margotas. Les hommes d'équipage sont compris dans le nombre de ceux qu'on exige pour la conduite d'un bateau ainsi , un chaland ou une barque a souvent trois hommes d'équipage, une péniche en a souvent deux. Les bateaux vides doivent avoir la moitié des hommes pour le halage et la conduite. La durée de la traversée du canal dépend de la nature du bateau ; une besogne chargée de vin, avec fr00\ met douze heures, et une péniche n'en met que six ; les flûtes et margotas se croisent dans les écluses avec des péniches, des toues ou flûtes de Bourgogne et de l'Ourcq ; leur marche ne dure pas plus de six à huit heures. Le tarif des droits de navigation et de stationnement sur le canal Saint- Denis a été rendu applicable au canal Saint-Martin par l'art, k de la loi du 5 août 1821, qui a autorisé la concession de ce dernier canal. Pour le canal Saint-Martin, les droits fixés par ce tarif reviennent, par tonne et par kilomètre, à ,0f 347 pour les vins, eaux-de-vie, épiceries, fers, etc. ; à 0f il h pour les bois, etc. Les causes qui ont été indiquées dans l'article précédent ont donc excercé la même influence sur les réductions que la Compagnie a successivement prononcées à l'égard du canal Saint-* Martin. Voici le tarif des droits réellement perçus 1° Droits de navigation. Par tonneau et par écluse. La tourbe en nature, les fers et fontes, les failles et autres fourrages et engrais, lc sable, les moellons bruts, la meulière brute, la pierre à cliaux et à plâtre, la terre à faïence O1 03 CANAL SAINT-MARTIN. 557 • Lo bois à brûler, les pierres de taille, le3 marbres, 'grès ou pavés, meulières et moellons taillés. 0/ 075 Les paves de toute nature, descendant des bassins de la Ville ttc o 05 Les épiceries, le sel, les farines, blés, grains et fruits de toutes espèces, le charbon de bois, le charbon de terre réduction d'un cinquième pour les bateaux de charbons de terre traversant le canal entier, la tourbe carbonisée, le bois de charpente, les lattes, échalas, généralement tous les bois ouvrés, la chaux vive, les ardoises, tuiles et briques, les glaces, verreries, faïences et poteries . o io Les vins, eaux-de-vie et autres liquides 0 20 Les vins, eaux-de-vie et autres liquides , traversant au moins 6 écluses , paieront un prix à forfait de .... 1 » Pour tout ou partie de la traversée. Les droits sur les vins et liquides passant de la basse à la haute Seine sont fixés pour tout le parcours du canal, par tonne, à..,, 0*50 Lorsqu'un chargement dépassera 300', il ne sera pas perçu de droits pour l'excédant. Trains. Les trains de bois à brûler, de bois de charpente et de sciage, pour tout le bois qu'une éclusée peut contenir, paieront, pour la traversée du canal y compris les droits du bassin de la Villette. . . 66 f » Pour ceux en destination aux 1", 2e et 3' biefs. 30 • Dans le cas de passage aux écluses de coupons détachés, ils paieront un quart en sus des prix ci-dessus, mais proportionnellement cependant à leur superficie relative à une éclusée entière. Bateaux passant de la haute à la basse Seine ou à la gare Saint-Dents. Tout bateau chargé de n'importe quelle marchandise, passant de la haute à la basse Seine, paiera, pour la traversée du canal, un prix à forfait, savoir 1° Par bateau d'un tonnage supérieur à 2001 45' » 2" — — de 150 à 200 ......... 30 » .y — — de 100 à 150 27 » O" — — iûférfcur à 100 18 » Tout bateau chargé de n'importe quelle marchandise, passant de la haute Seine à la gare Saint-Denis, paiera un tiers en sus des prix ci-dessus, selon son tonnage maximum. Bateaux vides. Tout bateau vide, n'ayant pas traversé ou no devant pas traverser le canal à charge. paiera un prix à forfait, savoir 1° Par bateau d'un tonnage supérieur à 200* 45' » S* — — de 150 à 200 36 » 3" — — de 100 à 150 ......... 27 » W — — • inférieur à 100 18 » Sera considérée comme bateau vide et taxée comme telle, toute embarcation dont le tonnage imposé d'après les tarifs ne portera pa3 le droit de navigation à la somme que devrait payer la même embarcation si elle était vide. 2° Droits de stationnement. Tout bateau chargé de n'importe quelle marchandise lo cliarbon de bois excepté paiera pour droits de stationnement et par jour, savoir 1° Par bateau d'une superficie au-dessus de 200™ ....... ' » S* — — de 150 à 200 3 » 3* — — de 100 à 150 ....... 2 » V — — au-dessous de 100 1 50 &58 CANAL SAINT- MARTIN. _ Les bateaux entièrement chargés de bouteilles et verreries paieront les prix de sta- tionnement ci-dessus, mais seulement durant les huit premiers jours. Pendant le temps excédaut, il» ne paieront plus que moitié desdits prix. Charbon de bols. Tout bateau chargé de charbon de bois paiera, par mètre superficiel et par jour, quatre centimes , , 0f OA Réduction d'un quart sur les bateaux chargés de charbon de bois, on veute sur l'eau, dans le bassin d'Angoulème, trois centimes 0 03 Trains. Les trains de bois à brûler, de charpente ou de sciage, devront être déchirés dans le délai de huit jours, à partir de leur entrée dans le canal ; au delà de ces huit jours, il sera perçu, par mètre superficiel et par jour, deux centimes Of 02 3° Droits de cabage. Il u'y aura de garage que dans la gare de l'Arsenal et le bassin de Pantin. 11 sera payé pour droits de garage, par bateau chargé ou vide et par jour, à partir du jour de son entrée dans les bassins de garage, savoir V Par bateau d'une superficie supérieure à 2Q0m lf 20 V — — de 150 à 200 0 90 3» — — de 100 à 150 ....... 0 60 V — — au-dessous de 100 0 30 a" Dispositions générales. 1° Tout bateau provenant de la haute ou de la basse Seine, ou descendant du bas- sin de la Villette, se plaçant on stationnement dans les différents biefs ou bassin % à l'exception des bassins du Combat, des Marais et Saint- Antoine, sera, pendant huit jours à dater de son entrée, exempt de tout droit do stationnement jusqu'à l'époque de son chargement ou de son déchargement. Soit après le délai do huit jours, soit à dater de l'instant de son déchargement ou de son chargement, les droits de stationnement seront perçus, jusqu'à sa sortie, conformé- ment au tarif. 2" Les droits de stationnement seront perçus du moment de l'entrée des bateaux daus les bassins du Combat, des Marais et Saint-Antoine. Seront seuls exceptés de cette dispo ition les bateaux chargés de sel, en destination pour le bassin d.>s Marais, lesquels auront huit jours de stationnement en franchise. 3" Les bateaux chargés ou vides qui seront entrés dans la gare de l'Arsenal, et qui y auront acquitté un mois de droits de garage, seront exempts, à leur sortie, des droits de navigation pour le passage de l'écluse en Seine. 4° Lorsqu'un chargement dépassera trois cents tonneaux, il ne sera pas perçu de droits sur l'excédant, et, dans ce cas, la franchise accordée à l'excédant portera sur la marchandise la moins taxée. 5° Tout bateau en descente les flûtes de l'Ourcq exceptées qui aura traversé, avec la moitié de son tonnage possible, 6 écluses au moins du canal Saint-Martin, aura franchise de droits pour tout chargement pris soit dans ledit canal, soit dans les ports de la haute Seine, entre les ponts de la Tournelle et la Bosse-de-Marne, qu'il trans- portera en retour immédiat dans un délai qui, pour les bateaux sortant du canal à cet effet, ne pourra dépasser un mois à dater du jour de cette sortie. Cette franchise de droits n'aura lieu, au surplus, que sur un nombre d'écluses égal à celui parcouru, en descente, par la marchandise. 6° Tout bateau vide venant soit de la basse Seine, soit du bassin de la Villette, tra- versant le canal Saint-Martin pour aller prendre un chargement dans la haute Seine , et franchissant de nouveau ledit canal avec son chargement, paiera les deux prix, à forfait, imposés aux bateaux vides et aux bateaux passant de la haute à la basse Seine. CANAL SAINT-MAUR. 559 7e Les pierres à plâtre qui seront chargées dans In deuxième bief seront considéras comme si leur chargement avait eu lieu dans le troisième. Ainsi qu'on vient de le dire à l'article précédent, la Compagnie des Ca- naux de Paris ne donne aucun renseignement ni sur le chiffre de ses pro- duits, ni sur le mouvement de la navigation qui emprunte ces canaux; d'un autre côté, le service de l'inspection dépendant de la préfecture de police, qui possède tous les éléments nécessaires pour établir ce mouvement, n'a fait aucun relevé à cet égard, sauf en ce qui concerne les déchargements ou chargements opérés sur les ports du département de la Seine. On trouve dans la note H un tableau indicatif du tonnage, de la nature et de la provenance des marchandises qui forment la masse des arrivages et expéditions. Mais on doit rappeler ici l'observation déjà faite sur les changements que vont amener, dans la situation des canaux de Saint- Denis et de Saint-Martin, les facilités qui résultent aujourd'hui du perfectionnement de la navigation dans la traversée de Paris et de l'ouverture du chemin de fer de ceinture. CANAL SAINT-MAUR. Cette dérivation de la Marne prend son origine à l'est et à 2/j0u' au-des- sous du pont de Saint-Maur, traverse le coteau par un souterrain de 600'" de longueur et se termine à la sortie de ce souterrain par un vaste bassin de 31 6"' de longueur. Le canal Saint-Maur rachète 13k de rivière. Il a été exécuté aux frais de l'État, moyennant une dépense approximative de 3,000 ,000f. 11 a été livré a la navigation le 10 octobre 1825. La longueur du canal comprise dans le département de la Seine est, en- tre ses deux embouchures dans la Marne, de 1,115»". La pente est, en étiago, de km 30; elle est rachetée par une écluse d'un seul sas à talus perreyés, aux extrémités duquei sont deux titres en ma- çonnerie contenant la chambre des portes. La longueur du sas est de 84'" 25, et la largeur, entre les bajoyers des portes, est de 7"' 80. Sa chute a 3m 75, ce qui donne 0'" 55 pour la pente que prennent les eaux dans leur trajet. Mais par suite des concessions de chute d'eau faites à l'industrie et de consommations abusives, cette vitesse est notablement dépassée et portée presque constamment au double. 500 CANAL SAINT-PIERRE. Il n'y a pas de pont fixe. La clef de la voûte du souterrain est à 8m 25 au-dessus du plan d'eau d'étiage. Le tirant d'eau minimum, dans ces derniers temps, a été de 1m 67 sur le buse de porte de garde, à l'entrée du souterrain, et de l,n 6J» sur le buse d'aval de l'écluse. La traction des bateaux s'opère, comme sur la rivière, au moyen de che- vaux. Il résulte de l'abus des eaux, qui vient d'être signalé, que les bateaux éprouvent à la remonte du canal des difficultés excessives, tandis qu'à la descente ils sont emportés avec une rapidité qui n'est pas toujours sans danger. Mais il y a tout lien de croire que les choses rentreront bientôl dans leur état normal. Le canal Saint-Maur n'est pas nominativement imposé au Trésor ; mais la taxe générale fixée par l'ordonnance du 27 octobre 1837 voy. p. 8 se perçoit comme si ce trajet avait lieu en rivière. Les produits du droit de navigation se trouvent ainsi confondus avec ceux de la Marne. Il en est de même quant aux résultats donnés pour le tonnage dans les do- cuments publiés par l'administration des contributions indirectes. Mais il résulte des renseignements produits par les ingénieurs que le tonnage des marchandises qui ont emprunté le canal Saint-Maur, en 1851, 1852 et 1853, se répartit ainsi DÉSIGNATION DES TRANSPORTS. 1831. 1852. 1853. i A la detetnie — sur train-. A la remonte tMHK 55,784 1,765 46,174 tonne». 54,870 1,831 7 1,651 teaux, mei rains, etc 1,741 4,237 8,894 5,0/15 Fourrages et fumieis, bois à brûler, 15,590 13,037 13,097 14,787 14,190 Bois de sapin transportés par trains. 339 1,037 530 934 619 Pierre de taille non ouvrée 1,093 » 1,597 2,030 218 166 427 207 218 720 19,419 16,502 20,051 21,863 21,439 CANAL SAINT-QUENTIN. Le canal Saint-Quentin commence au pied des glacis des fortifications de Cambrai et se termine à Chauny, fur la rivière d'Oise, où il se réunit au canal de Manicamp; il reçoit, h Saint-Simon, le canal de la Somme, et de Fargniers il se dirige, par une ramification latérale à l'Oise, sur la ville de la Fère, où il se joint au canal de la Sambre à l'Oise. CAiVAL SAL\T-QUBHTIN\ 363 Cette partie de la ligne navigable qui met la capitale en communication avec les départements du Nord et la Belgique est la plus importante, sans nul doute, de toutes celles qui traversent notre territoire, une des mieux organisées pour le transport. Elle se forme de deux canaux à point de partage qui joignent ensemble les bassins de la Seine, de la Somme et de l'Escaut, et dont la première idée ne remonte qu'à 1721. La montagne de Jussy forme le faîte de séparation des bassins de la Seine et de la Somme ; le canal traverse cette montagne par une tranchée pro- fonde de 2,000,n de développement, et se dirige sur Saint-Simon, où se trouve établi un bassin qui fait office de bief de partage alimentaire, pour ce canal comme pour celui de la Somme. Les bassins de la Somme et de l'Escaut sont réunis par un bief de plus de 20k d'étendue, qui traverse le faîte, au moyen de deux souterrains, l'un, au Tronquoy, à 8L de Saint-Quentin, et l'autre, à la même dislance à peu près du premier, entre le hameau delîiqueval, prèsBelIenglise, et le bourg du Catelet. Le canal Saint-Quentin est directement alimenté par les sources et les rivières dans lesquelles il est ouvert. 11 ne tire ses eaux d'aucun réservoir; mais, sur quelques points, il va les chercher à de grandes distances, au moyen de rigoles ; la principale est celle qui amène dans le bief de partage les eaux du Noirricu, affluent de l'Oise elle présente une longueur de 22, 09V, dont U,333m en souterrain. Les eaux sont introduites dans le canal par des aqueducs de prise d'eau, au nombre de 17 sur le versant de l'Escaut, et de 12 sur les versants de la Somme et de l'Oise. Ces aqueducs sont parfaitement répartis pour assurer à chaque partie du canal son alimentation propre, sans faire parcourir aux eaux une longue distance et sans produire un courant qui relarde la marche des bateaux en remonte. Môme en temps d'étiage extrême, les ressources alimentaires procurent près de 462,000n,c d'eau par vingl-quatre heures, c'est-à-dire environ 5n,c par mètre courant. Or, dans les circonstances les plus défavorables, un mètre suffit pour maintenir la profondeur réglemen- taire du mouillage. La jonction de la Seine à la Somme fut autorisée par un édit du mois de septembre 172/j, enregistré en parlement le 7 septembre 1725, qui accep- tait l'offre faite par M. de Marcy, doyen des conseillers du bailliage de Saint-Quentin, et ses associés, d'établir, moyennant concession, un canal de navigation de Saint-Quentin à la Fère, par Harly, Marcy, Régny et Sissy. Cet édit permettait en outre à cette Société d'élargir, curer et appro- fondir la rivière d"Oise, depuis Sissy, près Ribemont, jusqu'à Chauny, comme aussi de rendre la Somme navigable, depuis Saint-Quentin jusqu'à Amiens. Mais, en ce qui concerne l'Oise, précédemment concédée au duc m • CANAL SAINT-0UENTÎN. de Guise, une transaction était intervenue entre M. de Marcy, le duc de Brunswick et le duc de Bourbon, ces derniers héritiers, chacun pour moi- tié, de Marie de Lorraine, duchesse de Guise. Par un arrêt du 27 septembre 1727, le Roi nomma M. de Regemorte, ingénieur en chef, directeur de ce canal, et M. de Préfontaine ingénieur en second. Ce sont eux qui rédigèrent les projets définitifs suivant lesquels, peu de temps après, le concessionnaire fit commencer les travaux. Mais bientôt la Compagnie qu'il avait formée éprouva des embarras qui amenè- rent sa dissolution. Son privilège lui fut retiré, alors que les dépenses s'élevaient à 1,400, 0001 ; et, par de nouvelles lettres patentes du 4 juin 1732, M. deCrozat, commandeur des ordres du Roi, dont la fortune était une des plus grandes du poys, fut substitué à ses droits, pour en jouir, lui et ses héritiers, à litre de concession perpétuelle et incommuable. En 1738. le canal de jonction de la Seine à la Somme, de Chauny à Saint-Quentin, fut livré à la navigation, et dès cette époque il reçut le nom de canal Grozat, qu'il a conservé jusque dans ces derniers temps. Après la mort du concessionnaire et celle de sa femme et de ses fils, ses biens passèrent au duc de Choiseul, du chef de sa femme; au comte de Biron, du chef de sa mère, la duchesse de Gontaut, et au baron deThiers. La situation de la succession étant alors examinée et discutée, il fut re- connu que M. de Crozat, et après lui sa veuve, avaient dépensé des sommes considérables pour la construction et l'entretien de la ligne de navigation qui lui avait été concédée, mais que son achèvement nécessitait de nouvelles dépenses auxquelles ses héritiers n'étaient pas en position de subvenir. Ils se décidèrent alors à adresser au Roi un mémoire dans lequel ils proposaient la cession de cette propriété ou la permission de détruire le canal et d'en vendre les matériaux, ainsi que l'emplacement, pour s'indemniser des sa- criûcesde leur auteur. Le 17 avril 1767, le Roi, faisant droit à cette requête, ordonna que le canal de Picardie serait racheté au prix de 3,000,000', et que les travaux en seraient achevés aux frais de la couronne, sous la direc- tion du duc de Choiseul. Les dépenses réellement faites des deniers de M. de Crozat s'étaient élevées à environ 4,000,000'; on ignore le chiffre de celles qui avaient été faites précédemment. Mais suivant le devis relatif au tracé primitif, qui fut modifié dans la seconde période de l'exécution, les frais d'établissement étaient évalués à 5,681,800'. Quant à la jonction de la Somme à l'Escaut, dont l'estimation primitive n'était portée qu'à 4,000,000', elle a été entreprise, en 1769, aux frais du Trésor public, en vertu d'un arrêt du Conseil, du 24 février de la même an- née. Suspendus en 1773, les travaux ne furent repris qu'en l'an X, le 26 mes- pidor 16 juillet 1802, par ordre du premier consul, à la suite d'une visite CANAL SAINT-QUENTIN. 565 qu'il fil sur les lieux, pour mettre fin aux discussions qu'avait si longtemps occasionnées le choix des divers tracés proposés. L'arrêté consulaire, qu'a- vait précédé la reprise des travaux, porte la date du 11 thermidor an X 30 juillet 1802 poussés avec une grande activité, ils furent terminés à la fin de 1810. Mais déjà l'Empereur, satisfait de la promptitude et de l'éco- nomie apportées dans leur exécution, avait, par un décret du 7 mai de la même année, accordé, à titre de récompense nationale, une pension de 6, 000f à l'ingénieur auquel il en avait confié la direction. Cet ingénieur, qui depuis fut nommé inspecteur général des ponts et chaussées, était le père de M. Gavant, lui-même inspecteur général aujourd'hui. Les auteurs qui ont écrit sur le canal Saint-Quentin ne s'accordent pas sur le chiffre des dépenses faites. Suivant l'indication du dictionnaire hy- drographique de Ravinel, ces dépenses n'auraient été que de ll,000,000f. M. Dutens, dans son Histoire de la navigation intérieure de la France, les porte à 12,000,000f. D'autres les évaluent à 15,000,000f. M. Pichault de la Martinière, dans un mémoire relatif à la législation des douanes et particulièrement aux lois sur les houilles, tend à prouver que ces frais de construction, fussent-ils même de 18,000,000f, étaient déjà couverts en 1817. Ce nouveau canal était le seul qui eût été jusque-là ouvert avec parties souterraines. L'elTroi qu'inspirait aux bateliers le passage de ces souter- rains était tel, que le Gouvernement résolut d'affranchir indéfiniment de tout droit de navigation le premier bateau qui fraierait la route aux autres. Cette exception fut accordée, par décret impérial du 13 décembre 1810, au bateau le Grand- Souterrain, appartenant à un négociant de Saint- Quentin, M. Cordier. Ce bateau navigue encore. Quoique livré au commerce en 1810, le canal Saint-Quentin, malgré quelques améliorations qui y avaient été successivement apportées, était loin d'offrir une navigation régulière. En 1826, les dépenses à faire, pour permettre à cette voie navigable de remplir complètement sa destination, étaient évaluées à 6,000, 000f. Ces dépenses, qui augmentent d'autant le montant des frais de premier établissement du canal Saint-Quentin, con- sistaient 1° à acquérir l,200,000f d'usines pour le compte de l'État, afin de faciliter l'alimentation ; 2° à rendre étanches, par un revêtement en maçonnerie, les parties perméables du canal ; 3° à terminer diverses éclu- ses pour que le tirant d'eau pût atteindre im 65. Le sieur Honnorez prit à forfait les dépenses et les travaux à sa charge, moyennant la concession pendant vingt-deux ans des produits du canal Saint-Quentin et du canal Crozat. Le traité passé à ce sujet, le 27 janvier 1827, fut homologué par la loi du 29 mai suivant. Ce traité a reçu son exécution, et, le 11 juillet 1849, l'État est rentré dans la pleine et entière possession de la ligne qu'il avait concédée. é 366 CANAL SAINT-QUENTIN. Le développement total de cet le ligne, que Ton ne désigne plus, dans son ensemble, que sous la dénomination de canal Saint-Quentin, est, d'après un mesurage fait avec beaucoup de soin après l'expiration de la conces- sion, de 96,350m, dont Dans le département du Nord 20,049°' - de l'Aisne 70,301 f96,3l>u' * Cette longueur se divise ainsi Jonction de la Seine à la Somme ancien Cajsal Crozat. \ De Chauny au bassin de Saim-SimoD,for- Versant de la Seine. . 28,440" 00 J Embranchent sur la Fère . . 3,804 80 J Versant de la Somme.. De Saint-Simon à Saint-Quentin . . . . 1 6,1 92 » Total 44,632" 60 Jonction de la Somme à 'Escaut Cakal Saint-Qientik, proprement dit. Versant de la Somme. De Saint-Quentin au bief de partage. . . 6,568™ 80 / Parties à ciel ouvert. . . . 13,631™ 11 \ V Petit souterrain, dit du Trou- I Bief départage.. . J quoy. 5,669 86\20,399 51 I Grand souterrain, dit de Ri- \ \ queval.. . 1,098 54/ Versant de l'Escaut. . Du bief de partage à Cambrai 24,749 80 Total. ...... 51,718» 20 La pente est, savoir Sur le versant de la Seine, de.. . . 25» 44 rachetés par 10 écluses. — de la Somme — ... J 6 99 — 8 — — de l'Escaut. . . 30 07 — 17 — "es écluses ont, savoir Dans la partie comprise entre Chauny et Saint-Quentin, 35'" 80 de lon- gueur utile et 6'" £0 à 6»1 70 de largeur. Dans la partie comprise entre Saint-Quentin et Cambrai, 35m de lon- gueur utile et 5m 20 de largeur. La hauteur du chargement au-dessous des ponts est de Zm 25 sur le versant de l'Escaut et de la Somme, et de 3m 50 sur le versant de la Seine, excepté au pont de Mennessis, où elle descend à 3'" 25. La profondeur d'eau est actuellement de 2*" ; elle permet aux bateaux de naviguer avec un enfoncement de lm 80. Cet enfoncement sera bien- tôt de 2m. Le tonnage moyen des bateaux est généralement / frauçais, de 188' Pour les bateaux chargés de charbon j de Mons 199 deCharleroi 200 Pour les bateaux chargés de mai chandises diverses. ....... 133 CANAL SAINT-QUENTIN. 567 Le tonnage maximum a été de 250'; il atteindra 260' lorsque le tirant d'eau de 2m sera réalisé sur toute l'étendue de la ligne. Le halage par chevaux est obligatoire pour les bateaux chargés; les ba- teaux ordinaires, qui marchent avec une vitesse de 2k à l'heure, à peu près, sont halés par deux chevaux ; les bateaux accélérés, qui marchent avec une vitesse de 3k à 4k à l'heure, prennent trois ou quatre chevaux, suivant leur tonnage. Les très-petits bateaux, qui marchent de cette manière et dont le chargement n'excède pas 50 à 60l, n'en prennent que deux. Dans les souterrains, la traction s'opère encore à bras d'hommes ; ce service particulier est réglementé par un arrêté préfectoral en date du 20 janvier 1840. La navigation s'y effectue par rames ou convois dont le nombre de bateaux est d'ailleurs illimité. Ils sont traversés chaque jour par trois de ces rames, dont deux suivent la direction de Paris. L'admi- nistration est saisie d'un projet pour remplacer les haleurs à bras par des toueurs mus par la vapeur. L'application de ce système procurerait une économie sensible de temps et d'argent. Les frais de batellerie, c'est-à-dire les frais de transport, déduction faite du droit de navigation, reviennent, par tonne et par kilomètre, à 0f 011. Un des tableaux qui font l'objet de la note D à la fin du volume in- dique le détail du fret actuel sur diverses lignes dans lesquelles se trouve compris le canal Saint-Quentin, telles que les lignes de Dunkerque, de Mons, de Charleroi à Paris. Les frais de la traction seule reviennent, pour un bateau de 200* de Cambrai à l'entrée du grand souterrain à 22r; pour la traverse de ce sou- terrain à 1 7f 50 ; pour celle du petit souterrain à 5f ; de la jusqu'à Saint- Quentin à 12f, et de Saint-Quentin à Ghauny à 24f ; soit 0f 0043 en moyenne, par kilomètre, entre Cambrai et Chauny. A l'expiration de la concession faile en 1 827 à la Compagnie Honnorez, un décret, en date du 4 septembre 1849, a fixé ainsi qu'il suit le tarif des droits à percevoir sur le canal Saint-Quentin, conformément d'ailleurs aux dispositions de la loi du 9 juillet 1836 Par myriamètre, 1° Bateaux chargés, par tonne de chargement réel 0f 10 2° Bateaux vides, par tonne de capacité possible 0 01 3° Trains et arbres flottés, par mètre cube d'assemblage. . . 0 10 Tout bateau dont le chargement ne donnerait pas lieu à la perception d'une taxe au moins égale à celle qui serait due à vide sera imposé comme bateau vide. Aux droits ci-dessus, il faut ajouter le décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817. 568 CANAL SAINT-QUENTIN. Aux termes du décret précité, le tarif qui précède ne devait recevoir son application que pendant trois années consécutives, à partir du 25 septem- bre 18^0 ; sa mise en vigueur a été prorogée en dernier lieu par un décret du 2k août 1854. Les distances légales d'après lesquelles se calcule le trajet parcouru sont ndiquées dans le tableau suivant DÉSIGNATION des mixcmcx rouas. DISTANCES KN KILOMÈTRES BSTRE LES POINTS. BRANCHE PtUSCIPllE. Cambrai [jonc, avec VEscaut Noyelles Pont de Noyelles Marcoing. , Mafnieres.. . Crèvecœur, Grenouillère.. ....... Uonoecourt Osax. ........... Yendhuile Xfacquincourt. ....... Riqaevat DellengUce * . . . Lcâdint Port de Suint-Quentin.. . . Rocoart Astres. Pont de ...... Fontaine-les-Clercs. . . . Pont duHnmet , 0 4 I s 2 i 5 4 2 2 2 G 3 7 7 i 2 2 1 3 CLMlLfiïS. c 4 5 8 10 14 19 23 25 27 29 83 38 45 52 53 55 57 58 61 DÉSIGNATION des r-Riscmcx roisrs. DISTANCES E\ KILOUKII1KS rVIHE LES IDIXTS. Pont d'Artemps — deTugoy Jonction arec le canal de la Somme Port de Saint-Simon. . . . Port aux grès de Clastres. . Jussy.. * Carrières de Jussy Ports \ arendreS,,,UÛDld0,éc,USe- e ACAVUKAI. M CAMBRAI ' A CHAV3V. OC CHAOSÏ A CAMBRAI. 11 CAMBRAI A CUACSV. M CltACNV A CAMBBU. tonnes. tonnes. tonnes, 2,306 1,907 223,881 4,459,133 68,862,38 ....;.'*• 730,745 324,395 tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes et fruits. . , ViDS et c,s 73,465,506 1,021, 42193 6, 90,712 42,780 389J097 503,346 229,435 99,878 342 262,336 2,878,32* 4407,857 Bois de tou'.e espèce. ..... Matériaux de construction. . . 208,299 2,025557 499,900 1,334,543 2,339,930 » »Ï5,259 2,228,218 2,234,126 • 1,847,093 01,072 3, » 110,303 3,870,946 » 72*76 2,777,848 TOTAVX. ..... 71,862 377 75,500,178 16,073,469 83,277,891 16,799,327 ToiAti dans !es deux directions . 67,127,178 91,579,647 100,077,220 Le tonnage absolu indiqué dans le tableau qui précède se décompose d'ailleurs ainsi qu'il suit 570 CANAL S AINT-QCE N TIN. PROVENANCES ET DESTINATIONS DES MARCHANDISES. De Fiumx rori^ !• TRANSIT. Charbons. De Mons De Charleroi De France Autres marchandises. De l'Escaut vers l'Oise De l'Oise vers l'Escaut ......... Provenances et destinations de la Somme et de la Sambrc 2" EXPÉDITIONS ET APPROVISIONNEMENTS DES PORTS RIVERAINS DU CANAL. Charbons. / les ports intermédiaires de Cambrai à Saint-Quentin. . le port de Saint-Quentin . . . les ports intermédiaires de Saint-Quentin à Chauny et à laFère» les ports de Cambrai à Saint- Quentin ......... »c.. ^ le port de Saint-Quentin . . . f les ports de Saint-Quentin à lv Chauny et à la Fèrc .... /le port de Saint-Quentin . . . les ports de Saint-Quentin à Chauny et à la Fère .... Autre* marchandise». le canal de la Somme — de la Sambre à l'Oise . — de Manicamp .... — de l'Escaut du canal de Saint-Quentin. . . — de la Somme .... r — de la Sambre à l'Oise. — de Manicamp .... — de l'Escaut S. DK ClIftRLENOt SI II... Totaux. 1850. ount-3. 370,270 342,304 182,993 26,131 68,088 67,843 1,057,631 29,007 48,316 38,719 37,218 35,482 16,793 5,712 12,658 5,441 7,498 4,694 30,296 21,037 1,631 7,246 8,049 16,559 1,373,987 1851. tonnes. 386,427 338,920 200,699 45,856 87,060 68,940 1,128,502 19,479 23,282 51,648 37,396 13,791 15,366 6,448 12,856 11,768 7,234 22,509 18,017 26,171 5,768 6,471 26,931 33,496 1,464,133 1852. 420,007 374,420 186,848 39,672 102,465 89,231 1,212,649 28,445 24,663 59,045 33,477 14,626 20,691 4,191 5,546 ' 13,798 5,900 22,366 28,637 57,080 173 27,850 21,727 1,590,103 1853. tOUDL'S. 456,077 401,970 203,635 45,575 75,103 4,491 1,277,751 24,036 23,188 68,149 37,526 18,903 22,861 5,386 9,407 '14,609 7, 4 05; 27,329 38,130 84,278' ll,353j 3,315, 43,063 29,802 1,748,396 SALAISON. - SALAT. 571 SALAISON. Cette rivière avait été rendue navigable depuis le territoire de Mauguio jusqu'à son embouchure daus l'étang de ce nom, sur une longueur de 1 ,650"' dans le déparlement de l'Hérault. La commune de Mauguio la fit recreuser au moyen d'une subvention sur les fonds départementaux, et une ordonnance du 28 août 1827 avait autorisé celte commune à perce- voir, comme indemnité des frais d'entretien dont elle prenait la charge, un droit de 0f 30 par tonne. Cet entretien ayant été négligé, la rivière de Salaison et la robine artificielle qui en formait le prolongement sont actuel- lement presque entièrement comblées. La commune de Mauguio, pour sortir de cet état de choses, avait offert à l'État de reprendre la propriété de celte voie, à la condition qu'elle serait restaurée et prolongée jusqu'au canal des Étangs. Il n'a pas été donné suite à cette proposition. La Salaison ne figure donc ici que pour mémoire. SALAT. De Taurignan-Castel à Lacave, le Salât est flottable en trains ; il est na- vigable depuis ce dernier point jusqu'à son embouchure dans la Garonne. Le régime de cette rivière est analogue à celui de la partie supérieure du fleuve. Les rochers dont est parsemé son lit forment écueil, et sont même presque partout apparents. Sa profondeur est minime ; les chemins de halage sont à peine tracés en sorte qu'il ne pourrait exister de navigation sérieuse et régulière pour le transport des marchandises. A vrai dire, la na- vigation actuelle ne consiste que dans la descente à vide de bateaux con- struits aux porls de Lacave et de Bon-Repos, et que l'on dirige, pour la vente, sur Montauban, Agen, Bordeaux. Les quelques barques qui descen- dent chargées peuvent être assimilées à des barques vides ; car, sur les 8 pertuis qui existent sur le cours de la rivière, elles ne pourraient, avec un chargement ordinaire, franchir sans danger ceux de Trouille et de Ma-, zères, dont la hauteur est de 2m 50. Ô72 CANAL DES SALINES DE L'EST. La longueur du cours du Salât, entre Lacave et la Garonne, est de 1 7,653'", savoir Partie commune aux départements de l'Ariége et de la \ Haute-Garonne 4,400" [l 7,453" Partie comprise dans ce dernier département 13,053 j Sa pente moyenne est de jD,n 30 par kilomètre. Le tiraofcd'eau, à l'étiage, est de 0m 30 à 0,u 40 ; mais il se réduit sur quelques points à 0,H 15. Le Salât a été imposé au droit de navigation, au profit du Trésor, par la loi du 9 juillet 1836, suivant le tarif général des rivières. Mais cette loi n'ayant frappé d'aucun droit les bateaux vides, il n'a été constaté, depuis la promulgation de cette loi, aucune perception sur le Salai. On porte au chiffre moyen de quarante le nombre des barques vides qui descendent cette rivière. CANAL DES SALINES DE L'EST. Un décret, en date du 15 avril 1806, relatif à l'amodiation des salines de l'Est, avait décidé que la navigation déjà existante sur la Sarre, depuis Sarrebruck jusqu'à l'embouchure de cette rivière dans la Moselle, au-dessus de Trêves, serait prolongée jusqu'à Harskirchen, et qu'un canal artificiel serait créé entre la Sarre et Metz, par Dieuze et Château-Salins, en emprun- tant la vallée de la Seille. L'établissement de cette communication avait pour objet de faciliter le transport vers les salines de cette contrée des produits du vaste bassin houiller qui de Sarrebruck s'étend jusqu'au Rhin, dans la direction de la vallée de la Nahe, et de faciliter en même temps l'écoulement des produits salins vers les départements limitrophes. Le projet de la jonction de la Sarre à la Moselle par la Seille n'était pas nouveau des éludes avaient été déjà faites à cet égard dès 1776, à la de- mande des fermiers généraux des salines, et des études plus complètes avaient été présentées à la commission des travaux publics de la Conven- tion, en messidor an III. C'est sur le rapport de cette commission que la Conveniion décréta, en allouant des fonds pour commencer l'entreprise, que, d'abord, la Sarre serait rendue navigable à partir de Saar-Union ou Bouquenom, arrondissement de Saverne. Mais il ne paraît pas que ces fonds aient reçu leur emploi. Les nouveaux projets rédigés par suite du décret de 1806 furent approuvés en 1809 ; ils s'appliquent à la partie de la communication corn- CANAL DES SALINES DE L'EST. 573 prise entre Sarrebruck et Dieuze. La Sarre devait être rendue navigable depuis Sarrebruck jusqu'à Sarralbe, et à ce dernier point commençait le canal artificiel qui devait aboutir à Dieuze. Les travaux commencés peu de temps après, et conduits avec une activité convenable, dans le principe, furent complètement suspendus en 1 81/* , après avoir absorbé une somme de l,225,960f 14, sur lesquels la Compagnie des Salines avait fourni 620,000r. Les dépenses restant à faire étaient évaluées à environ 2,000,000f. Déjà, avant l'abandon des travaux, la Compagnie, qui, ainsi qu'il n'arrive que trop souvent, ne considérait que comme une charge la condition de concourir à la création d'un moyen de transport dont elle devait retirer les premiers avantages, avait élevé des réclamations tendantes à être exo- nérée de ses engagements; mais lorsque, par suite du morcellement du territoire, le bassin houiller de Sarrebruck rentra sous l'administration prussienne, celte Compagnie, prétextant l'incertitude de pouvoir continuer à tirer des houilles de ces mines, éleva de nouvelles objections, et refusa définitivement de contribuer à la dépense des ouvrages à faire pour l'achèvement du canal. En 1817, il avait été décidé que la Compagnie devait exécuter son con- trat, mais que, de son côté, le Gouvernement s'assurerait, par une négo- ciation près du Gouvernement prussien, de la libre importation des houilles ; que, dans le cas où cette Compagnie persisterait dans son refus, elle serait tenue à une indemnité équivalente à la moitié des travaux à faire, et que ces travaux deviendraient l'objet d'une concession particulière, au moyen d'un droit de péage/ Depuis 1820 il n'a été donné aucune suite à la décision qui avait été prise dans ce sens. Le canal commencé de Dieuze à Sarralbe a son bief de partage à Kut- ting, au point culminant des versants de la Seille et du Rode, affluent de la Sarre. Ce bief devait être alimenté par les eaux de cette dernière rivière, au moyen d'une rigole de 48,800'" de longueur. Le développement total devait être de 36,430'", savoir Versant de la Seille. 10,455m j Bief de partage 2,385 j 36,630™ Versant de la Sarre 23,600 j La pente du versant de la Seille, qui est de 25m 20, devait être rachetée par 8 écluses; celle du versant opposé, qui est de 23m 35, devait être ra- hetée par 8 écluses également. Le tirant d'eau projeté était de lm 20. Les travaux faits comprennent la presque totalité des terrassements, le bassin de Dieuze et le bief de partage, les écluses du versant de la Seille, et 4 autres sur le versant de la Sarre, 2 ponts, les déversoirs de Dieuze, 1 pont-canal, quelques buses, etc. Ces travaux sont plus ou moins dégradés. 57.', SAMBRE. Il en est de même de 6 écluses construites sur la Sarre, entre Sarreins- ming et la frontière de Prusse. On en avait commencé 2 autres à Bé- binget à Saint-Arnewald ; mais, après 1825, les propriétaires des terrains occupés ont détruit ces ouvrages. Les sas des écluses faites ont 20"' de longueur et hm 20 de largeur. On s'est beaucoup occupé dans ces derniers temps des moyens de relier le canal de la Marne au Rhin avec le bassin houiller de Sarrebruck, au moyen d'un embranchement qui, partant de Gondrexange, irait gagner la SarreàHarskirchen, à 7, 5 OO"' environ au-dessus de l'embouchure du canal des Salines. D'Harskirchen à Sarreguemines cet embranchement serait établi latéralement à la Sarre, el emprunterait ensuite la rivière, sauf cinq déri- vations éclusées attenantes à autant de barrages. Sur 5 écluses, h seraient construites sur lé territoire français, et la dernière,, un peu en amont de Sarrebruck. serait construite sur le territoire prussien. On compléterait ce canal par une branche de raccordement qui, parlant do Wittersheim, se rattacherait à la partie exécutée du canal des Salines. L'ensemble de la ligne offre un développement total de 96k. La dépense est évaluée à 12,500,000r, y compris celle de la branche de raccordement du canal des Salines, dont les écluses seraient refaites sur les mêmes dimensions que celles du canal de la Marne au Rhin. Le projet de cette ligne a été soumis aux enquêtes en 18M , et, depuis cette époque, diverses Compagnies ont proposé de se charger de son exécu- tion; mais jusqu'ici ces Compagnies se sont dissoutes sans que rien, de leur part, fasse espérer une solution favorable à cefte entreprise. Le poids des marchandises qui pourraient être transportées par le canal projeté est évalué à environ 360,000', savoir Houille et coke 322,500' Céréales. 3,000* Ter, fonte, minerais . . 10,000 Matériaux de construction. 2,000 Bon» . 4 . i . . . . 6,000 Poteries, verreries, etc. . . 1,250 Sel 12,500 Autres marchandises . . . 1,000 SAMBRE. La Sambre est navigable depuis Landrecies, où débouche le canal qui la réunit actuellement à l'Oise ; elle eutre en Belgique, en aval de Jeumont; reçoit, à Charleroi, le canal qui lui verse une partie des produits du vaste bassin houiller de ce nom, et va se jeter dans la Meuse, à Namur. SAMBRE. 575 Le développement total de la partie navigable de la Sambre, tant en France qu'en Belgique, est de 148,98ftm. Les premiers ouvrages destinés à faciliter la navigation de cette rivière remontent à l'époque de la prise de Namur en 1692 c'étaient des écluses et barrages en bois que firent construire à leurs frais les entrepreneurs du transport des grains et autres approvisionnements de l'armée française, commandée par Louis XIV. Les bateaux qui faisaient ces transports bor- naient leur charge à 15 ou 20'. De 1692 à 17/j7, d'autres écluses et barrages furent établis sur la Sambre; ils n'étaient destinés qu'à retenir les eaux des usines ; quelques-uns cepen- dant servaient de réservoirs pour effectuer les chasses à l'aide desquelles les bateaux, obligés de naviguer par rames, franchissaient les hauts-fonds. La largeur des pertuis ne dépassait pas /ira l\6. Des 18 écluses et barrages qui existaient en 17^7, 9 se trouvaient sur la partie comprise entre Landrecies et la frontière actuelle de France, 5 entre la frontière et Charleroi, et h entre Charleroi et Namur. Il y a trente ans, tous ces ouvrages, abandonnés à l'action du temps et des crues, tombaient en ruine ; le fond de la rivière s'était rehaussé, et, à chaque crue, les eaux envahissaient les prairies riveraines. De Landrecies à Char- leroi, la navigation n'était possible, à la descente, que pour des bateaux de 25 à 30\ qui, à la remonte, réduisaient leur charge à 15 ou 20l. De Charleroi à Namur, ceux de 40 à 50' circulaient, il est vrai, avec quelque facilité à la descente ; mais ils ne pouvaient prendre que la moitié de celte charge en remontant. Les dimensions des bateaux de la Meuse les empê- chant de circuler sur la Sambre, ils prenaient charge à leur embouchure. Le trajet de Landrecies à Namur se faisait en bonne saison à la des- cente, en cinq jours ; à la remonte, en douze jours. Telle était la navigation delà Sambre avant l'exécution des travaux cle ca- nalisation qui en font aujourd'hui une des meilleures voies navigables de la France et de la Belgique. Les Gouvernements des deux pays s'élant concer- tés, en 182Z», pour entreprendre simultanément cette canalisation, il fut, dès l'année suivante,donné suite aux projets qui avaient été préparés dans ce but. SAMBRE FRANÇAISE. Les travaux relatifs au perfectionnement de la partie de la Sambre com- prise entre Landrecies et la frontière ont été exécutés par voie de conces- sion, par application de la loi du 2h mars 1825. Ces travaux comprenaient le creusement et l'élargissement du lit do la rivière, le redressement des parties trop sinueuses, rétablissement de 10 écluses à sas pour la grande navigation, la construction d'un chemin de halage au-dessus dei plus gran- des inondations, etc. La dépense était évaluée à 2,100,000f. 57C SAMBRE. L'adjudication, passée en conformité de la loi précitée, fut tranchée au profit du sieur Foqueur, qui se substitua depuis les sieurs Urbain et Piard. Celte adjudication, par suite de laquelle la concession s'est trouvée limi- tée à cinquante-quatre ans et onze mois, fut approuvée par ordonnance du 8 février 1826, ce qui, d'après les dispositions du cahier des charges, assigne le 6 octobre 1890 comme terme dç la concession. Jusqu'à l'époque de la réception provisoire des travaux l'État devait continuer de percevoir à son profit le droit de navigation existant. Ces travaux ont été exécutés moyennant le prix à forfait de 3,000,000r, pour le compte d'une Société qui s'est convertie depuis en Société anonyme, et dont les statuts ont été approuvés par décret du 20 décembre 1850; ils ont été reçus définitivement par décision ministérielle du 25 novembre 1837; mais la Compagnie avait été mise, dès le mois de mai 1835, époque de la réception provisoire de ces travaux, en jouissance des produits de !a Sambre, qui, jusque-là, avait été exploitée par l'État. La longueur de la partie de la Sambre comprise entre Landrecies et la frontière était, avant l'exécution des travaux de perfectionnement , de 56,^2'". Cette partie, comprise dans le département du Nord, n'est plus aujourd'hui, par suite des redressements, que de 5kM$m. Sur cette longueur, la pente est, en étiage, d'environ 1 lm 59, et se trouve rachetée par 10 écluses. Leur largeur est de 5m 15, et leur longueur utile, de 38m; mais l'une de ces écluses, celle d'Achette, doit être bientôt sup- primée pour augmenter la capacité du bief intérieur et assurer un appro- visionnement d'eau pour les machines à vapeur qui, d'écluse en écluse, servent à relever les eaux jusqu'au bief de partage du canal de jonction. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau normal est de 2m 99 seu- lement; au pont de Quartes et deux autres, elle varie de 3m 35 à 5m 20. Le tirant d'eau est de 1"' 80 ; mais la Compagnie est disposée à exécuter les travaux nécessaires pour porter l'enfoncement à 2"\ aussitôt que le même résultat pourra être atteint sur toute l'étendue de la ligne jusqu'à Paris. Comme sur le canal de la Sambre à l'Oise, la charge moyenne des ba- teaux est de 200' pour ceux qui portent du charbon, et de 135* pour ceux qui portent d'autres marchandises; la charge maximum est de 2501. Le halage des bateaux se fait, à la remonte, au moyen de chevaux ; à la descente, les bateaux, généralement vides, sont halés par leurs conducteurs. Le prix du halage est très-variable. Lorsque les chevaux de l'agricul- ture ne sont pas occupés, on en a deux pour 55f, de Charleroi à Landrecies ; pendant les moissons et le temps du labourage, on les paie jusqu'à 125f. En somme, les frais de batellerie, déduction faite du droit de péage, reviennent, sur la Sambre française, à 0f,01/, moyennement, par kilomètre etpar tonne, SAMBRE. 577 Un des articles compris dans la note D indique le détail des prix de trans- port de Charleroi à Paris. La traversée de la Sambre française se fait généralement en cinquante- cinq heures, ce qui donne, pour vitesse moyenne à l'heure, près de 12k. Le tarif des droits de navigation, dont la perception a été concédée à la Compagnie, est fixé ainsi qu'il suit par le cahier de charges annexé à l'or- donnance du 8 février 1826 Les droits devront être perçus par distance de 5k ; néanmoins, on aura égard aux fractions de distance. Ainsi, au-dessous de 1", on comptera lk. La perception se fera sur la remonte comme sur la descente Sur chaque bateau chargé, par tonneau et par distance 0r 16 Les sables, les grès, les cendres de bois et de houille ne paie- ront que la moitié du droit ci-dessus, c'est-à-dire par tonneau et par distance. 0 08 Les bateaux vides paieront par distance une taxe de 150 Tout bateau chargé, dont le chargement ne comporterait pas le paie- ment d'un droit égal à cette taxe, sera considéré comme bateau vide. La Compagnie a consenti sur ce tarif des réductions notables, qu'il pa- raît superflu de reproduire ici en raison des variations qu'il est encore appelé à subir, surtout lorsque le chemin de fer, qui doit lui faire une redoutable concurrence, sera en exploitation, il suffira de dire que, quant à présent, les houilles, le coke, les fers ouvrés, bois ouvrés, vins, bière, cidre et eaux-de-vie, marbres, meubles, paille, sel, verres neufs, sont taxés au même taux de 0f 12 ; les ardoises, alquifoux, argiles plastiques, bois de chauffage, plomb, rails, zinc, etc., sont taxés à 0f 08 ; les engrais, pierres brutes, terres de curage, de poterie, etc., le sont à 0f 04 seule- ment. Le droit se perçoit, quant à la dislance parcourue, non pas d'après la longueur réelle de 54k, mais suivant la longueur du cours de la rivière, antérieurement aux rectifications qu'il a subies, soit pour 56k, savoir DÉSIGNATION il. s P*ISCIPAC1 POIX». DISTANCES E% KILOMÏTIiKS DÉSIGNATION PlIJCCIPAtJ POINTS. DISTANCES E\ KILOMÈTRES / — ' SXTBI LIS POISTS Cl'Ml'tiC*- tMTRS Les wiNts entnits. Lnndrecios ^cotiul de la Sam- i 37 0 0 - 48 8 8 S 46 4 12 50 Berlalinoat T 19 Boch ...♦...... M 4 ïi 53 i 24 53 3 Frontière de Belgique. . . . 56 li 93 07 378 SAM8RE. Les bureaux élablis par la Compagnie pour la perception des droits sont situés à Jeumont, Maubeuge, Hautmont, Pont-sur-Sambre et Landrecies. Les produits du droit de navigation ont été, savoir M » 75 — 1839. . . . . . . 104,190 35 59 01 86 08 — 1844. . . . 46 En 1845, de 437,581' 55 — 1846. 565,995 • — 1847 547,893 94 — 1848 409,067 04 — 1849 527,331 17 — 1850. ...... 594,987 01 — 1851 631,746 89 — 1852. . 639,791 59 — 1853 708,458 Le tonnage des marchandises, constaté seulement depuis 1841, a été En 1841, de 212,580' — 1842. 216,844 — 1845. 510,521 — 1644 385495 — 1845 457,43,> — 1846. > 495,931 — 1847 507,607 En 1848, de 454,378' — 1849 523,757 — 1850 624,292 — 1851 . . . 686,693 — 1852 713,227 — 1853 793,472 Les résultats qui précèdent indiquent le tonnage absolu de la Sambre française ; pour les trois dernières années, ce tonnage se décompose de la manière suivante DÉSIGNATION DES MARCHANDISES. CHARDONS DR TRRRK. MÉTACI . WKARES * BUTH, /-Minerais. . . , . \ Fer brut et ouvré. ' 1 Fonte ...... iZinc / Marbres polis. . . i Marbres bruts. . . * à Moellons bruts. . \ Pierres de taille. . ARDOMIS.. en charbon. boi*. . I de construction. . . , { en grume ou à brûler . Plâtre *™"s Cendres pyriteuses. FOVIIIUGES ET ....,,. ACTRF3 MARCHANDISES TOTAI, jjQnt Dans la direction de la frontière à Landrecies. Dans le sens inverse Total pakkil. TONNAGE ABSOLU. 1851. 686,693 633,003 53,690 686,693 1852. tonnes. 585,332 43,352 5,326 21,953 1,678 1,257 5,302 14,828 118 4,254 4,921 296 1,757 1,986} 400 8,166" 12,303 1853. 713,227 667,933 45,294 G51,871 45,825 16,235 26,129 » 920 2,625 23,744 669 6,468 3,878 1,088 1,236 2,171 5,207 5,406 793,472 713,227 748,828 44,644 793,472 S AMBRE. 570 Suivant un renseignement publié récemment, la quantité de charbons de terre importés en France par la Sambre aurait été de 658,042*, se décom- posant ainsi par destination Pour les localités en deçà de Paris 352,172' > Pour Paris ou la Villette . 252,832 658,042* Pour Elbeuf et autres localités situées surla basse Seine. 53,038 En 1846, le tonnage ne s'élevait pas à plus de 304,953', dont 99,822l seulement pour Paris. SAMBRE BELGE. Les travaux de perfectionnement de la partie de la Sambre comprise entre la frontière de France et Namur ont été, comme ceux de la Sambre française, exécutés par voie de concession. Ces travaux, adjugés le 2 juil- let 1825, ont été terminés en 1830. Ils avaient été évalués à 2,140,000 n. 4,529, 100f ; mais la dépense ne s'est pas élevée à moins de 4,660,000 n. 9,781,433' 84. La durée de la concession, telle qu'elle résultait de l'adjudication, était limitée à vingt-trois ans; mais , en 1835, le Gouvernement en a fait le rachat, par suite d'une convention du 15 avril , et, depuis cette époque, il exploite à son profit celte partie de la ligne navigable de Charleroi à Paris. Le développement de la Sambre belge est de 94,538m, savoir Dans la province de Hainaut 56,270" f — de Namur 38,268 »94'538 La pente sur cette longueur est de 47m 385 ; elle est rachetée par 23 éclu- ses , dont 15 sont situées dans le Hainaut, et 8 dans l'autre province. Les écluses construites dans le Hainaut ont des longueurs variables il y en a 8 de 4 O01 et 7 de 48m . Dans la province de Namur, la longueur est de 50™. Quant à la largeur, elle est de 5m 20 pour toutes les écluses. Le tirant d'eau dans la province du Hainaut n'est pas fixe ; mais la ma- nœuvre des poutrelles est faite de manière que l'on puisse naviguer, en tout temps , avec un enfoncement de lm 50. Dans l'autre province , on trouve ordinairement lm 70 , et le maximum de tirant d'eau autorisé est de 2'". Le halage des bateaux, dont la charge a été indiquée plus haut, se fait sur la Sambre belge, comme sur la Sambre française. La durée du parcours, de Charleroi à la frontière, est de trois jours à trois jours un quart , et de Namur à Charleroi, de trois jours et demi à trois jours trois quarts. En bonnes eaux, on peut faire le premier trajet en deux jours, et le second en deux jours et demi. Les droits de navigation sont, en principe, réglés uniformément par 580 SAMBRE. deux arrêtés royaux en date des 13 octobre 1832 et 15 juin 1833, dont le premier est relatif à la partie de la Sambre comprise dans la province de Hainaut, et le second concerne la partie comprise dans la province de Namur. Dans le Hainaut , le droit est , par tonne et par lieue de navigation 5,000"*, y compris le retour à vide, de 9 cents, soit 0f 19 %»• Dans la province de Namur, le droit est de 6 cents par tonne, à charge, et de 3 cents par tonne, à vide, également par lieue. Mais, par une loi en date du 16 mai 18/j7, la taxe a été réduite à 0f 10, pour tout le parcours, pour les houilles, les fontes, ardoises, terres plas- tiques, sables et briques réfractaires. Cette réduction a été appliquée au minerai de fer, par une décision du 26 juillet I8/18; et pour la pierre dite castine , destinée aux usines, par une décision du 25 janvier 1840. D'un autre côté, de très-grandes modérations de taxes ont été accordées par divers lois et arrêtés, notamment par une loi du 30 juin 18/j2, pour les productions du sol ou de l'industrie du pays qui sont exportées , et pour les matières exotiques importées, servant à l'industrie nationale. Ces réductions, ainsi que les matières auxquelles elles s'appliquent, ont été indiquées à l'article concernant I'Escaut. Voy. p. 222. Les produits des droits de navigation et le tonnage de la Sambre ont suivi la progression du développement des exportations houillères. Les produits à l'égard desquels il faut tenir compte des réductions de droits ont été î En 1837 . . 372,805 25 — 1852. .... . . 005,727 61 ~~ ifl53t * • • * . . 698,070 42 Quant au tonnage des marchandises, il a présenté en masse, pour les mêmes années, les résultats suivants, pour la période de 1860 a 1850, pour Inquelle seule on a obtenu des renseignements. 525,687 . . . . 1,043,054 SAMBRE. 581 Dans ce dernier chiffre, celui du tonnage afférent au parcours dans la province du Hainaut figure pour 611,5Z9\ et celui du tonnage dans la province de Namur, pour ^82, 32V. Le tonnage n'était, en 1831, que de 15M671; et, en 1835, de 270,591'. Les transports effectués, en remonte, par la Sambre, à destination de la France, se composent, en presque totalité, de produits des exploitations houillères du bassin de Charleroi et des établissements métallurgiques de la partie orientale du Hainaut. Les charbons, notamment, ont à parcourir, avant d'entrer dans la Sambre, la moitié environ du canal de Charleroi a Bruxelles. Ils sont conduits vers les ports d'embarquement, soit par les embranchements du canal aboutissant au bief de partage , non loin de Seneffe, soit par les chemins et voies de fer d'exploitation des mines. Il paraît donc utile de donner ici les renseignements relatifs à celte partie de la voie navigable qui met Paris en communication avec ce centre de ses approvisionnements. canal de cHARLEiioi a Bruxelles. — Ce canal, la plus fréquentée peut- être de toutes les lignes qui traversent le territoire belge, a été ouvert en vertu d'un décret du U floréal an XI U mai 1803, alors que la Belgique faisait partie de la France. Ce n'est, toutefois, que pendant la réunion de ce pays à la Hollande, sous le règne du roi des Pays-Bas, Guillaume Ier, qu'il fut donné suite aux projets préparés par l'administration française. Un arrêté royal du 6 mai 1826 reconnut les sieurs Thomas Nieuwenhuisen et Cc, d'Anvers, comme adjudicataires du canal, et copime concessionnai- res pour une durée de trente-quatre ans, non compris un délai de cinq années accordé pour l'exécution des travaux. Commencé le 15 mars 1827, le canal de Bruxelles à Charleroi a été terminé, au milieu des difficultés de la révolution, le 22 septembre 1832. Les dépenses, qui avaient été évaluées à 4,800,000 n. des Pays-Bas 9,329,051' 20, se sont élevées à près de 5,000,000 fl. 10,528,010' 58. Le développement total du canal est de 74,346'", savoir Dans la province de Hainaut 3S,195n \ Le trajet qu'ont à faire les bateaux destinés au transport des charbons provenant du bassin de Charleroi , en supposant le point de départ pris a l'extrémité de l'origine des embranchements navigables qui desservent ce Dans celle de Brabant Ce canal est à point do partage ; on compte Pour le versant de la Sambre ÎMSS" Pour le bief de partage y compris un souterrain de 1,283" . 10,840 Pour le versant de la Dyle ou de l'Escaut /9,i81 582 S AMBRE. bassin, laquelle est située à 3k environ du port de Seneffe, est de 28k jus- qu'à Charleroi, et de 79k jusqu'à la frontière de France. La pente du versant de la Sambre est de 21m 23; elle est rachetée par H écluses. Celle du versant de l'Escaut est de 107m 61; elle est rachetée par kh écluses. Le canal étant ouvert en petite section, ces écluses n'ont que 2m 70 de largeur, et 21m 35 de longueur utile de sas. En 1841, M. l'inspecteur divisionnaire Vifquin avait, sur l'invitation de l'Administration, présenté un projet montant à 500,000f, et ayant pour objet d'élargir et de porter aux dimensions des canaux de grande section les 6 premières écluses près de Charleroi, et quelques ponts et biefs, afin de mettre ce canal en relation directe, sans transbordement, avec la Sambre et la ligne de navigation vers Paris ; mais ce projet n'a pas encore reçu un commencement d'exécution. Le tirant d'eau ordinaire est de 2" ; mais le maximum d'enfoncement autorisé n'est que de lm 80. Le halage s'effectue par voie d'entreprise, dont le bail a pris cours le 22 février 1854 pour finir le 1er janvier 1859. Aux termes de la soumission approuvée, ce halage s'opère 1° à raison de 0f 70 par lieue 5,000m, pour les bateaux vides et chargés demoinsde 10»; 2 à raison de 0f 80 par lieue, pour les bateaux chargés de 1 0* et au-dessus. Les droits de navigation ont été réglés, ainsi qu'il suit, par un arrêté royal du 28 juin 1833 NATURE, PROVENANCE ET DESTINATION DES MARCHANDISES. Charbon de toute espèce, provenant de la Sambre ou embarqué sur le canal entre Charleroi et Arquennes, in cl usivement, pour être transporté à Bruxelles. . . . Embarqué au canal àRonquières et au-dessus, trans porté à Bruxelles. Embarqué au canal à Arquennes, à l'extrémité opposée du bief de partage, transporté à la Sambre Pierre de taille, marbre de toute espèce, provenant de la Sambre ou embarqués dans un des dix premiers biefs vers Charleroi, transporté à Bruxelles , Embarqués au canal depuis Seneffe jusqu'à Laroque transportés à Bruxelles . . , Provenant des Ecaussines etde Soignies, embarqués à Ronquièrcs, transportés à Bruxelles Pierres à digues, embarquées entre Arquennes et Uonquiëres, transportées à Bruxelles Chaux à bâtir, venant de la Sambre ou embarquées dans l'un des dix biefs vers Charleroi, pour Bruxelles. TAXE A RAISON 10 POSSIBLE. F 6138 O 2347 0 1443 O 6138 0 5054 O 2347 0 1805 O 6138 DC CHAKGEMBrtT EFFECTIF. lf 8414 0 7041 0 4329 1 8414 1 5162 O 7041 0 5415 1 8414 SAMBMÎ. .-,3 NATURE, PROVENANCE ET DESTINATION DES MARCHANDISES. Chaux grasses, embarquées d'Arquennes à Laroquc, pour Bruxelles Gré*, pierres à paver, embarqués dans l'un des dix biefs vers Charleroi, pour Bruxelles. Embarqués de Ronquières à Lembecq, pour Bruxelles. Cendres de mer, fumier et engrais de toute espèce. Loi du 25 mai 1850, portant exemption d'impôt pour les engrais. Pour toutes autres marchandises et distances intei- médiaires non spécifiées au tarif, sur toute la longueur du canal, par lieue de 5,000* ........... Par kilomètre Par écluse , TAXE A BAISON DO TOMXAGK POSSIBLE. 0f 4511 0 0 0 DU ih»rgkwent EFFECTIF. V 3533 3608. 1 0824 1443 0 4329 » » 0181 'O 0543 0036 0 0109 0091 0 0273 Cet arrêté, qui sert toujours de base aux péages, a été modifié en dégrè- vement de 35 0/0 par la loi du 30 mars 18^9 ; d'où il résulte que le péage est de lf 20 par tonneau, pour la charge, et de 0* 40 pour le vide, qui se paie en descente comme en remonte ; ainsi, un bateau jaugé à 70l, par exem- ple, paiera au départ 0f 40 par tonneau de capacité du vide, plus lf 20 par tonneau de chargement, et, en descente, 5f 40 également pour le vide en- tier lf 20 sur la charge entière. Les produits des droits de navigation du canal de Charleroi à Bruxelles ont été depuis son ouverture, savoir En 1832 . . . . . 121,668' — 1833. . . . . 530,317 48 — 1834. . . . 609,074 45 48 — 1836. . . 886,092 37 — 1837. . . . 918,720 95 40 — 1839. ♦ . . 1,027,968 10 . » 22 94 En 1843. — 1844. — 1845. — 1846. — 1647. — 1848. l,369,282f 63 1,277,200 » 1,568,372 1,367,391 1,655,282 1,135,962 79 48 — 1849 1,078,162 — 1850 1,093,692 — 1851 1,172,863 — 1852 1,255,017 — 1853 1,046,112 84 22 77 Quant au tonnage, en voici le résumé total, de 1840 à 1850 inclusive- ment m CANAL DE LA SAMBRE A L'OISE. Dans ce dernier chiffre, le tonnage afférent au parcours dans la province de Hainaut entre pour 613,/487l, comprenant eu majeure partie les expé- ditions de charbon vers la Meuse et la Sambre. Le mouvement des mar- chandises dans le parcours du Brabant ne figure donc que pour 113,002'. CANAL DE LA SAMBRE A L'OISE. Ce canal est à point de partage ; il met en communication les bassins de la Seine et de la Meuse, en opérant la jonction de la Sambre et de l'Oise. 11 a sa double origine, d'une part, à Landrecies, au premier bief de la Sambre canalisée, et d'autre part, à la Fère, à l'extrémité de l'embranche- ment, sur cette ville, du canal de Saint-Quentin. Il franchit, entre Étreux et Oisy, le faîte de séparation des deux bassins. Le versant de la Sambre est alimenté par le bief de partage qui lui-même est alimenté par les eaux du Noué, de la vieille Sambre et du Frémy, par le réservoir du Boué et par un autre réservoir latéral au canal, et, en outre, par les eaux de la petite Helpe qu'élève une machine à vapeur. Les deux réservoirs ont une capacité de 450,000'"°, et le bief de partage qui, relevé de lm 40 au-dessus du niveau d'étiage, forme un véritable réservoir, a une capacité de 207,575m. Si la navigation, dont la marche ascendante a été très-rapide jusqu'à ce jour, ne se trouve pas arrêtée dans son déve- loppement par l'ouverture du chemin de fer d'Erquelinnes à Saint-Quentin, il deviendrait nécessaire d'ajouter à ces ressources alimentaires, soit en élevant par des machines à vapeur les eaux de la grande Helpe, soit en divisant cette rivière, soit en créant de nouveaux réservoirs. Quant au versant de l'Oise, il est alimenté dans ses cinq biefs supérieurs par celui du point de partage, et, dans ses autres biefs, par les eaux du Noirriac, et, plus bas, par des prises d'eau faites sur la rivière d'Oise. De ce côté, les ressources sont sufïisantes. Pendant qu'on exécutait les premiers travaux d'amélioration de la Sam- bre, lors du siège de Namur, l'intendant français du Hainaut soumettait la première idée de ce canal un des manuscrits de la bibliothèque de Bour- gogne, à Bruxelles, témoigne de cette circonstance. Depuis, et notamment en 1763, 1772, 1775, 1780, 1795 et 1796, divers projets furent présentés CANAL DE LA S AMBRE A L'OISE. 585 pour son exécution ; mais ce ne fut qu'en 1833 que cette question fut décidée- Une loi en date du 30 avril 1833 autorisait l'adjudication de la concession du canal de la Sambre à l'Oise. Cetle concession, ratifiée par ordonnance du 30 octobre suivant, fut dévolue aux sieurs Urbain et Piard, pour une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans à partir du 30 octobre 1B38, époque fixée par l'art. 1er du cahier des charges pour l'achèvement des travaux elle devra, donc expirer le 1er novembre 1937. Le canal a été définitivement livré à la navigation dans les premiers mois de 1839, mais il n'est pas encore reçu définitivement. Les dépenses, qui avaient été évaluées à 10,000,000e, ont dépassé ce chiffre de 2,600, 000f. La concession est exploitée par une Société anonyme autorisée par or- donnance du 20 octobre 1834. Le développement du canal de la Sambre à l'Oise est Dans le département du Nord, de 13,202'" La pente sur le versant de la Meuse est de 5ul 60 ; elle est rachetée par 3 écluses ; celle du versant de la Seine, qui est de 89m 48, est rachetée par 35 écluses. Ces écluses ont été construites pour admettre des bateaux de 5m de largeur et 40'" de longueur ; leurs dimensions sont de 5m 20 et 42'". La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est uniformément de 3m 50. Le tirant d'eau normal est actuèllement de 1"' 80 ; mais il sera prochai- nement porté à 2m, comme on vient de le dire à l'occasion de la Sambre. La charge moyenne est, pour les bateaux de charbons, de 200', et de 1351 pour ceux qui portent d'autres marchandises ; la charge maximum est 4 t 6 fi 662 ° 503 • JVVU 12,177 13,401 12,032 6,097 14,895 7,097 0,968 13,088 9,087 505,068 576,252 087,608 " dans la direction de Landrecies à Ja Fère. 472,991 32,077 533,168 43,084 557,455 30,153 Total. .... 505,068 576,252 587,608 Non compris les arbres flottés, qui ont été au nombre 862 479 239 SAONE. La Saône est classée, par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme flottable en trains depuis le port de Jonvelle, et comme na- vigable depuis le pont ou l'écluse de Gray jusqu'à son embouchure dans le Rhône, au faubourg de la Mulatière, à Lyon. Mais, par suite des travaux exécutés au moyen des fonds extraordinaires affectés à l'amélioration de la Saône, la navigation remonte aujourd'hui jus- qu'à Ray, et lorsque tous les travaux qui ont fait l'objet de ces allocations seront complètement terminés, elle sera prolongée jusqu'à Port-sur-Saône. 589 1837, en affec- 12,800,000' ZUOO,000 7,300,000 Ce qui porte l'ensemble des allocations extraordinaires à 24, 500, 00 0f Le fonds de /i,400,000f est presque entièrement absorbé ; celui de 12,800, 000f l'est complètement depuis 1851, en sorte que les travaux qui devaient avoir pour résultat de prolonger la navigation jusqu'à Port-sur- Saône se trouvent suspendus depuis cette dernière époque. Les dépenses restant à faire pour leur entier achèvement, dans les conditions des projets qui ont servi de base aux lois précitées, sont évaluées à environ 4,000,000f. Dans l'état actuel des choses, la Saône ne peut être réellement considérée comme parfaitement améliorée qu'entre Ray et Lyon. En amont de Ray et jusqu'à Port-sur-Saône, les travaux qui restent à exécuter suspendent, pour ainsi dire, toute navigation en temps d'étiage, la rivière n'offrant, sur un grand nombre de points, qu'un tirant d'eau de 0"1 30 à peine. En bonnes eaux, il existe une navigation à la descente, de Jonvelle à Port-sur-Saône, sur 5$^ de longueur environ ; mais les pertuis attenants aux barrages d'usines rendent la navigation impossible à la re- monte. On construit, à la hauteur de Jonvelle, un grand nombre de ba- teaux qui descendent ou à vide ou chargés de bois. De Ray à Gray et de Gray à Lyon, la navigation a lieu à la remonte comme à la descente. On désigne sous le nom de haute Saône la partie qui s'étend depuis Jonvelle jusqu'à Gray et sous celui de petite Saône, la partie comprise entre celte ville et l'embouchure du Doubs, à Verdun, partie au centre, à peu près, de laquelle viennent déboucher les canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhin. On appelle grande Saône la partie inférieure, depuis Verdun jusqu'à Lyon. Sur la haute Saône, la seule ou plutôt la plus importante amélioration qui ait été réalisée, antérieurement à la loi de 1835, consistait dans l'éta- blissement d'une écluse à Gray; il existait en outre 18 barrages d'usines dans lesquels on s'était contenté de ménager des pertuis pour le flottage, et qui formaient autant d'obstacles que les bateaux ne pouvaient franchir qu'avec peine. On en compte \l\ de Jonvelle à Ray, et k de Ray à Gray. SAONE. C'est un des résultats qu'avait pour but la loi du 9 juillet tant au perfectionnement de celte rivière un crédit de. . La loi du 8 juillet 1840 a ajouté à ce crédit une seconde allocation de. . D'un autre côté, en vertu de la loi du 30 juin 1835 et de lois de finances subséquentes, il a été annuellement accordé, depuis 1836 jusqu'au 31 décembre 1853, sur les fonds du budget, des crédits spéciaux dont le montant ne s'élève pas à moins de . . 390 SAONE. L'ensemble des travaux prévus pour la canalisation de la rivière, entre Port-sur-Saône et Gray, comprend l'établissement, à Chemilly et à Sales, de 2 nouveaux barrages écluses avec pertuis, pour ménager les habi- tudes du flottage, l'agrandissement de l'écluse de Gray et la construction de 8 autres écluses dans des dérivations à Port-sur-Saône, Scey, Saint- Albin, Soing, Ray, Savoyeux et Véreux. Ces deux dernières sont livrées à la navigation celle de Savoyeux l'a été au commencement de 1847, et celle de Véreux, le 3 septembre 1846. Les autres sont entreprises, à l'excep- tion de celles de Port-sur-Saône et de Scey, et leur situation actuelle ne permet pas aux bateaux de dépasser la limite de Ray. Sur la petite Saône, les travaux d'amélioration ont été terminés dès 18&2. On a établi 9 barrages pour soutenir les eaux à une hauteur suffi- sante au-dessus des hauts-fonds, et autant d'écluses pour racheter les chutes de ces barrages. Ils sont fixes, entre Gray et Saint-Symphorien en aval, ils sont mobiles et sont établis sur le système Poirée. Les fermettes en fer de ces derniers barrages peuvent relever les eaux de Om 00 ; ces fer- mettes sont supportées sur un massif en maçonnerie qui leur sert de radier. De larges pertuis adaptés à l'une des rives des barrages établis en aval de Saint-Symphorien permettent à la navigation de s'affranchir du passage des écluses, pendant les crues, et de suivre le lit même de la rivière. En amont de Saint-Symphorien, au contraire, bien que des pertuis de navi- gation soient ménagés sur une des rives des barrages, on ne les ouvre que très-rarement, et la navigation continue à emprunter les dérivations, parce que la vitesse dans ces parties est toujours considérable et rend difficile et même dangereuse la remonte des bateaux. On a donné aux écluses la largeur suffisante pour livrer passage aux bateaux à vapeur en usage sur la Saône ; et au-dessous de Saint-Sympho- , rien, elles ont été disposées de manière à recevoir deux bateaux ordi- naires, afin de répondre aux besoins de la navigation la plus active. Les dérivations dans lesquelles sont placées ces écluses sont situées à Apre- mont, Heuilley, Poncey, Auxonne, Saint-Jean -de-Losne, au Chàtelet, à Seurre, Charnay et Verdun. Sur la grande Saône, la profondeur d'eau, en étiage, variait de 0m /»3 à 6m 20, et il existait de nombreux hauts-fonds qui rendaient la navigation difficile. Cette partie de la rivière a été améliorée au moyen de resserre- ments de lit et de dragages. Des digues transversales submersibles, ne s'élevant qu'à 0,n 75 au-dessus de l'étiage, barrent les faux bras aux points où la Saône était partagée par des îles ; des digues longitudinales submersi- bles rétrécissent elles-mêmes la section d'écoulement, de manière à for- mer un lit mineur, où se rassemblent les eaux d'étiage de la rivière. En tous les points où de pareilles digues ont été établies, les berges ont été SAONE. 59 défendîtes par des perrés. On compte trente passages améliorés dans ce système. A Màcon on a établi, transversalement à la rivière, un barrage submersible à pertuis libre, disposé de manière à relever la surface des eaux à l'amont, sans déterminer toutefois, dans la passe navigable, un cou- rant dont la vitesse soit nuisible à la navigation. Ces travaux et l'amélioration de divers autres passages, de quelques ports et des chemins de halage ont permis ainsi de compléter le perfec- tionnement de la grande Saôue. Déjà, en alors que les dépenses faites sur le crédit de a,/»00,000f atteignaient à peine la moitié de ce crédit, le paquebot la Duchesse de Nemours, de quatre-vingt-dix chevaux, faisait, en un jour, le 17 juin, le double trajet de Chalon à Lyon, les eaux n'étant qu'à 0m 05 à l'étiage, tandis qu'en 1836, dans les mêmes circonstances, la navigation était interdite aux bateaux à vapeur de la force de quinze chevaux. Le développement du cours naturel de la Saône, depuis le point où, d'après les projets en cours d'exécution, la navigation de celte rivière doit avoir son origine, c'est-à-dire à partir de Porl-sur-Saône, est de 365,3/iOm. C'est la distance que parcourent et qu'auront encore à parcourir les trains. Cette longueur se divise ainsi par département Haute-Saône 98,340" Haute-Saône et Côte-d'Or 8,5X>0 Côte -d'Or. 77,000 Côte-d'Or et Saône-et-Loire 3,000 Saône-et-Loire , 78,000 Saône-et-Loire et Ain 41,200 Ain et Rhône 41,600 Rhône 22,400 Total 365,340 Sous le rapport de la navigation, cette longueur se répartit ainsi . De Port-sur-Saône à Ray 4l,8iOm De Ray à Gray . 41,000 De Gray à Saint-Symphorien canal du Rhône au Rhin .... 64,000 De Saint-Symphoricn à Saint-Jean-de-Losne can. de Bourgogne. 4,000 De Saint-Jean-de-Losne à Verdun embouchure du Doubs . . . 47,580 De Verdun à Chalon , 26,000 De Chalon à Màcon » 60,000 De Màcon à Lyon embouchure dans le Rhône 80,920 Total 9Q5,3hO'a Les dérivations ouvertes et à ouvrir réduiront ce développement dans les proportions indiquées au tableau suivant 592 SAONE. LONG! ;eurs nnmsrriox DÉSIGNATION DES DÉRIVATIONS. des des parties corw*» lu dérivations pondante* delaSflftne. TB OU- mètres. mètres. mètres. 1,350 1,518 168 1,917 4,517 2,600 2,323 9,408 7,085 Haute-Saône. .00 de Saint-Jean de Losne. . 7C0 1,880 1,120 \ - du Chàtelet 1,Z?U 020 de Seurre ou de Trugny. . 650 1,010 160 Saône-et-Loire. . de Charnay ....... 600 930 330 Total 29,285 51,520 22,241 La dérivation de Port-sur-Saône aurait son origine à 290m au-dessus de ce bourg. En tenant compte de cet excédant de longueur, on trouve qu'en définitive les ouvrages de canalisation réduiront le trajet, savoir Entre Port- sur-Saône et Ray, à 32,155'»; entre Ray et Gray, h 3/i,/00m; entre Gray et Saint- Jean-de-Losne, à 63,322m; et entre Saint-Oean-de-Losne et 132,/»70n\ La pente de la haute Saône est de. . 21" 53, soit 0* 26 par kilomètre. Celle de la petite Saône. 15 24, soit 0 18 — ' Celle de la grande Saône. . . — . . 12 56 inégalement répartie. Dans la partie en aniont de la dernière dérivation, la pente est ou doit être, en partie, rachetée par les écluses et barrages déjà indiqués. Sur la haute Saône, les écluses sont au nombre de 10, dont 7 en dériva- lion. Les 3 autres sont ou seront en rivière. Parmi ces dernières, celle de Gray, qui n'a encore que 29"' de longueur de sas, doit être mise en harmonie avec les autres auxquelles on a donné 5"' 20 de largeur et 33m de longueur utile. Celles de Chemilly, Scey, Sales, Saint-Albin et Soing ne sont pas entreprises. Sur la petite Saône, les /» écluses qui suivent celle de Gray ont 8'" de lar- geur et l\tim de longueur, pour le passage des bateaux à vapeur qui remon- tent jusqu'à Gray. Les 5 autres dernières ont les mêmes dimensions. Pour répondre aux besoins de la navigation entre les canaux de Bour- gogne et du Rhône au Rhin et Verdun, les écluses ont été disposées de manière à recevoir deux bateaux dans leurs sas; elles présentent ainsi, vers le milieu, un renfoncement de àm 50, du côté de la rive du halage. La hauteur des j>onts est suffisante pour le passage des bateaux chargés, sauf cependant celui de Maçon qui constitue un obstacle réel à la naviga- tion l'exhaussement de ce pont, sera exécuté aussitôt que les ressources * le permettront. Le tirant d'eau, en amont de Gray, ne permet pas encore de navigation régulière. Ce tirant d'eau, à l'extrême étiage, descend jusqu'à 0,M 30, à la queue des biefs ou dans les points qui sont en dehors du remous produit par les barrages d'usines. . De Gray à Verdun, et sauf de très-rares exceptions, l'enfoncement des bateaux peut être de lm 40, et de Verdun à Lyon, sauf également de très- rares exceptions, de lm 20. La descente sur la Saône se fait à gré d'eau, à la rame ou à la voile; on y emploie également, mais plus rarement, les chevaux et la vapeur. La traction des .bateaux, à la remonte de la Saône navigable, en amont de Gray, s'opère exclusivement par des chevaux ; dans la partie comprise entre Gray et Lyon, les bateaux sont traînés soit par des remorqueurs à vapeur, soit par des chevaux, soit par ces deux moyens simultanément employés. De Lyon à Saint-Bernard, où les pentes sont fortes, les remorqueurs, pour traîner un convoi de cinq ou six bateaux portant ensemble 700* de marchandises, sont obligés de se faire aider par des équipages de chevaux haleurs, dont le nombre n'est pas moindre de trente; tandis que de Saint- Bernard à Ghalon les mêmes remorqueurs traînent, sans aucun secours, un convoi d'un nombre de bateaux el d'un tonnage doubles. Les transports locaux sont faits au moyen du halage simple. Les trans- ports lointains sont faits au moyen des remorqueurs, aidés, comme on vient de le dire, par des chevaux haleurs, pour la partie inférieure de la rivière et, en outre, par des bateaux à vapeur porteurs, lesquels portent, à chaque convoi, 1 00* effectives de marchandises. De Chalou à Lyon, la charge moyenne des bateaux est de 11 0l; le plus fort chargement ne dépasse guère 220*; cependant on en trouve qui por- tent jusqu'à 300 et même 350'. Les prix de transport varient à l'infini ; ils sont habituellement les mê- mes pour les petites comme pour les grandes distances. Ces prix dépen- dent essentiellement de la concurrence, et la concurrence n'a réellement pas de limites sur une rivière améliorée comme l'est la Saône entre Gray et Lyon. Dans le dessein de profiter de leur position jusqu'au moment de l'ouverture du chemin de fer de Lyon, les commissionnaires de transport avaient élevé leurs prix, au commencement de 1854; mais on s'attend à leur abaissement très-prochain et à leur réduction au taux de 0f 035 à 38 m SAÔNE. Of 0/ par kilomètre et par tonne, tant pour la remonte que pour la des- cente. Jl ne s'agit d'ailleurs ici que du transport par petites masses, par colis ; car la remorque proprement dite d'un bateau chargé descend à 0f 02 et même au-dessous. Dans ces prix ue figurent pas ceux de chargement et de déchargement ; ces derniers, y compris le camionnage en ville et la rentrée en magasin, augmentent le transport d'une somme qui est rarement moindre de 2f 50 à 3f par tonne. La majeure partie des transports est effectuée par la voie accélérée des gondoles à vapeur, ou à grande vitesse, par les bateaux porteurs. La durée des voyages est De Gray à Lyon en descente, de 3 jours; en remonte, de 4 jours. Des canaux à Lyou. ... — 2 — 3 — De Chalon à Lyon. ... — 1 — 2 — Les bateaux porteurs font ie trajet, de Lyon à Clialon, en un jour. La Saône est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'effectue conformément à la loi du 0 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837 voy. p. 8 ; seulement le droit est perçu, pour les transports qui em- pruntent les dérivations, suivant le trajet qu'ils auraient parcouru en rivière. Les distances légales d'après lesquelles se calcule le trajet ont été dé- terminées ainsi qu'il suit DÉSIGNATION d.'S miNcirAt;* points. DISTANCES IN MlOHàTRBft DKSIGXATIOX * des PRINCIPAUX POINTS. DISTANCES EN NILON&TRE5 BMtr 1RS POINTS. »TRF POINTS. Cl NbL&.S. 0 0 3 176 9 9 2 17» . TfOYM. ..»..*•.** 6 15 8 m 17 32 Verdun et Bragny einb. du Charentenay et Bay .... 3 35 9 m 17 52 .4 1»» m fi> Raconnay {connu, d - Gerçy . "4 203 ProntigDY 7 71 8 21 II Xi 6 W7 II M Chalon-sur-Saône canal du 12 106 5 222 8 114 4 Pontaillef î m 7 226 233 La Marche.. S 421 La Colonne Icomm. de Gigny 5 23» 18 134 3 212 7 141 9 251 5 4W Embouch. de la Seille. . . . 6 257 Sflint-S>mphorin {canal du Suiul-Jean-de-Saone .... ii 261 4 4M FlpurviUe emb. delà Heya- Samt-Jeao-de-Losne H-anal SONFSI'. . ...... 3 260 4 154 2 268 1* m 276 3 4 m m 7 283 203 SAOIÏE. 501 DÉSIGNATION des PRINCIPE POINTS. Saint-Romain. .... Thoi&sey Port de Bellevillc. . . Montmotto Messimy . , ..... Beauregard. . . Frai». ........ Riottier, Saint-Bernard et Anse DISTANCES EN KltOMlTRRS KJITRK LES POINT» a nrLÉPS. 3 i 0 s t H 2 i •r. 298 301 911 84 37 325 327 329 334 DESIGNATION te» parvenir* poixts. Trévoux . Neuville Couzon. . . *. Saint-Rambert et l'Isle-Barbe Vaise [pont de la Gare . . . Lyon. JPWtteSwui. • • ' { pont dAinay. . . Pont de la Mulalùve [etob. dans le Rhflne DISTANCES EX RKOJIÊTUtS ENTRE LES POINTS. 0 7 3 i 1 Cl.' MITÉES 338 348 332 35fl m m 365 Les distances ci-dessus, qui se rapportent au cours naturel et non recti- fié de la rivière, ne sont pas d'accord avec les longueurs indiquées plus haut p. 591, d'après des renseignements que MM. les ingénieurs ont produits récemment et qui résultent de vérifications faites à la suite d'o- pérations sur le terrain. Le tableau qui sert de base à la perception né- cessite donc une révision complète, et déjà cette révision a été réclamée par la Compagnie des bateaux à vapeur, pour la partie comprise entre Chalon et le pont d'Ainay, à LyoD. La distance entre ces deux points a été reconnue n'être que de 136k, au lieu de 141k, et, pour d'autres parties, il existe des différences également très-sensibles. Les bureaux établis sur la Saône, pour la perception des droits, sont situés à Gray, Pontailler, Saint-Symphorien, Saint-Jean-de-Losne, Verdun, Chalon, Tournus, Màcon, et à Lyon, aux ponts Serin et d'Àinay. Ces trois derniers, ainsi que ceux de Gray, Saint-Jean-de-Losne et Chalon, fonctionnent en même temps comme bureaux de jaugeage. Les produits des droits de navigation, comprenant toutefois les percep- tions faites sur les trains, dans la partie exclusivement flottable de la Saône, ont été, depuis l'application du tarif en vigueur En 1838, de . . , . 277,601' 52 — 1839. 278,063 38 — 1840 267,826 94 — 1841. ...... 338,297 43 - 1843 302,136 07 — 1843. ...... 322,193 71 — 1844 312,646 18 — 1845. 340,465 67 En 1846, de ... . 327,732' 48 — 1847. 309,613 01 — 1848*. 277,329 53 — 1849 361,849 44 — 1850 385,176 76 — 1851. ...... 380,150 55 — 1852 392,273 15 — 1853. ...... 415,187 46 Sans l'affranchissement de droits pour les céréales, en 1853, la per- ception eût donné lieu en outre aune recette de 23,073f 63. Celle qui est relative au flottage seul, en amont de Ray, nes'ost élevé qu'à Uf 50. Le tonnage des marchandises , multiplié par les distances parcourues, est indiqué dans les documents publiés par l'administration des contribu- tions indirectes, pour les six années de 1847 a 1852 inclusivement , mais 590 SAONE. sans possibilité d'établir le tonnage afférent aux diverses sections de la rivière , dans lesquelles le mouvement de la navigation est loin de se ré- partir dans les mêmes proportions. En ramenant ce tonnage au parcours tolal des 331 k qui forment le dé- veloppement de la partie réellement navigable, depuis 1851, c'est-à-dire de Ray à Lyon , on obtient pour résultat En 184? Descente. 208,439* Remonte. 177,999» Total. 386,438' _ 1B48 — 186,862 — 103,346 — 290,208 — 1849 — 239,508 — 127,462 — 366,970 _ 1850 — 247,513 — 170,615 — 418,128 _ 1851 — 243,234 — 156,157 — 401,391 — 1852 - 235,230 — 193,898 — 429,128 Pour 1853 , l'administration des contributions indirectes a fait dresser des états spéciaux indiquant le tonnage et la nature des marchandises transportées l°en amont de ira y 2* de Gray à l'embouchure du canal de Bourgogne, à Saint-Jean-de-Losne ; 3° enfin, en aval de ce dernier point. Voici le résumé de ces états TONNAGE A 1 KILOMÈTRE, EN 1853. NATURE DE GRAY DE S'-JEAN-DE-LOSNE DE RAY A en AT. A S'-JEAN-DE-LOSNE. A LYON. MARCHANDISES. DESCENTE. n_ DEMONTE. B> MONTE , I>CS\W BTMONTr. l,e CLASSE. tonne». tonnes. tonnes. tonnes. tonnes tonnes . Céréales, légumes, fruits. » » 803,025 79,823 6,602,887 381,551 » 5,072 m 2,695,199 18,267 Vins et eaux-de-vie. . . » 4,557 3,490 247,437 1,795,758 6,662,402 Métaux 64,908 1,767,365 53,924 6,773,423 1,343,113 Épiceries et drogueries. . » H 1,775 735,693 7,604,438 5,940,182 Poteries, verres et crist. . » H 876 14,982 575,408 91,996 Autres marchandises. . . D 1,040 139,007 304,744 9,902,044 16,123,526 2* CLASSE. Houille et coke » 21,160 9,486 1,809,348 7,628, 20,067,463 Charbon de bois 5,088 3,416 878,673 185,321 Bois de toute espèce. . . 151,718 3,630 715,808 87,825 14,388,785 141,599 Matériaux de construct. . » 837,574 334,678 15,450,846 829,841 6,948 62,752 1,938,922 67,219 6,914,706 264,817 78,110 » 91,727 n 853,242 125,356 Autres marchandises.. . n 4,945 187,133 66,313 623,815 1,019,915 BOJS EN TRACTS apprOIÏO.. 145,656 n 1,817,349 » 15,584,033 Total. . . . 447,340 98,084 7,754,787 3,805,402 98,271,292 53,190,3,9 i. Soit pour le parcours 9,310 2,043 .109,222 53,597 453,349 250,897 11,362 162,819 714,440 Le tableau suivant, dressé d'après les renseignements produits par MM. les ingénieurs, fait connaître, pour les trois dernières années, le mou- SARTRE. 397 vement de la navigation à chacun des principaux points situés sur le cours de la rivière. LIEUX JJtt LOnalAlAHUii. MARCHANDISES • TRANSPORTÉES. STERES DB BOIS. DBSCKKTR. TOTAL OSSCBMS. K KMOMfi . TOTAL- tonnes. tonnes. tODDfiS. tonnes. t fin ne* '1851... 958 958 4,867 » 4,867 Pebtois de Cha aentbiiay . 1 1852... 1,880 1,880 2,635 2,635 [l853... 1,868 » 1,868 1,017 » 1,617 '1851... 5,666 5,552 11,216 7,881 107 7,988 ÉCLLSE DE VEREUX, . . . ! 1832. . . 3,966 5,222 0,188 5,769 540 0,309 ,1853... 6,362 995 7,337 5,512 603 5,915 ' 1851... 100,751 38,802 139448 6,646 2,674 0,820 Écluse de Pontcey ... 1852... 78,831 39,396 118,227 9,017 3,932 18,849 ,1353... 99,562 42,002 141,564 19,698 6,651 26,349 ÉCLUSE DB SAW-JeAN-DE- ' 1851... 1852... 180,937 180,163 260,148 261,033 427,085 57,380 83,172 1,183 2,001 58,563 85,173 .1853... 227,005 219,692 646,697 139,024 897 139,921 "1851... 183,858 236,392 420,250 57,886 1,240 59,126 1853... 175,151 262,327 437,478 86,030 2,250 86,280 ,1853... 226,478 222,030 466,508 180,970 3,302 143,272 1851... 316,326 225,713 542,039 31,102 B 31,102 PONT DB TOURNOS .... 1852... 300,32r> 0o,07O » 63,878 1853... 456,863 170,759 625,622 348,225 a 268,225 r1851... 669,555 237,750 707,305 45,448 » 65,448 1852... 480,8^3 356,040 835,383 00,099 69,099 i 1853* *• 481,174 250,204 717,378 138,698 » . 138,698 '1851... 250,627 801,980 55,142 » 53,162 Pont de Trévoux . . • . 1852. . 355,965 349,865 705,830 08,098 » 68,098 .1853... 406,761 259,205 663,966 130,436 130,436 '1851.... 677,019 268,738 745,757 46,280 » 46,280 Pont DE L'hLS-BARBE . . 1852... 653,167 320,134 773^01 53,230 » 53,230 > 1853... 484,970 257,538 742,508 130,434 130,434 SARTHE. La Sarthe est navigable depuis le pont Napoléon, dans l'intérieur de la ville du Mans, jusqu'à son embouchure dans ia Mayenne, à 3k au-dessus d'Angers. Entre cette embouchure et le village de Cheffes, la navigation a lieu naturellement; elle est artificielle dans toute la partie supérieure. 598 SARTI1E . Àntérieu remeut à la loi du 31 mai 1846, qui a affecté au perfectionne- ment de la Sarthe un crédit extraordinaire de 3,000,000f, 4 écluses avaient été déjà construites en amont de Fillé, fort au-dessus de Cheffes, aux Planches, à Allonnes, à Chahoué et à Spây, pour remplacer autant de perluis. Ces ouvrages, terminés vers 1827, rétablissaient la navigation qui, depuis deux siècles, se trouvait interrompue entre Arnage et le Mans. On avait également construit, dans les années 1842, 1843 et 1846, une cinquième écluse à Châteauneuf; mais il existait encore 29 pertuis ouverts dans les barrages accolés aux usines et qui transformaient le chenal en une série de biefs étages. Ces pertuis, tout à fait semblables à ceux de la Mayenne et dont le passage s'opérait par les mêmes moyens que sur cette rivière, formaient les plus grands de tous les obstacles opposés à la navigation. Aussi leur remplacement par des écluses à sas était-il le principal objet de la loi du 31 mai 1846. Entre Fillé etCheffes, 13 écluses doivent être substi- tuées aux pertuis existants. Les autres travaux à faire consistent dans le creusement du lit de la rivière partout où le tirant d'eau est moindre de lm 50 ; dans la suppression, comme sur la Mayenne, des barrages qu'on ne pourrait conserver ; enfin, dans le dragage, en aval de Cheffes, de quelques bancs de sable appelés jars. Les dépenses faites au 31 décembre 1853, sur les fonds de Ja loi, s'élè- vent à 1,081,939' 32; elles ont permis de terminer complètement 4 des écluses, celles de Fercé, Châteauneuf, tîheffes et Villechien. lien reste donc 9 autres à entreprendre ou à achever ce sont celles de la Fuye, de la Suze, de Noyen, de Malicorne, deParcé, de Juigné, de Solesme, de Sablé, deBeffes et de Pendu. Les barrages à supprimer sont au nombre de 14. Mais la suppression n'a porté encore que sur ceux de Théval, Juvardeil, Ivray et Porte-Bite. Le développement de la partie navigable de la Sarthe, dans laquelle la partie à canaliser, entre le Mans et Cheffes, figure pour 108,298m, est de 126,491™, savoir * ' Dans le département de la Sarthe 75,3/ï8m 1 . m — de Maine-et-Loire. ....... 51,143 J 126,491 La pente totale du Mans à la Mayenne est de 28m 39, ce qui donne une pente moyenne de 0" 224 par kilomètre. Ainsi qu'on vient de le voir, la navigation artificielle a lieu, quant à présent, au moyen de 8 écluses et, en outre, de 23 portes marinières. Les dimensions des 18 écluses construites ou à construire sont, en lar- geur, 5'" 20, et en longueur, 33". Les portes marinières, ménagées dans les massifs des barrages, n'offrent que4m 30 à 5m 20 de passage, comme celles de la Mayenne, et, comme ces dernières, elles sont fermées au moyen d'aiguilles et de petites vannes ou appareils superposés, • SARTHE. 599 Le tirant d'eau sera, après l'exécution des travaux de perfectionnement, de lm 50, à l'étiage; il n'est guère aujourd'hui que de O™ 90 à im. La charge moyenne des bateaux est de 37 à 40l la charge maximum est de 13^ à la descente, et 1281 à la remonte. La traction a lieu à bras d'hommes et à la vapeur. Les frais de transport du Mans à Angers et vice versa, d *oit déduit, va- rient de 0f 024 à 0r 033 à la descente, et de 0f 026 à 0f 0/3 à la remonte, par tonne et par kilomètre. Ces prix ne sont exacts que pour le parcours total ; ils augmentent proportionnellement, et d'une manière assez consi- dérable, pour les trajets intermédiaires. Le temps de la descente, du Mans à Angers, est de cinq à six jours; cependant, depuis rétablissement d'un service de paquebots à vapeur pour marchandises, qui a eu lieu en 1853, les bateaux ordinaires ont descendu en deux ou trois jours. Le temps de la remonte est très-variable ; cepen- dant il ne dépasse que très-rarement douze jours. Pour les bateaux à vapeur, le trajet se fait en dix-huit heures à la des- cente, et en trente-six heuresà la remonte. La Sarthe est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières, par l'ordonnance du 27 octobre 1837. Voy. p. 8. Les distances légales suivant lesquelles se calcule le montant du droit à percevoir , proportionnellement au trajet parcouru , ont été déterminées ainsi qu'il suit, par l'administration des contributions indirectes DÉSIGNATION des PRINCIPAUX POINTS. I* Mans Allonues Arnago . . Hillé. Rojzé . Sun. pVrco NojCfi ... ...... Port-auvCtt et la V jrttftn» Mnlieoine. Frm/e-te-Prli! Peschrseul Paie A voire , DISTANCES EN klLOJIÊTAES LES 7 a n 7 \ i 1 7 i i 0 ti 11 18 >> •29 8 l'2 itf 4i w 01 6* DÉSIGNATION fhlncipux rouis. Solesme Sabté. Pinrtf Mordîmes , . ...... Srtanillip ChA'p tuneuf* . Jnxardiil Porte-lhlr. ........ rii m h Ilnollny Embriirhuio du to-r et Cnntenaj*. . . . Inns Ifl Mnjermp. DISTANCES E> KllOMHBï> imrns tEî> POIMS K .". a 4 i 7 2 \ i ci m IKES 72 75 M 101 101 1UK lit m 120 m La longueur totale de 128k, qui résulte du tableau ci-dessus, présente avec celle de 126k 5 indiquée plus haut une légère différence qui résulte de quelques redressements opérés depuis la fixation de ces distances, 600 SARTHE. Les bureaux établis sur la Sarthe, pour la perception du droit de navi- gation, sont situés au Mans, à Malicorne et Morannes. Les produits de ce droit, depuis la mise en vigueur du tarif actuel, ont été Ed 1838, de 6,202' 70 — 1889 6,404 43 — 1840 6,920 17 — 1841 7,500 11 — 1842 8,447 69 — 1843. 8,185 40 — 1844' • 8,418 07 — 1845 9,806 23 — 1846. 0,680 16 En 1847, de 7,643r 06 — 1848 8,999 04 — 1849 10,215 29 — 1850 9,650 64 — 1851. 10,165 65 — 1852 11,160 50 — 1853 11,771 21 non compris la remise du droit sur les céréales, qui a été de l,000f 30. Les relevés pubKés par l'administration des contributions indirectes présentent, quant au tonnage des marchandises, les résultats suivants NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. des MARCHANDISES. 1850. 1851. 1852. lifc* Rk, MONTE DESCENTE. RtHONTE. KESTXMC. ntMONTk. lr CLASSE. tonnes. tonnes. toDncs. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 786,027 116,345 1,056,855 147,531 974,020 379,445 17,899 224 24,210 72 25,524 495 Vins et eaux-de-vie . . . 56,080 107,100 20,030 119,413 694 124,154 96,409 57,099 38,154 47,748 78,608 57,563 Épiceries et drogueries. . 850 433,270 » 411,728 1,290 318,484 Poteries,verres et cristaux » 31,122 14,543 34,728 46,578 32,469 Autres marchandises . . . » n » » » » 2e CLASSE. 68,642 447,311 5,709 396,221 10,502 506,772 96 8,881 98,417 28,608 » 31,810 Bois de toute espèce. . . 256,175 5,396 168,460 41,384 257,567 27,068 Matériaux de construction 366,375 289,037 297,189 218,463 396,942 230,932 1,369 5,152 10,213 » 12,850 » 10,405 3,638 8,142 4,308 9,811 2,930 Autres marchandises . . 142,750 67,270 176,955 55,112 137,786 07,071 Bois en TnAnssipproiinal.. 152 » 492 » 21,490 » • Total. . . 1,783,229 1,611,865 1,920,278 1,500,316 1,975,832 1,809,204 Ramenés au parcours total, ce tonnage et celui des trois années précé- dentes donnent pour résultat En 1847. — 1848. — 1849. — S850. — 1851. — 1852. Descente. 10,022* — 12,308 — 14,415 — 13,931 — 15,314 — 15,436 Remonte. 13,445' 13,367 13,206 12,592 11,799 14,134 Total. 23,467» — 25,675 — 27,621 — 26,523 — 27,113 — 29,570 SCARPE. 601 SCARPE. La navigation de la Scarpe a son origine à Saint-Nicolas-lès-Arras, au lieu dit les Quatre-Cris, et s'étend sur le cours inférieur de cette rivière jusqu'à son embouchure dans l'Escaut, en face Mortagne. Cette navigation se prolonge de Saint-Nicolas au rivage d'Arras , à travers les fossés de la place, au moyen du canal de Saint-Michel. On pouvait naviguer sur la Scarpe, dès l'année 1046, jusqu'à Lambres, au delà de Douai. La canalisation de la partie supérieure fut opérée , de 4595 à 1613, en vertu d'un acte obtenu de Philippe II, roi d'Espagne, par les habitants d'Arras. Enfin , c'est en 1686 que fut établie la communica- tion de celte ville avec la Scarpe , par l'ouverture du canal Saint-Michel. La Scarpe , en raison de la nature de sa navigation, se divise en trois parties distinctes. La Scarpe supérieure s'étend, y compris le canal Saint-Michel, depuis Arras jusqu'à l'embouchure du canal de la Sensée; c'est celle qui a reçu le moins de perfectionnement. La moyenne Scarpe est comprise entre l'écluse de Corbehem et le fort de Scarpe. Elle a été fort améliorée par la construction des écluses de Cour- chelettes et de Lambres, qui était une des conditions du traité passé entre l'État et le sieur Honnorez pour l'établissement du canal de la Sensée. Par ce traité, approuvé par la loi du 13 mai 1818, il était fait concession d'un droit de péage, pendant dix-neuf ans, à chacune de ces 2 écluses. Cette concession est expirée depuis longtemps. Indépendamment de ces travaux , la moyenne Scarpe a reçu d'importantes améliorations sur les fonds de l'État , notamment dans la traversée de Douai. La Scarpe inférieure, du fort de Scarpe à l'Escaut, a été complètement perfectionnée, au moyen de travaux de redressement et d'approfondis- sement, et de la construction de divers ouvrages d'art. Ces travaux ont été exécutés en vertu d'une loi du 11 avril 1835, approbative de la sou- mission qu'avait présentée le sieur Bayart de la Vingterie, par suite de l'intention qu'avait manifestée le Gouvernement d'en faire l'objet d'une concession. Aux termes de l'art. 1" du cahier des charges , l'entreprise devait être terminée dans le délai de quatre ans ; mais ce n'est que neuf ans après l'expiration de ce délai que la réception a été prononcée défi- nitivement par une décision ministérielle du 4 mai 1848. D'après l'art. 11 du cahier des charges, la concession prend date du jour de l'approbation 602 SCARPE. de l'adjudication qui devait intervenir. Or, la soumission homologuée par la loi précitée ayant fixé à soixante-huit ans la durée de cette concession, elle doit expirer le 11 avril 1903. Le cours naturel de la Scarpe inférieure est de 46,043"'. 11 devait, d'a- près les projets primitifs, être réduit de 5,694m, au moyen des dérivations projetées; mais, en réalité, les redressements, opérés en vertu d'autorisa- tions régulières, diminuent le trajet de 9,891m. Depuis l'exécution des travaux, l'abaissement considérable du prix du fret, qu'ont permis de réaliser l'établissement d'une navigation continue et l'augmentation du tirant d'eau, a donné une très-grande importance à cette ligne. Le développement du cours navigable de la Scarpe est de 66,680'", sa- voir Partie supérieure non concédée, d'Arras au fort de Searpe, y compris le canal Saint-Michel, de 690m de longueu r 30,528™ Partie inférieure concédée, du fort de Scarpe à l'EBcaut 36,152 Celte longueur se divise ainsi par département, savoir Dans le département du Pas-de-Calais 23,62ûm — du Nord 43,056 La pente totale est de 35™ 13, savoir du rivage d'Arras à Saint-Nicolas, de lm 73 ; de Saint-Nicolas au canal de la Sensée, de 23m 29 ; du canal de la Sensée au fort de Scarpe, de 3"' 06, et de ce dernier point à l'Escaut, de 7m 05. Les écluses sont au nombre de 14. On en compte 9 entre Arras et le fort de Scarpe, et 5 sur la partie inférieure. Pour les premières , la largeur minimum du passage , entre les portes , . est de 4"' 52 ; ce minimum existe à l'écluse de Vitry, qui doit être prochai- nement élargie. La longueur des sas varie de 33m 90 à 58m ; pour les secondes, la largeur est uniformément de 5m 20, et la longueur de 41m. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 3U' 10 à 3'" 13, en amont du fort de Scarpe, et de 3m 50, en aval. Le tirant d'eau normal , qui n'était que de lm 20 en amont du canal de la Sensée, est aujourd'hui de lm 30 ; mais on trouve fréquemment lm 50 d'immersion. Dans la partie inférieure, l'enfoncement légal est fixé à cette limite, qui se trouve toutefois dépassée. La charge moyenne des bateaux est de 90', en amont du canal de la Sensée, et de 116\ en aval. La charge maximum est de 1201 sur la pre- mière partie, et de 2001 sur la seconde. Le halage s'opère , depuis très-peu de temps , par chevaux, sur tout le SCARPE. 603 cours de la Scarpe. Le prix de traction est , par tonne et par kilomètre, de Of 18 dans la partie supérieure, et de Of 165 à Of 17 dans la partie inférieure ; mais pour les bateaux de 200% on ne paie, de Mortagne à Douai, que 2f 06 par kilomètre, soit 0' 0103 par tonne. Un des articles compris dans la note D indique d'ailleurs le détail des frais de transport de Mons à Lille. On va présenter séparément, pour la partie supérieure et la partie in- férieure de la Scarpe, les renseignements relatifs aux tarifs, aux produits et au mouvement de la navigation. SCARPE SUPÉRIEURE. La Scarpe supérieure est imposée au profit du Trésor. La perception s'opère conformément au tarif fixé par le décret du h septembre 18*9, et suivant les dispositions de la loi du 9 juillet 1836. Voy. p. 3. Les distances légales d'après lesquelles se fait l'application des taxes sont indiquées dans le tableau suivant DÉSIGNATION DES PRINCIPAUX POINTS. Arras Blangy Athies Eampoux Rœulx Biache Vitry. Brébieres Corbebem Embouchure du canal de la Sensée. Douai bassin des Augustins . . . Fort de Scarpe DISTANCES W KILOX»TRES ccmieis US P0WI8. 0 3 2 3 d 2 U 2 1 h 3 0 3 5 . S 11 15 17 21 23 36 28 31 Les bureaux établis pour la perception des -droits, au profit du Trésor, sont situés à Arras et à Douai. Le premier fonctionne comme bureau de jaugeage. Les recettes opérées d'après le tarif de 1849 ont été En 1850, de. . — 1851. . . . 22,676» 77 28,051 85 En 1853, de 27,410' 28 no* compris une remise de 1,196' 37 — 18»2 29,551 34 pour céréales. Antérieurement, les produits résultants de l'application du tarif du 28 mes- sidor an XIII avaient été, depuis l'époque à laquelle le concessionnaire de la Scarpe inférieure avait été mis en possession de cette partie de la rivière, savoir SCARPE. En 1837, de 16,996' 42 _ 1888 16,998 42 — 1839 16,973 75 — 1840 18,196 76 — 1841 16,195 96 — 1842 32,786 59 En 1843, de 26,262f 02 — 1844 28,353 07 — 1845 36,242 06 — 1846 33,158 06 — 1847 31,252 43 — 1848 27,904 70 Le tonnage des marchandises transportées entre Arras et le fort de Scarpe est indiqué dans le tableau suivant, d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes. NATURE des TONNAGE A 1 KILOMÎ ÎTRE. 1850. 1851. 1852. DESCENTE. REMONTE. OESCEM». lUMOYTE. DBSCRMB. KFVOKIE. V CUSSE. loiuws. tonnes . tonms. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 411,100 44,012 638,979 93,338 1,134,228 200,834 » 168 84 5,189 5,899, Vins et eaux-de-vhs . . . »> 10,931 60 16,033 A5 23,136 5,654 15,283 4,181 55,131 3,001 33,879 Épiceries et drogueries. . 19,906 86,029 2,043 249,107 50,653 184,965 Poteries, verres et cristaux 2,558 558 68,676 » » Autres marchandises. . . » » » » » » 2* CLASSE. 110,778 2,323,809 302,005 2,139,860 327,371 2,157,938 » » » u » " 1 Bois de toute espèce. . . 2,267 48,709 14,080 94,831 19,878 128,069 Matériaux de construction » D » » 875 » 15,783 » » » » Engrais, pavés, grès, etc. 2,4S4 161,208 » 81,091 170,041 34,850 Autres marchandises. . . 374,685 131,061 605,034 400,787 252,730 399,168' Bois en trains approiinit.. 1,732 » 478 » » 1,886 » Total. . . . Soit pour le parcours total. 931,164 2,837,551 1,635,536 3,130,262 1,966,497 3,158,238' 30,037 91,534 52,759 100,976 63,435 101,879 121,571 153,735 165,314 SCARPE INFERIEURE. Le droit de péage, en ce qui concerne la Scarpe concédée, a été réglé par le tarif annexé à la loi de concession du 11 avril 1835 et était ainsi conçu Art. 1". A dater du jour où les travaux d'amélioration de la Scarpe seront terminés et reçus, jusqu'au terme de la jouissance qui lui aura été accordée, le concessionnaire sera autorisé à percevoir un droit de 0f 05 par tonneau de l,000k sur chaque baleau chargé et par distance de 5k. » Art. 2. Les bateaux vides, ceux chargés de cendre de bois, cendre de houille, cendre de tourbe et d'engrais, ne paieront que la moitié du droit fixé par l'art. 1er pour les bateaux chargés. SCAJtPE. 6J5 » Art. 3. Les droits de navigation qui se. perçoivent actuellement au profit du Trésor seront suspendus pendant toute la durée de la concession. » Art. Zi. Dans l'intervalle enlre la suspension des droits actuels et l'époque de l'établissement définitif et entier des nouveaux droits, ces der- niers ne seront perçus par le concessionnaire que jusqu'à concurrence du montant du taux actuel. » Nota. Le droit sera payé en raison de la distance parcourue sans avoir égard aux fractions inférieures à lk et d'après la charge réelle du bateau, constatée par le volume d'eau déplacée, déduction faite du poids même du bateau. » Conformément à l'art. 3, l'État a cessé, le 30 du même mois, toute per- ception sur la Scarpe, en aval de Merville, et, le même jour, le concession- naire a pris possession de celte partie de la rivière. Ainsi qu'on l'a dit en commençant, le cours naturel de la Scarpe devait, d'après les projets qui avaient servi de base à la concession, se trouver ré- duit à /j0,360m; mais le concessionnaire ayant été autorisé à améliorer la rivière par de nouveaux redressements qui avaient pour résultat d'abréger encore de h1 le trajet des bateaux, il obtint la faculté de percevoir, pour, ce trajet réduit, la taxe totale que lui assurait son acte de concession, pour le parcours de plus de û0k. La loi du 9 juillet 1836, qui a prononcé celte modification au tarif ci-dessus indiqué, est ainsi conçue Le cours de la Scarpe, depuis le fort de Scarpe, jusqu'à son confluent dans l'Escaut, sera partagé, après l'exécution et la réception définitive des travaux projetés pour le perfectionnement de la navigation, en quarante et une dislances égales, pour chacune desquelles, et par chaque tonneau du poids de l,000k, le concessionnaire sera autorisé à percevoir 0f 01. » Ce droit sera réduit de moitié pour les bateaux vides et pour les ba- teaux chargés de cendre de bois, de cendre de houille, de cendre de tourbe et d'engrais. » Chaque distance entamée sera considérée comme distance parcourue. » Sont d'ailleurs maintenues les autres dispositions du tarif annexé à la loi du 11 avril 1835. » Bien que la réception définitive des travaux n'ait eu lieu qu'en 1848, une décision du 18 juillet 1862, motivée sur ce que déjà les améliorations qu'on avait en vue lors de la concession étaient en grande partie réalisées et sur les sacrifices qu'avait faits dans ce but le concessionnaire, avait autorisé la perception, dès le jour même, de la taxe intégrale Gxée par la loi préci- tée, en remplacement du tarif du 28 messidor an XIII, qui jusqu'alors avait été appliqué. Les distances légales, c'est-à-dire les 41 distances qui partagent le cours naturel de la Scarpe inférieure et qui, suivant le cours rectifié de la rivière, * SCORFF. correspondent chacune à une longueur de 882n\ sont réparties ainsi qu'il soit Du fort de Scarpe à Radies 4 distances. De Radies à Lalaing 3 — De Lalaing à Marchiennes 11 — De Marcbiennes i Millonfossc et Hasnon . . 10 — De ce point à Saint-Amand . . . 5 — De SaiDt-Amand à l'Escaut ........ 8 — Les bureaux établis pour la perception des droits sont situés à Raches et à Mortagne. Les produits du péage ainsi que le tonnage absolu des marchandises, de- puis l'époque à laquelle la taxe légale a été perçue, sont indiqués dans le tableau suivant ANNÉES. PRODUITS. TONNAGE. PRODUITS. TONNAGE. En 1842. . 300,096» 80 541,931* En 1848. . 342,203' 97 566,021' — 1843. . 366,912 57 465,765 - 1849. . 358,924 35 604,427 — 1844. . 297,736 62 470,180 — 1850. . 386,346 03 650,500 — 1845. . 878,280 10 639,491 — 1851. . 391,047 84 696,526 — 1846. . 348,47a 13 599,516 — 1853. . 377,654 38 683,717 — 1847. . 398,687 47 694,969 — 1853. . 389,696 09 688,027 Les charbons forment à eux seuls la majeure partie des transports, ils entrent pour 583,230* dans le chiffre ci-dessus afférent au tonnage de 1853. L'on voit d'ailleurs dans un document récemment publié que le ton- nage des charbons qui, dans la même année, ont descendu l'Escaut à desti- nation, soit de la Scarpe, soit de Roubaix, soit de l'intérieur de la Belgique, s'est élevé à 535,563*. En 18/»6, la masse des transports de cette nature ne dépassait pas 373,500*, et en 1869 elle atteignait déjà 437,341*. SCORFF. Cette rivière est portée au tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, comme élant navigable depuis Pont-Scorff jusqu'à son embouchure dans le Blavet, près et en amont de Lorient. La longueur de cette partie de la rivière, comprise dans le département , du Morbihan, est de. 12,350"'. SÉE. — SEILLE. * 60"? La navigation, exclusivement maritime, est exempte de droits ; cette navigation est sans importance commerciale. Le tonnage du peu de mar- chandises qu'elle transporte se trouve compris dans les expéditions et im- portations du port de Lorient, aucune opération de douane n'étant consta- tée sur le cours même de la rivière. SEE* L'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, a classé cette ri- vière comme navigable depuis Tirepied, an-dessus d'Avranchcs, jusqu'au groin du Sud, d'où elle se rend dans la mer par la baie du Mont-Saint- Michel. Le développement de cette parlie du cours de la Sée, compris clans le département de la Manche, est de 22,400'". Après le pont Gilbert, à 15,750"' en aval de Tirepied, la Sée cesse d'ê- tre encaissée entre les prairies riveraines. Dans cette partie, elle divague au milieu de vastes grèves, blanches et mobiles, où elle n'a plus de pro- fondeur et où la navigation, impossible sans le secours des marées, est tel- lement dangereuse avec ces marées, qu'on y a depuis longtemps renoncé. Dans les parties encaissées en amont des grèves, et dans lesquelles la ri- vière présente une largeur et une profondeur suffisantes pour la naviga- tion, à basse mer, cette navigation est de fait complètement nulle. La Sélune et le Goucsnon, qui se perdent également dans la baie du Mont-Saint-Michel, sont dans des conditions absolument identiques. Ces rivières ne figurent pas au tableau annexé à la loi du 9 juillet 1836, et il n'en est ici question que pour mémoire. SEILLE. La navigation a lieu, sur la Seille, depuis Louhans jusqu'à l'embouchure de cette rivière dans la Saône. 608 SEtLLE. Cette navigation est artificielle ; elle a été créée, en vertu d'un décret du 21 germinal an XIII 11 avril 1805, par les soins de l'inspecteur gé- néral des ponts et chaussées Gauthey, auquel avaient été confiées les étu- des et l'exécution du canal du Centre. Le principal résultat qu'on avait en vue consistait à faciliter le trans- port, vers la Bresse, des pierres de construction et des matériaux néces- saires à l'entretien des routes, dont celte contrée se trouve privée sur une distance de 40k entre la Saône et le Jura, et à conduire les céréales jusqu'aux usines que la Seillefait mouvoir et qui ne souffrent que rarement des basses eaux. Ce résultat est atteint, et aujourd'hui les fontes des en- virons de Gray sont transportées par cette rivière dans quelques forges importantes du Jura, qui étaient, encore dernièrement, alimentées direc- tement par terre. Mais pour que la navigation de la Seille atteignît un plus grand développement, il suffirait de quelques travaux de perfectionne- ment dont la dépense ne s'élèverait guère au delà de 150 à 200,000f, et que compenserait amplement l'augmentation des produits de l'impôt. Ces travaux comprendraient des dragages sur plusieurs points, l'amélioration du passage de la Truchère, l'établissement d

Destination"Erdre Canal Forêt" Nos bureaux et horaires Brochures touristiques Comment venir ? La boutique Les commerces. L' agenda; Blog; × / Infos pratiques / Destination "Erdre Canal Forêt" / Sucé-sur-Erdre / RESTAURANT LE CLOS ST-THOMAS Restaurant le clos st-thomas. Venez apprécier les saveurs de notre gastronomie à deux pas du Port de Sucé-sur-Erdre TER TGV Givors Canal Nort-sur-Erdre Horaires du 27 août 2022 à 0430 Durée 6h41 Fiche horaire Imprimer 0555Givors Canal8 h 513 arrêtsTER886201TGV INOUI6692TGV INOUI5487TER8596248 h 513 arrêtsTER886201TGV INOUI6692TGV INOUI5487TER859624TER8862010558Givors Ville0611Rive-de-Gier0618Saint-Chamond0627Saint-Étienne Châteaucreux0643Saint-Étienne ChâteaucreuxTGV INOUI66920734Lyon Part Dieu0932Paris Gare de Lyon1050Massy TGVTGV INOUI54871143Saint-Pierre-des-Corps1240Angers Saint-Laud1319Nantes1410NantesTER8596241420Haluchère - Batignolles1424Babinière1427Erdre-Active1430La Chapelle Centre1433La Chapelle - Aulnay1438Sucé-sur-Erdre1446Nort-sur-Erdre0736Givors Canal10 h 113 arrêtsTER8862577818TGV INOUI5224TER85958410 h 113 arrêtsTER8862577818TGV INOUI5224TER859584TER8862570739Grigny le Sablon0744Vernaison0750Irigny - Yvours0753Pierre-Bénite0756Oullins0801Lyon Perrache0904Lyon Perrache78181105Marne-la-Vallée Chessy1132Marne-la-Vallée ChessyTGV INOUI52241212Massy TGV1309Saint-Pierre-des-Corps1403Angers Saint-Laud1442Nantes1710NantesTER8595841720Haluchère - Batignolles1725Babinière1728Erdre-Active1731La Chapelle Centre1733La Chapelle - Aulnay1738Sucé-sur-Erdre1747Nort-sur-Erdre0836Givors Canal10 h 102 arrêtsTER886261Intercités4504TER85962610 h 102 arrêtsTER886261Intercités4504TER859626TER8862610839Grigny le Sablon0844Vernaison0850Irigny - Yvours0853Pierre-Bénite0856Oullins0901Lyon Perrache0925Lyon PerracheIntercités45040938Lyon Part Dieu1043Roanne1122Saint-Germain-des-Fossés1143Moulins sur Allier1220Nevers1301Bourges1323Vierzon1430Les Aubrais1543Saint-Pierre-des-Corps1616Saumur1638Angers Saint-Laud1719Nantes1810NantesTER8596261820Haluchère - Batignolles1824Babinière1827Erdre-Active1830La Chapelle Centre1833La Chapelle - Aulnay1838Sucé-sur-Erdre1846Nort-sur-Erdre0855Givors Canal8 h 524 arrêtsTER886213TER886865TGV INOUI5382TGV INOUI8147TER8595848 h 524 arrêtsTER886213TER886865TGV INOUI5382TGV INOUI8147TER859584TER8862130857Givors Ville0949Givors VilleTER8868651006Lyon Part Dieu1030Lyon Part DieuTGV INOUI53821242Massy TGV1329Le Mans1426Le MansTGV INOUI81471448Sablé-sur-Sarthe1511Angers Saint-Laud1549Nantes1710NantesTER8595841720Haluchère - Batignolles1725Babinière1728Erdre-Active1731La Chapelle Centre1733La Chapelle - Aulnay1738Sucé-sur-Erdre1747Nort-sur-Erdre0936Givors Canal8 h 113 arrêtsTER886265TGV INOUI66147623TER8595848 h 113 arrêtsTER886265TGV INOUI66147623TER859584TER8862650939Grigny le Sablon0944Vernaison0950Irigny - Yvours0953Pierre-Bénite0956Oullins1001Lyon Perrache1048Lyon PerracheTGV INOUI66141101Lyon Part Dieu1300Paris Gare de Lyon1446Massy TGV76231536Le Mans1618Angers Saint-Laud1658Nantes1710NantesTER8595841720Haluchère - Batignolles1725Babinière1728Erdre-Active1731La Chapelle Centre1733La Chapelle - Aulnay1738Sucé-sur-Erdre1747Nort-sur-Erdre1036Givors Canal9 h 114 arrêtsTER886267TGV INOUI6616N165634TGV INOUI8881TER8595869 h 114 arrêtsTER886267TGV INOUI6616N165634TGV INOUI8881TER859586TER8862671039Grigny le Sablon1044Vernaison1050Irigny - Yvours1053Pierre-Bénite1056Oullins1101Lyon Perrache1151Lyon PerracheTGV INOUI66161204Lyon Part Dieu1402Paris Gare de Lyon1546Versailles ChantiersN1656341550Viroflay Rive Gauche1552Chaville Rive Gauche1556Sèvres Rive Gauche1558Bellevue1601Meudon1604Clamart1606Vanves - Malakoff1611Paris Montparnasse Hall 1 &21635Paris Montparnasse Hall 1 &2TGV INOUI88811731Le Mans1814Angers Saint-Laud1858Nantes1910NantesTER8595861920Haluchère - Batignolles1924Babinière1927Erdre-Active1930La Chapelle Centre1933La Chapelle - Aulnay1938Sucé-sur-Erdre1947Nort-sur-Erdre Durée du trajet en train La durée du trajet le plus court entre Givors Canal et Nort-sur-Erdre est de 6h41 en train Trains directs Il n'existe pas de train direct pour aller de Givors Canal vers Nort-sur-Erdre en train. Le trajet s'effectue avec 2 correspondances minimum. kaCugil.

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